Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар



Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар
Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар
Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар
Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар
Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар
Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар
Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар

 


Владельцы патента RU 2493550:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева (национальный исследовательский университет)" (СГАУ) (RU)

Изобретение относится к автомобилестроению, к области обеспечения безопасности автомобиля, водителя и пассажиров. Краш-испытания проводят в два этапа. На первом этапе на автомобиль устанавливают только бампер защитного устройства (без корпуса и упругогистерезисного элемента) с закрепленными внутри коробки бампера на его внутренней стенке в его среднем сечении датчиком ускорений и датчиком перемещений, в креслах водителя и переднего пассажира пристегивают ремнями безопасности имитаторы их масс и проводят краш-тест. По показаниям датчиков и киносъемки строят «опорную» характеристику автомобиля в виде зависимости P(y), где P - текущее значение ударной силы, определенное по показаниям датчика ускорений, и y - текущее значение деформации автомобиля, определенное по показаниям датчика перемещений, установленных на переднем бампере, которую затем используют для расчета параметров бамперного защитного устройства и рассеянной им энергии при ударе. Затем проводится второй этап краш-испытания, для чего на другом автомобиле этой же марки и такой же комплектации устанавливают полностью смонтированное бамперное защитное устройство, полностью подготавливают автомобиль к краш-испытаниям по стандарту EURO-NCAP или NCAP - закрепляют в креслах манекены и все требуемые датчики ускорений, проводят краш-испытания и оценивают в баллах или количестве звезд безопасность автомобиля. Технический результат - повышение эффективности испытаний. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Изобретение относится к автомобилестроению, к области обеспечения безопасности автомобиля, водителя и пассажиров.

Известен способ испытания (краш-тест) автомобилей путем столкновения автомобиля на скорости, определяемой стандартом EURO-NCAP, либо стандартом NCAP с фронтальным препятствием с оценкой степени защиты от травматизма водителя и переднего пассажира по этим стандартам (см. http.://www.autoreview.ru/sv-glaz/num21/1000 test.htm).

Этот способ испытания состоит в том, что на манекены водителя и переднего пассажира средней массы и размеров устанавливают датчики ускорений, на голову, грудь, бедро, колени, голени, предполагаемые места контактов манекенов с элементами кабины, рычагами управления и рулем мажут краской, усаживают манекены в кресла автомобиля, укомплектованного штатными подушками безопасности, пристегивают манекены ремнями безопасности, линейным электродвигателем, автомобиль разгоняется до определенной скорости, величина которой задается стандартом EURO-NCAP или NCAP и ударяется в препятствие, упругое или бетонное в зависимости от примененного стандарта, процесс удара снимается скоростной киносъемкой с записью текущего времени и также записывается датчиками ускорений на манекенах, по киносъемке, по показаниям датчиков, а также по пятнам краски в салоне автомобиля судят о касании манекенами элементов салона - руля, передней панели, дверей, рычагов управления, остекления, осматривают автомобиль на предмет установления деформаций двигательного отсека, подвески, пола, дверей, кресел, остекления и по величинам деформаций, по местам касания манекенами элементов салона и величинам ускорений частей манекенов, зафиксированных датчиками, делают заключение о возможных травмах водителя и пассажира, и по информации о возможных травмах по балльной системе стандарта EURO-NCAP (16 балльной) или по звездной американской NCAP (5-ти звездной) определяют уровень безопасности автомобиля в баллах или звездах.

Недостатком этого способа испытаний является то, что он не дает количественных оценок вклада в уровень повышения безопасности автомобиля, водителя и пассажиров при аварии характеристик деформаций как автомобиля, так и встроенных в него для поглощения кинетической энергии удара защитных бамперных устройств.

Эти характеристики нужны для расчета параметров защитных устройств, их способности поглощения кинетической энергии удара и определения их вклада в обеспечение пассивной безопасности автомобиля.

Ставится задача разработки способа краш-испытания автомобиля на фронтальный удар с получением обобщенной базовой характеристики автомобиля, которая позволила бы рассчитать параметры защитного устройства, его поглощающую способность и проверить в процессе испытаний его эффективность.

