Силовая опорная система для рельсового стыка

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции усилений рельсовых стыков верхнего строения железнодорожного пути. Силовая опорная система для рельсового стыка содержит расположенный со стороны подошвы рельсов в зоне стыка центральный силовой опорный элемент, установленный симметрично относительно проема между стыковыми шпалами, а также не менее двух периферийных силовых опорных элементов, расположенных в смежных со стыком проемах между шпалами. Каждый силовой опорный элемент выполнен сборным из двух одинаковых уголков, усиленных поперечными ребрами жесткости. Уголки посредством болтовых стяжек под рельсами в плоскости продольной оси последних скреплены между собой через упругую прокладку своими вертикально ориентированными полками-фартуками, образуя поперечное сечение с профилем тавра, прикрепленного к рельсам с помощью своих зацепов, выполненных на внешних кромках горизонтальной полки образованного тавра и охватывающих края подошвы рельсов с поджатием. У каждого опорного элемента между подошвой рельса и горизонтальными полками уголков установлена шумоизолирующая прокладка. В результате снижается уровень вертикальных и угловых перемещений рельсов, консольно закрепленных в зоне стыка, а также кантование шпал, вызванное прогибами в момент прохождения колесом зоны стыка. 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к конструкции усилений рельсовых стыков верхнего строения железнодорожного пути.

Известна силовая опорная система, которая установлена на сдвоенных шпалах, т.е. не имеющих зазора между собой в зоне стыка. Такой вариант стыков рельсов широко распространен на железных дорогах стран Западной Европы [1].

В России стыки совместно с силовыми опорными системами обычно расположены над проемами прилегающих к стыкам шпал. В специальной литературе такая конструкция для стыка консолей рельсов называется "стыком на весу" [2].

Общим недостатком аналогов является кантование шпал. При этом возможность удлинения рельсовых накладок любого типа для исключения данного явления ограничена из-за необходимости взаимного проскальзывания, вызванного температурными деформациями, рельсов и накладок, а объемлющие варианты последних оказались практически нереализуемыми из-за необходимости прилегания к рельсу одновременно по трем плоскостям. Другим недостатком аналогов является наличие значительного угла перелома между смежными участками рельсов в месте стыка, и возникающего по этой причине в момент перекатывания колеса по стыку увеличения расстояния между мгновенными полюсами поворота, сопровождаемого ростом вертикальной (ударной) составляющей вектора скорости колеса [3], [4]. Это происходит даже на сварных или клеевых стыках рельсов, так как металл в них имеет меньшую локальную жесткость по сравнению с основным массивом, т.е. стык ведет себя как шарнир, не препятствующий появлению в нем угла перелома между рельсами. Поэтому в сварных или клеевых стыках при смене мгновенного полюса поворота колесами подвижного состава происходят удары, соизмеримые с ударами в обычном болтовом стыке.

Известна силовая опорная система для болтового рельсового стыка, принятая в качестве прототипа и содержащая расположенный со стороны подошвы рельсов в зоне стыка центральный силовой опорный элемент, установленный симметрично относительно проема между стыковыми шпалами. В частности, такая конструкция для усиленного накладками стыка консолей рельсов в виде перекрывающего стыковой пролет мостика применялась для скреплений типа К [5].

Недостатком известной силовой опорной системы является то, что она, не обладает достаточной жесткостью, как вертикальной, так и угловой, а также не препятствует кантованию прилежащих к стыку шпал, что приводит к разрушению балласта и снижению надежности верхнего строения железнодорожного пути.

Технической задачей, решаемой изобретением, является снижение уровня вертикальных и угловых перемещений рельсов, консольно закрепленных в зоне стыка, а также уменьшение кантования шпал, вызванного прогибами в момент прохождения колесом зоны стыка - сварного, клеевого, болтового или клееболтового.

