Трамвайный путь на бетонном основании

Изобретение относится к области транспортного строительства, а именно к проектированию и строительству рельсовых путей городского трамвая. Трамвайный путь на бетонном основании содержит два рельса (2) и (3), образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи S, и монолитное бетонное покрытие (5). Монолитное бетонное покрытие выполнено в одном уровне с поверхностями катания головок (7) рельсов (2) и (3) и верхом уличной дорожной одежды. Путь содержит бетонные подушки (8) и (9) с закладными болтами (10) для крепления на них рельсов (2) и (3). Связи, фиксирующие ширину колеи, выполнены в виде арматурных стержней (12), соединяющих эти подушки (8) и (9) между собой и с примыкающими к ним участками L уличной дорожной одежды. Технический результат - повышение надежности в работе трамвайных путей за счет применения в них средств стабилизации колеи, не требующих ослабления рельсов отверстиями. 2 ил.

 

Изобретение относится к области транспортного строительства, а именно к проектированию и строительству рельсовых путей городского трамвая.

При существующих темпах автомобилизации городов и промышленных центров повышение пропускной способности городских улиц и автодорог все чаще обеспечивается за счет включения в проезжую часть автотранспорта трамвайных путей, ранее уложенных на обособленном земляном полотне. Путевые конструкции, работающие в новом качестве, вынуждены принимать на себя и перерабатывать нагрузки не только от проходящих поездов, но и от потоков автомобилей, которые постоянно увеличиваются. Повышаются требования к устойчивости и надежности в работе трамвайных путей.

Известна конструкция устойчивого безбалластного рельсового пути (RU №2425920, E01B 1/00, 2011 г.), содержащая два рельса, образующих колею. Форма шпалы и ячеистой армированной плиты, заменяющей собой балластный слой, обеспечивает надежные связи рельсошпальной решетки с основанием, гарантирующие устойчивость пути от бокового и продольного сдвига. Шпалы, как и в традиционных конструкциях, стабилизируют взаимное положение опирающихся на них рельсов, то есть проектную ширину колеи. Ячеистую форму плиты и шпалы, выполненные с применением полимерных композитных материалов нельзя признать традиционными. Они сложнее и дороже в изготовлении существующих конструкций. Укладка такого пути может оказаться экономически целесообразна на искусственных сооружениях, где снижение веса мостового полотна позволит уменьшить сечения балок и элементов ферм пролетных строений и тем самым свести к минимуму их материалоемкость несущих конструкций моста. Но на наземных участках рассматриваемая конструкция не выдержит конкуренции с бесшпальными путями на бетонном основании.

Недостатком конструкции рассматриваемого устойчивого безбалластного пути является ее относительная сложность и высокая стоимость в изготовлении, ограничивающие область ее массового применения.

Наиболее близкой к заявленному техническому решению является конструкция трамвайного пути на бетонном основании (RU №62120, Е01В 21/00, 2007 г.), содержащая два рельса, образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи, и монолитное бетонное покрытие, выполненное в одном уровне с поверхностями катания головок рельсов и верхом уличной дорожной одежды. Шпалы отсутствуют. Заменяющие их связи, обеспечивающие взаимное положение рельсов в колее относительно друг друга, выполнены в виде путевых тяг. Для установки тяг на всем протяжении пути в шейках рельсов просверлены горизонтальные отверстия. Концентрация напряжений в зоне отверстий приводит к возникновению трещин в шейках рельсов. Развиваясь вширь и вглубь под действием циклических нагрузок, эти трещины служат причиной возникновения отказов в работе пути из-за разрушения рельсов. Чем больше этих отверстий на единицу длины рельса, тем выше вероятность таких отказов. В рассматриваемой конструкции пути число отверстий, включая стыковые, составляет порядка десяти на каждое рельсовое звено. Это высокий показатель вероятности образования трещин.

Следовательно, недостаток конструкции заключается в сравнительно невысокой ее надежности.

При работе над изобретением решалась задача повышения надежности в работе трамвайных путей за счет применения в них средств стабилизации колеи, не требующих ослабления рельсов отверстиями.

Технический результат обеспечивается тем, что в трамвайном пути на бетонном основании, содержащем два рельса, образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи, и монолитное бетонное покрытие, выполненное в одном уровне с поверхностями катания головок рельсов и верхом уличной дорожной одежды, подрельсовое основание пути содержит бетонные подушки с закладными болтами для крепления на них рельсов и арматурные стержни, связывающие каждую пару подушек, расположенных по разные стороны колеи непосредственно против друг друга, между собой и с примыкающими к ним участками монолитного бетонного основания уличной дорожной одежды.

Суть предлагаемого технического решения разъясняется с помощью чертежей:

Фиг.1. Общий вид конструкции пути в разрезе.

Фиг.2. Подрельсовые подушки с соединяющими их арматурными стержнями в плане.

Трамвайный путь на бетонном основании 1 содержит два рельса 2 и 3, образующих колею S, и монолитное бетонное покрытие 4, выполненное в одном уровне 5 с поверхностями 6 катания головок 7 рельсов 2 и 3. На бетонное основание 1 опираются подушки 8 и 9 с закладными болтами 10 для крепления на них рельсов 2 и 3 клеммами 11. Каждую пару подушек 8 и 9, расположенных по разные стороны колеи S непосредственно напротив друг друга, связывают арматурные стержни 12, которые выходят за пределы подушек в обе стороны на длину L на столько, на сколько это необходимо для связи пути с примыкающими к нему участками проезжей части уличной дорожной одежды.