Способ краш-испытания автомобиля (см. http.://www.autoreview.ru/sv-glaz/num21/1000test.htm) по технической сущности наиболее близок к предлагаемому способу и принят за прототип.

Поставленная задача решается тем, что предлагается способ краш-испытаний автомобиля на фронтальный удар, состоящий в том, что на манекены водителя и переднего пассажира средней массы и размеров устанавливают датчики ускорений на голову, грудь, бедра, колени, голени, предполагаемые места контактов манекенов с элементами кабины, рычагами управления и рулем мажут краской, усаживают манекены в кресла автомобиля, укомплектованного штатными подушками безопасности, и пристегивают ремнями безопасности, линейным электродвигателем автомобиль, установленный на тележку, разгоняется до определенной скорости, величина которой задается стандартом EURO-NCAP или NCAP, и отцепляется от тележки, которая тормозится, линейный двигатель отключается, а автомобиль ударяется в упругое согласно стандарту EURO-NCAP или в бетонное препятствие согласно стандарту NCAP, процесс удара снимается высокоскоростной киносъемкой с записью текущего времени и записывается датчиками ускорений, по киносъемке, записям датчиков и по пятнам краски в салоне автомобиля судят о касании манекенами злементов салона, рычагов управления, руля и по величинам ускорений частей манекенов, зафиксированных датчиками, делают заключение о возможных травмах водителя и пассажира и по этой информации по балльной системе стандарта EURO-NCAP (16-ти балльной) или по звездной системе стандарта NCAP (5-ти звездной) определяют в баллах или количестве звезд уровень безопасности автомобиля, отличающийся тем, что краш-испытания проводят в два этапа, на первом этапе на автомобиль устанавливают только бампер защитного устройства (без корпуса и упругогистерезисного элемента) с закрепленными внутри коробки бампера на его внутренней стенке в его среднем сечении датчиком ускорений и датчиком перемещений, в креслах водителя и переднего пассажира пристегивают ремнями безопасности иммитаторы их масс и проводят краш-тест, по показаниям датчиков и киносъемки строят «опорную» характеристику автомобиля в виде зависимости Р(у), где Р - текущее значение ударной силы, определенное по показаниям датчика ускорений, и у - текущее значение деформации автомобиля, определенное по показаниям датчика перемещений, установленных на переднем бампере, которую затем используют для расчета параметров бамперного защитного устройства и рассеянной им энергии при ударе, затем проводится второй этап краш-испытания, для чего на другом автомобиле этой же марки и такой же комплектации устанавливают полностью смонтированное бамперное защитное устройство, полностью подготавливают автомобиль к краш-испытаниям по стандарту EURO-NCAP или NCAP - закрепляют в креслах манекены и все требуемые датчики ускорений, проводят краш-испытания и оценивают в баллах или количестве звезд безопасность автомобиля.

Бампер бамперного защитного устройства жестко крепится к обеим полкам швеллера силовой рамы автомобиля, что исключает «заваливание» бампера при фронтальном ударе, позволяет почти полно реализовать огромный потенциал поглощающих свойств, разработанных нами бамперных защитных устройств, и при размещении внутри жесткой коробки бампера датчиков ускорения и перемещения построить некоторую обобщенную упругопластическую характеристику автомобиля, позволяющую расчетным путем определить параметры бамперного защитного устройства, эффективно защищающего автомобиль при «сильном» фронтальном ударе.

В случае упругого препятствия с внутренней стороны стенки упругого препятствия, воспринимающей удар, в месте, ответном месту постановки датчика перемещений на переднем бампере, ставится датчик перемещений, по показаниям которого строится упругая характеристика препятствия P(y1), где y1 - текущее значение деформации упругого препятствия в месте постановки датчика, используемая затем для расчета параметров бамперного защитного устройства, а текущее значение деформации автомобиля определяется как разность y-y1.

Отметим, что манекены Hibrid 111, обычно применяемые в этих испытаниях, дороги и отсутствие их на первом этапе краш-испытаний увеличивает ресурс их эксплуатации.