Решение поставленной технической задачи достигается тем, что силовая опорная система для рельсового стыка, содержащая расположенный со стороны подошвы рельсов в зоне стыка центральный силовой опорный элемент, установленный симметрично относительно проема между стыковыми шпалами, согласно изобретению система дополнительно снабжена не менее чем двумя периферийными силовыми опорными элементами, расположенными в смежных со стыком проемах между шпалами, и каждый силовой опорный элемент выполнен сборным из двух одинаковых уголков, усиленных поперечными ребрами жесткости, причем уголки посредством болтовых стяжек под рельсами в плоскости продольной оси последних скреплены между собой через упругую прокладку своими вертикально ориентированными полками - фартуками, образуя поперечное сечение с профилем тавра, прикрепленного к рельсам с помощью своих зацепов, выполненных на внешних кромках горизонтальной полки образованного тавра и охватывающих края подошвы рельсов с поджатием при этом у каждого силового опорного элемента между подошвой рельса и горизонтальными полками уголков установлена шумоизолирующая прокладка.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что зацепы сборных силовых опорных элементов на участках между наружными боковыми ребрами жесткости выполнены сплошными.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что в частном случае зацепы сборных силовых опорных элементов выполнены только в пределах толщин поперечных ребер жесткости.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что вертикальные полки уголков сборного силового опорного элемента выполнены с ленточной окантовкой.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что шумоизолирующая прокладка между подошвой рельса и сборным силовым опорным элементом выполнена из антифрикционных материалов.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что система установлена в зоне стыка, выполненного сварным или клеевым.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что система установлена в зоне рельсового стыка, выполненного в виде болтового или клееболтового соединения с использованием стандартных двухголовых накладок.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что система установлена на любых ослабленных участках рельсов в качестве временного противоаварийного средства.

Решение поставленной задачи становится возможным благодаря использованию в дополнение к центральному силовому опорному элементу - двух периферийных, а также выполнению каждого из указанных элементов в виде двух уголков, имеющих зацепы. После стяжки уголков у силового опорного элемента зацепы прикрепляют его к рельсам с поджатием к подошвам, тем самым обеспечивая полученной силовой опорной системе необходимую жесткость. За счет этого снижаются вертикальные и угловые перемещения рельсов, закрепленных консольно в зоне стыка. В результате снижается кантование шпал из-за прогиба рельсов в зоне стыка, что позволяет увеличить работоспособность железнодорожного полотна.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен участок рельсового пути с предлагаемой силовой опорной системой для сварного (клеевого) рельсового стыка; на фиг.2 - участок с предлагаемой силовой опорной системой для болтового (клееболтового) рельсового стыка; на фиг.3 - сечение А-А на фиг.1; на фиг.4 - сечение Б-Б на фиг.2; на фиг.5 - сечение В-В на фиг.2.

Силовая опорная система для стыка 1 рельсов 2 (см. фиг.1 и 2), содержит центральный (непосредственно под стыком 7 консолей рельсов 2) сборный силовой опорный элемент 3, а в проемах, примыкающих к стыковым шпалам 4, в отличие от прототипа, устанавливаются конструктивно подобные периферийные сборные силовые опорные элементы 5, компенсирующие недостаточную длину центрального опорного элемента 3. Каждый сборный силовой опорный элемент 3 или 5 (см. фиг.3, 4 и 5), в свою очередь, состоит из двух одинаковых уголков 6, расположенных симметрично относительно продольной плоскости рельсов 2 и усиленных поперечными ребрами жесткости, из которых ребра 7 - центральные, а ребра 8 - боковые. При этом уголки 6 под рельсами 2 соединены между собой своими вертикально ориентированными полками - фартуками 9 посредством болтовых стяжек 10, в результате чего полученное сечение имеет профиль тавра. Для снижения уровня шума и уменьшения коррозии поверхностей в зазоре используется упругая прокладка 11. Одновременно уголки 6 прикреплены к рельсам 2 через шумоизолирующую прокладку 12 с помощью своих зацепов 13, выполненных на внешних кромках горизонтальной полки 14 образованного тавра и охватывающих края подошвы рельсов 2 с поджатием. Зацепы 13 имеют уклон, соразмерный уклону верхней поверхности подошвы рельса 2 и антифрикционную смазку (на чертежах не показана) поверхности, контактирующей с рельсом. Благодаря зацепам 13 обе части сборных силовых опорных элементов 3 и 5 при стягивании болтовых стяжек 10 с усилием зажимают подошву рельса 2. Между ребрами 7 и 8, продолжением которых являются зацепы 13, сделаны усилительные перемычки 15, которые являются загнутыми на верхнюю поверхность подошвы рельса 2 продолжениями горизонтальных полок 14. Кроме того, для дополнительного снижения концентрации напряжений на переходе от горизонтальной полки 14 к перемычке 15, возникающих от зажима зацепом 13 подошвы рельса 2 и от ударов в зоне стыка 7, их сопряжение выполнено в виде некоторого радиуса незамкнутого продольного отверстия 16.