Каждый конструктивный узел подушек 8, 9 в сборе с соединяющими их между собой арматурными стержнями 12, как это показано на фиг.2, должен изготавливаться в цехе, где применение шаблонов и сборочных стендов позволит обеспечить максимальную производительность труда, а использование существующей измерительной техники гарантирует более высокую точность изготовления, чем в полевых условиях. Узлы подушек 8, 9 доставляются к месту укладки пути и устанавливаются на подготовленное бетонное основание 1, где их точное положение по высоте и в плане может быть отрегулировано с помощью оптических приборов (теодолита и нивелира). Предлагаемая конструкция на всех этапах подготовки подрельсового основания позволяет использовать современную точную измерительную технику, что является важной предпосылкой к повышению надежности пути. На подушки 8 и 9 укладываются упругие прокладки 13, на них рельсы 2 и 3, снабженные вкладышами 14 из технической резины, что соответствует современным требованиям шумоизоляции трамвайных путей. Далее устраивается монолитное бетонное покрытие 4. А для того, чтобы в процессе износа рельсов 2 и 3 их можно было менять, не разрушая бетона, над ними вместо бетона укладывается мастика 15.

Устройство работает следующим образом. В процессе эксплуатации рельсы трамвайного пути на совмещенном земляном полотне находятся под действием циклических нагрузок от колес, проходящих по ним поездов и автомобилей. В предлагаемой конструкции, заменив связи, фиксирующие ширину колеи пути с путевых тяг на арматурные стрежни 12, мы избавились от необходимости устройства в шейках рельсов 2 и 3 отверстий, каждое из которых является местом концентрации напряжений и источником развития трещин.

О повышении надежности конструкции можно судить по сокращению числа таких источников концентрации напряжений, которые со временем могут стать причиной отказов в работе пути наиболее часто приходится сверлить отверстия под тяги в шейках рельсов на кривых радиусов менее 75 м, где расстояние между тягами должно составлять 1,3 м. На рельсовом звене длиной 12,5 число отверстий в конструкции прототипа достигает девяти, а с учетом отверстий под стыковые болты (по 2 с каждого конца), общее количество отверстий на каждом звене 13. В прилагаемой конструкции их общее количество сведено к четырем. Не трудно убедиться в том, что, отказавшись от путевых тяг, мы уменьшили число отверстий, т.е. число мест возникновения отказов в работе конструкции более чем в 3 раза. Это достаточно высокий показатель повышения надежности конструкции пути.

Трамвайный путь на бетонном основании, содержащий два рельса, образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи, и монолитное бетонное покрытие, выполненное в одном уровне с поверхностями катания головок рельсов и верхом уличной дорожной одежды, отличающийся тем, что подрельсовое основание пути содержит бетонные подушки с закладными болтами для крепления на них рельсов и арматурные стержни, связывающие каждую пару подушек, расположенных по разные стороны колеи непосредственно против друг друга, между собой и с примыкающими к ним участками монолитного бетонного основания уличной дорожной одежды.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к шпалоподбивочным машинам, используемым для уплотнения балласта железнодорожного пути, и касается устройства их шпалоподбоек. .

Изобретение относится к области устройства и строительства дорог рельсовых транспортных средств, в частности трамвайных путей. .

Изобретение относится к области дорожного строительства, а именно к верхнему строению железнодорожного пути, которое предназначается для восприятия нагрузки от подвижного состава.

Изобретение относится к схеме укладки рельсов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается создания устройств для закрепления рельсов. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути. .

Изобретение относится к области дорожного строительства. .

Изобретение относится к рельсовому транспорту. .

Изобретение относится к устройствам верхнего строения железнодорожного пути. .

Изобретение относится к транспортному строительству, в частности к строительству переездов в местах пересечения трамвайного пути с автомобильным; техническим результатом является повышение эксплуатационной надежности, упрощение монтажа-демонтажа.

Изобретение относится к строительству железных дорог, а именно к способам проектирования и изготовления верхнего строения трамвайных путей на земляном полотне, совмещенном с проезжей частью уличных автомобильных дорог. Способ изготовления системы верхнего строения пути содержит стадии: бетонирования монолитной фундаментной плиты (1) в основании пути, установки и юстировки бетонных опорных элементов (2) под рельсы, укладки самих рельсов (4) и скрепления их между собой. При бетонировании фундаментной плиты (1) высотную отметку ее поверхности (5) выполняют с минусовым допуском. Одновременно с установкой и юстировкой бетонных опорных (2) элементов под рельсы (4) на поверхность (5) фундаментной плиты (1) укладывают металлические пластины (6), толщину каждой из которых определяют по результатам нивелировки. После скрепления рельсов (4) между собой бетонируют все верхнее строение пути от фундаментной плиты (1) до уровня поверхностей катания (7) головок рельсов (4). В результате повышается производительность труда и надежность работы всей конструкции в целом. 1 ил.

Изобретение относится к сборному рельсовому покрытию для трамвайных и железнодорожных путей. Сборное рельсовое покрытие содержит размещенные на несущей подложке и уложенные встык монолитные железобетонные путевые плиты с каналами в виде параллельных ложементов, в которых заподлицо с верхней поверхностью плит на эластичных подкладках установлены рельсы, соединенные друг с другом посредством сварки. Покрытие выполнено в виде набора из двух типов блоков. Изобретение относится также к способам крепления путевых рельсов к плитам для обоих типов блоков. Кроме того, изобретение касается конструкции плиты для блоков с винтовыми крепежными элементами. В результате обеспечивается высокая эксплуатационная надежность покрытия, упрощается ремонт и замена покрытия. 4 н.п.ф-лы, 8 ил.
Наверх