Кроме того, датчики ускорений могут быть установлены и на капот, пол, крышу и кресла автомобиля, а также на задний бампер автомобиля в его среднем сечении могут быть установлены датчики ускорений и перемещений.

С целью установления эффективности постановки на автомобиль бамперного защитного устройства в приращениях баллов или количества звезд в автомобиле, подготовленном к первому этапу краш-испытаний, в креслах закрепляют манекены и оборудуют их и сам автомобиль датчиками согласно стандарту EURO-NCAP или NCAP и проводят краш-испытания с балльной или звездной оценкой, после проведения второго этапа краш-испытаний оценивают эффективность постановки бамперного защитного устройства на автомобиль в приращениях баллов или количества звезд, вычисляемых как разность балльных или звездных оценок безопасности автомобиля на втором и первом этапах краш-испытаний.

Кроме того, на автомобиль для второго этапа краш-испытаний устанавливаются датчики ускорений и перемещений в те же места переднего и заднего бампера и в случае удара в упругое препятствие ставится датчик перемещений на то же место стенки препятствия, что и на первом этапе, по замерам этих датчиков определяются амплитудные значения ударной силы, и деформации автомобиля на первом размахе системы «упругое препятствие - автомобиль», и эффективность бамперного защитного устройства оценивается также как разности значений этих параметров на первом и втором этапах краш-испытаний.

В случае проведения краш-испытаний с коэффициентом перекрытия, существенно отличным от 100%, например со стандартным значением 40% внутри коробки переднего бампера, на его задней стенке в концевом сечении бампера со стороны ударного воздействия устанавливают еще один датчик ускорения и датчик перемещения, а на упругое препятствие с внутренней стороны стенки препятствия, воспринимающей удар, в месте, ответном соответствующему датчику перемещений автомобиля, ставят еще один датчик перемещений.

Предлагаемое изобретение поясняется рисунками:

на фиг.1 изображен автомобиль с закрепленным на нем бампером защитного устройства, с установленными на нем датчиками ускорений и перемещений, иммитаторами масс водителя и переднего пассажира, подготовленный для первого этапа краш-испытаний;

на фиг.2 изображена схема проведения краш-испытаний автомобиля;

на фиг.3 изображен выносной элемент А на фиг.2;

на фиг.4 представлен ожидаемый качественный характер зависимости P(y) первой фазы ударного воздействия на автомобиль, когда ударная сила возрастает;

на фиг.5 изображен пример постановки на автомобиль тросового бамперного защитного устройства, подготовленный ко второму этапу краш-испытаний;

на фиг.6 изображено сечение по Б-Б на фиг.5 тросового бамперного защитного устройства;

на фиг.7 изображены манекены водителя и переднего пассажира с установленными на них датчиками ускорений.

Предлагаемый способ краш-испытаний автомобиля на фронтальный удар состоит в том, что краш-испытания проводят в два этапа. На первом этапе (см. фиг.1) на укомплектованном штатными подушками безопасности автомобиле 1 (на его силовой раме 24 закрепляют бампер 2 защитного устройства (без сминаемой оболочки 3 защитного устройства и его упругогистерезисного элемента 4, см. фиг.5. и 6), с датчиком ускорений 5 и датчиком перемещений 6, закрепленными внутри коробки бампера 2, на его внутренней стенке, в среднем сечении бампера. При необходимости датчики ускорений могут быть установлены и на капот, пол, крышу и кресла автомобиля, а также датчик ускорений и датчик перемещений могут быть установлены на задний бампер в его среднем сечении (на фиг. не показаны). В креслах 7 водителя и переднего пассажира размещают иммитаторы 8 их масс и пристегивают их ремнями безопасности 9.

На первом этапе краш-испытаний на автомобиль могут быть не установлены фары, поворотники и другие детали, не оказывающие заметного влияния на его упругопластическую характеристику.