В частном случае зацепы 13 сборных силовых опорных элементов 3 и 5 на участках между наружными боковыми ребрами 8 жесткости выполнены сплошными именно за счет наличия усилительных перемычек 15 (см. фиг.2, 4 и 5).

В другом частном случае зацепы 13 могут быть выполнены только в пределах толщин поперечных ребер жесткости - центрального и боковых 7 и 8, соответственно (см. фиг.1 и 3).

В ряде случаев вертикальные полки 9 уголков 6 отдельного сборного силового элемента 3 или 5 могут выполняться с ленточной окантовкой (на чертежах не показана).

Шумоизолирующая прокладка 72, устанавливаемая между подошвой рельса 2 и сборным силовым опорным элементом 3 или 5, может быть выполнена из антифрикционных материалов.

В частных случаях силовая опорная система устанавливается в зоне стыка 1, который может быть выполнен как сварным или клеевым (см. фиг.1 и 3), так и болтовым или клееболтовым (см. фиг.2, 4 и 5). Во втором варианте сборные силовые опорные элементы 3 и 5 устанавливают, используя стандартные двухголовые стыковые накладки 17.

В последнем частном случае (см. фиг.1 и 2), предлагаемая система может быть использована на любом участке рельсовой плети как временное противоаварийное усиление опасной зоны при невозможности немедленной замены пригодным к эксплуатации рельса 2, ослабленного из-за близкого к предельно допустимому значению износу поверхности катания.

Работа предлагаемого устройства осуществляется следующим образом.

Поскольку стыковой пролет между шпалами 4 примерно на четверть короче промежуточных пролетов, то соответственно в стыковом пролете устанавливаются в той же степени более короткие центральные сборные силовые опорные элементы 3, по сравнению со сходными по конструкции периферийными элементами 5. Для этого в зазор между балластом (на черт. не обозначен) верхнего строения пути и рельсами 2 вводятся уголки 6, которые при помощи зацепов 13 сцепляются с обеих сторон с подошвами рельсов 2. После установки прокладок 11 и 72 и последующего соединения между собой посредством болтовых стяжек 10 уголков 6 их вертикально ориентированными полками - фартуками 9 в месте стыка 1 увеличивается совокупный момент сопротивления поперечного сечения центрального сборного силового опорного элемента 3 и консолей рельсов 2. Величина полученного момента сопротивления обеспечивает не меньшую прочность зоны стыка 1, чем в середине рельсовой плети. При установке периферийных сборных силовых опорных элементов 5 в проемах, прилегающих к стыковым шпалам 4, возрастает момент сопротивления их общего с рельсами 2 поперечного сечения, что увеличивает угловую жесткость стыка 1 и резко снижает вызывающий кантование шпал 4 угол перелома между консолями рельсов 2 в зоне стыка 1.

Под воздействием нагрузки от колес (на чертежах не показаны) предлагаемая система, благодаря трем скрепленным с рельсами 2 сборным силовым элементам 3 и 5, на участке стыка 1 работает как неразрезная балка - вне зависимости от знака приложенного изгибающего момента. То есть в момент прохождения колесом стыка 1 рельс 2 будет иметь прогиб, близкий к значениям удаленных от стыка 1 участков. Поскольку угловой и вертикальной деформациям стыка препятствуют одновременно три мостика, то совокупная жесткость в стыке 1, которую приобретают рельсы 2 с предлагаемым устройством, становится близкой к жесткости рельсовой плети в ее средней части. Это значит, что прогиб рельса 2 и кантование примыкающих к стыку шпал 4, при наезде колеса на стыковую зону с предлагаемой опорной системой, не будут отличаться от аналогичных факторов в середине плети. Поэтому благодаря снижению угла перелома рельсов 2 в зоне стыка 1, происходит уменьшение расстояния между мгновенными полюсами поворота в момент смены знака у вертикальной составляющей скорости колеса, и как следствие уменьшение силы ударов на рассматриваемом стыке, а также снижение разрушения балласта, возникающего из-за кантования стыковых шпал 4.