В случае использования упругого препятствия 10 (согласно стандарту EURO-NCAP) на его упругий элемент 11 (см. фиг.2) в специальном корпусе 12 (см. фиг.3) с внутренней стороны стенки 13 препятствия, контактирующей с автомобилем, в месте, ответном месту постановки датчика 6, ставится датчик перемещений 14. Затем автомобиль 1 устанавливают на тележку 15 (см. фиг.2) и фиксируют на ней. Линейным электродвигателем (электродвигатель на фиг.2 не показан) автомобиль 1, установленный на тележку 15, разгоняется до определенной скорости, величина которой задается стандартом EURO-NCAP или NCAP, и отцепляется от тележки, которая тормозится, линейный двигатель отключается, а автомобиль 1 ударяется в упругое согласно стандарту EURO-NCAP или в бетонное препятствие согласно стандарту NCAP. Процесс удара снимается высоко скоростной кинокамерой 16 с записью текущего времени и записывается датчиками ускорений и перемещений.

По киносъемке, по показаниям датчиков строят «опорную» упругопластическую характеристику автомобиля в виде зависимости Р(y), где Р - текущее значение ударной силы, определяемое по показаниям датчика ускорений 5, и y - текущее значение деформации автомобиля, замеряемое датчиком перемещений 6.

В случае удара об упругое препятствие 10 по показаниям датчика ускорений 5 и датчика перемещений 14 строят упругую характеристику P(y1) упругого препятствия 10, где y1 - текущая деформация упругого препятствия 10. При построении «опорной» упругопластической характеристики автомобиля текущее значение ударной силы в этом случае определяется также как в случае удара о бетонное препятствие по показаниям датчика ускорений 5, а текущее значение деформации автомобиля определяется как разность y-y1. Затем используют упругую характеристику препятствия и построенную указанным образом «опорную» характеристику автомобиля для расчета параметров бамперного защитного устройства и рассеянной им энергии при фронтальном ударе.

Качественный характер «опорной» характеристики автомобиля Р(у) на первой фазе ударного процесса, когда ударная сила растет, представлен на фиг.4 весьма приблизительно. На первом участке 17 этой характеристики детали автомобиля деформируются упруго, на втором участке 18 характер протекания характеристики в основном определяется пластическими деформациями (смятием) «мягких» деталей передка автомобиля и на третьем участке 19 происходит упругая или упругопластическая деформация «жестких» деталей автомобиля.

Затем проводится второй этап краш-испытания, для чего на другом автомобиле 1 (см. фиг.5) этой же марки и с такой же комплектацией средств индивидуальной защиты устанавливают полностью смонтированное бамперное защитное устройство 20 (см. фиг.5 и 6), полностью подготавливают автомобиль к краш-испытаниям по стандарту EURO-NCAP или NCAP - закрепляют в креслах 7 манекены водителя 21 и переднего пассажира 22 средней массы и размеров устанавливают датчики ускорений 23 (см. фиг.7) на голову, грудь, бедра, колени, голени, предполагаемые места контактов манекенов с элементами кабины, рычагами управления и рулем мажут краской, усаживают манекены в кресла 7 автомобиля, укомплектованного штатными подушками безопасности (на фиг. не показаны), и пристегивают ремнями безопасности 9.

Проводят краш-испытания вышеописанным образом. По записям датчиков и по пятнам краски в салоне автомобиля судят о касании манекенами элементов салона, рычагов управления, руля и по величинам ускорений частей манекенов, зафиксированных датчиками, делают заключение о возможных травмах водителя и пассажира и по этой информации по балльной системе стандарта EURO-NCAP (16-ти балльной) или по звездной системе стандарта NCAP (5-ти звездной) определяют в баллах или количестве звезд уровень безопасности автомобиля.

Кроме того, в автомобиле 1 (см. фиг.1 и 7), подготовленном к первому этапу краш-испытаний, в креслах 7 закрепляют ремнями безопасности 9 манекены 21 и 22 и оборудуют их и сам автомобиль датчиками согласно стандарту EURO-NCAP или NCAP и проводят краш-испытания с балльной или звездной оценкой. После проведения второго этапа краш-испытаний оценивают эффективность постановки бамперного защитного устройства на автомобиль в приращениях баллов или количества звезд, вычисляемых как разность балльных или звездных оценок безопасности автомобиля на втором и первом этапах краш-испытаний.