В случае, когда зацепы 13 выполнены сплошными, то есть имеют усилительную перемычку 15, являющуюся продолжением горизонтальных полок 14 уголков 6, то сборные силовые опорные элементы 3 или 5 получают дополнительное увеличение жесткости своего поперечного сечения. Такой вариант сборного силового опорного элемента 3 целесообразен при тяжелых режимах работы в зоне стыка 1 (см. фиг.2). При сравнительно легких условиях работы, например, в которых чаще оказываются периферийные сборные силовые опорные элементы 5, целесообразно использовать конструкцию, в которой зацепы 13 выполнены в пределах толщин центрального и двух боковых ребер 7 и 8 (см. фиг.1 и 3) жесткости, соответственно, то есть без усилительных перемычек 15 (см. фиг.2, 4 и 5). В этом случае силовые опорные элементы 3 или 5 обладают большими упругими свойствами по сравнению вариантом с усилительными перемычками 15. Дальнейшее увеличение упругих свойств силовой опорной системы обеспечивается уменьшением числа ребер жесткости: например, могут быть исключены центральные ребра 7 вместе с их зацепами 13.

При использовании уголков 6, у которых вертикальные полки - фартуки 9 выполнены с ленточной окантовкой, появляется возможность дополнительно повысить жесткость конструкции.

Установка шумоизолирующей прокладки 12 из антифрикционных материалов дает возможность наряду со снижением уровня шума снизить силы трения между подошвами рельсов 2 и сборными силовыми опорными элементами 3 и 5, что предотвращает их быстрый износ.

Если данная силовая опорная система используется для сварного или клеевого рельсового стыка, то это позволяет усилить зону стыка 1 за счет увеличения статического момента поперечного сечения.

В случае болтового или клееболтового стыка применяемая силовая опорная система усиливает стык 1, работая совместно со стандартными двухголовыми стыковыми накладками 17, скрепленными между собой болтовыми стяжками 10.

Система сборных силовых элементов не требует крепежных отверстий в рельсе и может непосредственно устанавливаться во время технических перерывов на любых ослабленных участках пути, нуждающихся в оперативном усилении рельсов на находящейся в эксплуатации железной дороге, отличающейся большой осевой нагрузкой подвижного состава, а также скоростными и интенсивными перевозками, то есть выполнять функции противоаварийного средства.

Таким образом, изобретение позволяет снизить уровень вертикальных и угловых перемещений рельсов, консольно закрепленных в зоне стыка, а также уменьшить кантование шпал, вызванное прогибами в момент прохождения колесом зоны стыка - сварного, клеевого, болтового или клееболтового.

Источники информации:

1. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 3-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1987, с.179-181, рис.1.4.39, в.

2. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., Транспорт, 1974, с.162-165, рис.144, 145, 148 и 150.

3. Надежность железнодорожного пути / Под ред. B.C. Лысюка. - М. Транспорт, 2001, с.250-255.

4. Котович С.В. Методика определения динамических характеристик гусеничного движителя и его воздействия на грунт // Теория и проектирование многоцелевых гусеничных и колесных машин: Сб. науч. тр. / МАДИ (ГТУ). - М. 2004, с.33-44, рис.2.

5. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., Транспорт, 1974, с.162, рис.144, с.163, (прототип).

1. Силовая опорная система для рельсового стыка, содержащая расположенный со стороны подошвы рельсов в зоне стыка центральный силовой опорный элемент, установленный симметрично относительно проема между стыковыми шпалами, отличающаяся тем, что система дополнительно снабжена не менее чем двумя периферийными силовыми опорными элементами, расположенными в смежных со стыком проемах между шпалами, и каждый силовой опорный элемент выполнен сборным из двух одинаковых уголков, усиленных поперечными ребрами жесткости, причем уголки посредством болтовых стяжек под рельсами в плоскости продольной оси последних скреплены между собой через упругую прокладку своими вертикально ориентированными полками-фартуками, образуя поперечное сечение с профилем тавра, прикрепленного к рельсам с помощью своих зацепов, выполненных на внешних кромках горизонтальной полки образованного тавра и охватывающих края подошвы рельсов с поджатием, при этом у каждого опорного элемента между подошвой рельса и горизонтальными полками уголков установлена шумоизолирующая прокладка.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что зацепы сборных силовых опорных элементов на участках между наружными боковыми ребрами жесткости выполнены сплошными.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что зацепы сборных силовых опорных элементов выполнены только в пределах толщин поперечных ребер жесткости.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что вертикальные полки уголков сборного силового опорного элемента выполнены с ленточной окантовкой.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что шумоизолирующая прокладка между подошвой рельса и сборным силовым опорным элементом выполнена из антифрикционных материалов.