Кроме того, на автомобиль 1 (см. фиг.5) для второго этапа краш-испытаний устанавливаются датчики ускорений 5 и перемещений 6 в те же места переднего бампера 2 (см. фиг.1) и в случае удара в упругое препятствие 10 ставится датчик перемещений 14 (см. фиг.3) на то же место стенки 13 препятствия 10, что и на первом этапе, по замерам этих датчиков определяются амплитудные значения ударной силы, и осредненной деформации автомобиля на первом размахе системы «упругое препятствие - автомобиль» и эффективность бамперного защитного устройства оценивается также, как разности значений этих параметров на первом и втором этапах краш-испытаний.

В случае проведения краш-испытаний с коэффициентом перекрытия, существенно отличным от 100%, например, со стандартным значением 40% внутри коробки бампера 2 (см. фиг.1), на его задней стенке, в концевом сечении бампера со стороны ударного воздействия устанавливают еще один датчик ускорения и датчик перемещения, а на упругое препятствие 10 (см. фиг.2 и 3) с внутренней стороны стенки препятствия, воспринимающей удар, в месте, ответном соответствующему датчику перемещений автомобиля, ставят еще один датчик перемещений (все эти датчики на фиг. не показаны).

Предложен ряд конструкций бамперных защитных устройств для легковых автомобилей (см.патент на полезную модель: №78463. Защитное устройство, повышающее безопасность водителя и пассажиров при аварии автомобиля, авторы Эскин И.Д., Алкеев Р.И., от 10.07.08 г; №79845. Защитное устройство, повышающее безопасность водителя и пассажиров при аварии автомобиля, авторы Эскин И.Д., Алкеев Р.И., от 15.09.08 г; №82171. Пенальное защитное устройство для повышения безопасности водителя и пассажиров при аварии автомобиля, авторы Эскин И.Д., Алкеев Р.И., от 20.04.09 г.; №84791. Устройство, повышающее уровень защиты от травматизма водителя и пассажиров, авторы Эскин И.Д., Алкеев Р.И., от 20.07.09 г; №95611. Защитное устройство, повышающее безопасность водителя и пассажиров при аварии автомобиля, авторы Эскин И.Д., Сусликов В.И., Храмова А.А., от 10.07.10 г.), рассеивающих в десятки и даже в сотню раз больше кинетической энергии удара, чем современные конструкции бамперов и конструкции бамперов, предлагаемые в современных зарубежных патентах (патенты: Canadian patent application СА 25713902 A1 2006/11/23. Buper with crush cones and energy absorber / Evans, Darin, US; United States Patent № US 6,755,452 B2, Jun. 29,2004. Energy absorption unit / Peter J, Cate; Canadian patent application CA2485712 Al 2003/12/18. Bamper with integrated energy absorber and beam. / Evans, Darin, US).

Разработаны методики расчета предложенных бамперных защитных устройств, являющиеся нашим «ноу-хау».

Предложенный способ краш-испытаний позволяет расчетным путем определить параметры этих защитных устройств даже в случае отсутствия конечно-элементной модели автомобиля (МКЭ-модели), создание которой очень трудоемко, позволяет успешно и в этом случае решить задачу оптимального подбора параметров бамперного защитного устройства для данной модели легкового автомобиля.

В заключение отметим, что при наличии МКЭ-модели автомобиля оптимальные параметры предложенных бамперных защитных устройств и самого автомобиля могут быть определены расчетным путем, а краш-испытания могут быть проведены стандартным способом по стандарту EURO-NCAP или NCAP и будут носить проверочный характер, подтверждающий результаты расчетов.