6. Система по любому из пп.1-5, отличающаяся тем, что она установлена в зоне стыка, выполненного сварным или клеевым.

7. Система по любому из пп.1-5, отличающаяся тем, что она установлена в зоне рельсового стыка, выполненного в виде болтового или клееболтового соединения с использованием стандартных двухголовых накладок.

8. Система по любому из пп.1-5, отличающаяся тем, что она установлена на любых ослабленных участках рельсов в качестве временного противоаварийного средства.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству стыковых соединений рельсового пути. .

Изобретение относится к устройству стыковых соединений рельсового пути. .

Изобретение относится к угловым стыковым накладкам, соединяющим железнодорожные рельсы. .

Изобретение относится к железной дороге и способам стыковки рельсов при укладке звеньевого пути и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей.

Изобретение относится к области путевого хозяйства железных дорог, в частности к техническим средствам, обеспечивающим повышение электрической проводимости рельсовых стыков на участках, оборудованных автоблокировкой.

Изобретение относится к области путевого хозяйства железных дорог, в частности к техническим средствам, обеспечивающим повышение электрической проводимости рельсовых стыков на участках, оборудованных автоблокировкой.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а более конкретно к устройствам, используемым в электрических рельсовых цепях. .

Изобретение относится к строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям рельсовых изолирующих стыков. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена, аттракционов с элементами железной дороги.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Согласно способу укладывают рельсовую плеть на ролики, установленные с определенным интервалом, определяют расчетом протяжение концевого участка ранее уложенной рельсовой плети, в пределах которого температурный режим закрепления не соответствует рекомендуемой температуре закрепления. Ослабляют связи рельса с подрельсовым основанием в пределах этого участка. Изменяют температуру рельса в пределах этого участка, добиваясь его удлинения на расчетную величину. Соединяют начальный конец укладываемой рельсовой плети сваркой с концом ранее уложенной рельсовой плети. Восстанавливают ранее ослабленные связи рельса с подрельсовым основанием на концевом участке ранее уложенной рельсовой плети. Изменяют температуру уложенных участков рельсовой плети, добиваясь тем самым их удлинения и перемещения, как минимум одного контрольного сечения в проектное положение. Убирают в пределах удлиненных участков ролики. Закрепляют эти участки на подрельсовом основании. Прикладывают к другому концу уложенной на подрельсовом основании плети продольное усилие. Продолжают последовательно изменять температуру рельса в пределах отдельных участков по направлению к концу рельсовой плети, одновременно воздействуя на нее продольным усилием, создаваемым гидравлическим нажатием и нагревательным устройством до перемещения контрольных сечений, в проектные положения. Последовательно на отдельных участках убирают ролики и закрепляют эти участки на подрельсовом основании. Соединяют конец уложенной рельсовой плети с рельсом, лежащим в пути. В результате повышается эффективность бесстыкового пути. 1 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, в частности к конструкциям накладок для безударного стыкового разъемного соединения рельсов. Средняя часть накладок устанавливается внутри колеи для возможности взаимодействия их верхних поверхностей с колесом. При этом имеется возможность теплового расширения рельсов. В рельсовой стыковой накладке выступ В устанавливается между стыкуемыми рельсами так, что к одному рельсу выступ примыкает вплотную, а между вторым рельсом и выступом остается температурный зазор. Верхняя поверхность выступа выполнена в виде части соответствующей верхней поверхности головки рельса. При этом внутренняя боковая поверхность накладки взаимодействует с сопрягаемой с ней головкой и подошвой рельса. При установке двух накладок выступы соединяют головки и подошвы рельсов так, что часть температурного зазора находится у одного края выступа накладки, а другая часть у противоположного края выступа второй накладки. Техническим результатом является обеспечение безударного движения транспортных средств. 2 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и устройствам, используемым в электрических рельсовых цепях. Рельсовое стыковое электроизолирующее соединение содержит междурельсовую прокладку, выполненную из полимерного материала, стыковые композитные накладки, расположенные по обе стороны стыкуемых рельсов и имеющие сквозные отверстия для установки крепежных элементов, и систему магнитошунтирующей изоляции (МШИ) рельсового соединения. Система магнитошунтирующей изоляции включает в себя комплект магнитопроводящих вкладышей внутреннего контура системы, помещенных в зазорах между стыковыми композитными накладками и шейками рельсов и выполненных в виде пластин с отверстиями, размеры и положение которых совпадают с соответствующими отверстиями в стыковых композитных накладках. Система магнитошунтирующей изоляции дополнительно включает в себя магнитопроводящие вставки внешнего контура системы, которые установлены на внешних сторонах композитных накладок со стороны наружной и внутренней сторон рельса. Магнитопроводящие вкладыши внутреннего контура и магнитопроводящие вставки внешнего контура системы магнитошунтирующей изоляции имеют наружный слой, изготовленный из полимерного материала, и внутренний сердечник, набранный из пластин трансформаторного железа, магнитная проницаемость которого превышает магнитную проницаемость рельсовой стали. В результате снижается уровень намагниченности в области торцевой поверхности головки рельсов, повышается эксплуатационная надежность рельсовых стыковых электроизолирующих соединений. 1 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.
Настоящее изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть использовано при строительстве и ремонте рельсовых путей различного назначения. С целью повышения надежности и эффективности работы стыка предложена конструкция рельсового стыкового соединения, в котором стандартная стыковая накладка приваривается к боковой поверхности стандартного рельса только после того, как она займет свое рабочее положение после сборки стыка и затягивания стыковых болтов. Соединение рельса с накладкой с другой боковой стороны выполнено разъемным. Уменьшение подвижных соединений способствует более длительному сроку службы верхнего строения пути, увеличивает безопасность движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, к способу размагничивания рельсового изолирующего стыка. Согласно способу размагничивания рельсового изолирующего стыка объект подвергают воздействию магнитного поля, возбуждаемого индуктором, обмотка которого подключена к блоку конденсаторов. Обмотку индуктора подключают к блоку конденсаторов через блок электронных ключей, управляемых с помощью датчика Холла, таким образом, чтобы магнитный импульс, возбуждаемый обмоткой индуктора при разрядке конденсаторов, имел направление вектора магнитной индукции, противоположное вектору магнитной индукции, создаваемому магнитным полем изолирующего стыка. Блок конденсаторов заряжают от пьезоэлектрического генератора, при этом для деформации пьезоэлектрических элементов генератора используют механические колебания рельсов, возбуждаемых проходящим подвижным составом. Разрядку блока конденсаторов на обмотку индуктора производят посредством силового ключа, при достижении номинального напряжения блока конденсаторов, контролируемого посредством порогового элемента. Изобретение относится также к устройству для осуществления указанного способа. В результате обеспечивается постоянное размагничивание рельсового изолирующего стыка за счет энергии проходящего подвижного состава. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для изготовления длинных сварных рельсовых плетей из более коротких звеньев рельсового проката. Рельсосварочный и термообрабатывающий комплекс содержит последовательно расположенные сварочный агрегат, гратосниматель, узел шлифовки контура сварных стыков и закалочную установку и, предпочтительно, транспортер-толкатель, узел предварительной зачистки торца рельсов и центровки профиля рельсов, а также дефектоскоп. Узел предварительной зачистки торца рельсов и центровки профиля рельсов расположен перед сварочным агрегатом. Дефектоскоп, в свою очередь, расположен после закалочной установки. Все узлы и агрегаты комплекса размещены в общем корпусе. Способ изготовления рельсовых плетей включает последовательную сварку встык незакаленных звеньев рельсового проката, съем грата, шлифовку головки сварных стыков и последовательную закалку рельса по всей длине путем пропускания сваренной рельсовой плети через закалочную установку. Таким образом, с помощью данного изобретения можно изготавливать рельсовые плети с однородной структурой и свойствами на всем протяжении, а также из предварительно закаленного проката. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Способ может быть использован для приварки рельсовых стыковых соединителей фартучного типа РЭСФ-01, предназначенных для обеспечения электропроводности рельсовых стыков на участках железнодорожного пути с электрическими рельсовыми цепями, оборудованными устройствами автоблокировки. В месте привариваемого на рельс соединителя закрепляют складной или цельносварной металлический держатель, содержащий основание с хомутами, охватывающими головку рельса. Устанавливают в держателе сварочную форму и размещают в ней фартук манжеты привариваемого соединителя под углом к боковой грани рельса. Укладывают припой на стык соединителя и боковой грани рельса для предотвращения протекания термитного металла в зазор стыка. Приварку соединителя осуществляют унитарным термитным карандашом с образованием сварочной ванны между боковой гранью рельса и плоскостью фартука соединителя. Способ обеспечивает получение прочных сварочных швов с высокой электропроводностью, не поддающихся коррозии, при этом он не требует высокой квалификации исполнителя и закрытия на время работы железнодорожных путей. 8 ил.

Изобретение относится к конструкции концевой стойки для использования в узлах изолированных рельсовых стыков, применяемых в системах рельсовых железнодорожных путей. Концевая стойка для узла рельсового стыка состоит из верхней части, основания и соединительной ножки между верхней частью и основанием. Верхняя часть стойки имеет профиль, в основном, идентичный профилям головок первого рельса и второго рельса узла рельсового стыка. В концевой стойке один или более из верхней части, основания и соединительной ножки содержит множество фрагментов из первого электроизоляционного материала. Фрагменты размещены на или во втором электроизоляционном материале. В свою очередь, фрагменты предпочтительно разнесены друг от друга и имеют, в основном, дискообразную или цилиндрическую форму. Также данные фрагменты предпочтительно сделаны из керамического материала, такого как диоксид циркония, оксид алюминия или нитрид кремния. Второй электроизоляционный материал содержит полимерный материал, такой как полиуретан. Таким образом, за счет конструктивного выполнения, стойка способна выдерживать сжимающую нагрузку, уменьшать динамическое напряжение, что обеспечивает лучшие эксплуатационные характеристики изолированного рельса и более продолжительный срок службы. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

При стыковке рельсов осуществляют фиксацию каждой пары стыкуемых рельсов от их смещения по вертикали друг относительно друга путем размещения с внутренней стороны каждой пары смежных стыкуемых рельсов между их головками и основаниями и с перекрытием смежных рельсов продольных балок. Эти балки соединены в средней части в зоне стыковочных узлов с помощью горизонтально расположенных шарниров поперечной балкой, которую выполняют из двух частей с возможностью их осевого смещения с помощью винтового гаечного привода. Обеспечивается повышение срока службы оборудования железнодорожного транспорта и улучшение условий транспортирования пассажиров в поездах метрополитена с уменьшением шумообразования и сотрясения вагонов. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции усилений рельсовых стыков верхнего строения железнодорожного пути. Силовая опорная система для рельсового стыка содержит расположенный со стороны подошвы рельсов в зоне стыка центральный силовой опорный элемент, установленный симметрично относительно проема между стыковыми шпалами, а также не менее двух периферийных силовых опорных элементов, расположенных в смежных со стыком проемах между шпалами. Каждый силовой опорный элемент выполнен сборным из двух одинаковых уголков, усиленных поперечными ребрами жесткости. Уголки посредством болтовых стяжек под рельсами в плоскости продольной оси последних скреплены между собой через упругую прокладку своими вертикально ориентированными полками-фартуками, образуя поперечное сечение с профилем тавра, прикрепленного к рельсам с помощью своих зацепов, выполненных на внешних кромках горизонтальной полки образованного тавра и охватывающих края подошвы рельсов с поджатием. У каждого опорного элемента между подошвой рельса и горизонтальными полками уголков установлена шумоизолирующая прокладка. В результате снижается уровень вертикальных и угловых перемещений рельсов, консольно закрепленных в зоне стыка, а также кантование шпал, вызванное прогибами в момент прохождения колесом зоны стыка. 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Наверх