1. Способ проведения краш-теста автомобилей на фронтальный удар, состоящий в том, что на манекены водителя и переднего пассажира средней массы и размеров устанавливают датчики ускорений на голову, грудь, бедра, колени, голени, предполагаемые места контактов манекенов с элементами кабины, рычагами управления и рулем мажут краской, усаживают манекены в кресла автомобиля, укомплектованного штатными подушками безопасности, и пристегивают ремнями безопасности, линейным электродвигателем автомобиль, установленный на тележку, разгоняется до определенной скорости, величина которой задается стандартом EURO-NCAP или NCAP, и отцепляется от тележки, которая тормозится, линейный двигатель отключается, а автомобиль ударяется в упругое согласно стандарту EURO-NCAP или в бетонное препятствие согласно стандарту NCAP, процесс удара снимается высокоскоростной киносъемкой с записью текущего времени и записывается датчиками ускорений, по киносъемке, записям датчиков и по пятнам краски в салоне автомобиля судят о касании манекенами элементов салона, рычагов управления, руля и по величинам ускорений частей манекенов, зафиксированных датчиками, делают заключение о возможных травмах водителя и пассажира и по этой информации по балльной системе стандарта EURO-NCAP (16-балльной) или по звездной системе стандарта NCAP (5-звездной) определяют в баллах или количестве звезд уровень безопасности автомобиля, отличающийся тем, что краш-испытания проводят в два этапа, на первом этапе на автомобиль устанавливают только бампер защитного устройства (без корпуса и упругогистерезисного элемента) с закрепленными внутри коробки бампера, на его внутренней стенке, в его среднем сечении датчиком ускорений и датчиком перемещений, в креслах водителя и переднего пассажира пристегивают ремнями безопасности имитаторы их масс и проводят краш-тест, по показаниям датчиков и киносъемки строят «опорную» характеристику автомобиля в виде зависимости P(y), где P - текущее значение ударной силы, определенное по показаниям датчика ускорений и y - текущее значение деформации автомобиля, определенное по показаниям датчика перемещений, установленных на переднем бампере, которую затем используют для расчета параметров бамперного защитного устройства и рассеянной им энергии при ударе, затем проводится второй этап краш-испытания, для чего на другом автомобиле этой же марки и такой же комплектации устанавливают полностью смонтированное бамперное защитное устройство, полностью подготавливают автомобиль к краш-испытаниям по стандарту EURO-NCAP или NCAP, закрепляют в креслах манекены и все требуемые датчики ускорений, проводят краш-испытания и оценивают в баллах или количестве звезд безопасность автомобиля.

2. Способ краш-испытаний автомобиля на фронтальный удар по п.1, отличающийся тем, что с внутренней стороны стенки упругого препятствия, воспринимающей удар, в месте, ответном месту постановки датчика перемещений на переднем бампере, ставится датчик перемещений, по показаниям которого строится упругая характеристика препятствия P(y1), где y1 - текущее значение деформации упругого препятствия в месте постановки датчика, используемая затем для расчета параметров бамперного защитного устройства, а текущее значение деформации автомобиля определяется как разность y-y1.

3. Способ краш-испытаний автомобиля на фронтальный удар по любому из пп.1 и 2, отличающийся тем, что датчики ускорений могут быть установлены и на капот, пол, крышу и кресла автомобиля, а также на задний бампер автомобиля в его среднем сечении могут быть установлены датчики ускорений и перемещений.

4. Способ краш-испытаний автомобиля на фронтальный удар по п.3, отличающийся тем, что в автомобиле, подготовленном к первому этапу краш-испытаний, в креслах закрепляют манекены и оборудуют их и сам автомобиль датчиками согласно стандарту EURO-NCAP или NCAP и проводят краш-испытания с балльной или звездной оценкой, после проведения второго этапа краш-испытаний оценивают эффективность постановки бамперного защитного устройства на автомобиль в приращениях баллов или количества звезд, вычисляемых как разность балльных или звездных оценок безопасности автомобиля на втором и первом этапах краш-испытаний.

5. Способ краш-испытаний автомобиля на фронтальный удар по п.4, отличающийся тем, что на автомобиль для второго этапа краш-испытаний устанавливаются датчики ускорений и перемещений в те же места переднего и заднего бампера, и в случае удара в упругое препятствие ставится датчик перемещений на то же место стенки препятствия, что и на первом этапе, по замерам этих датчиков определяются амплитудные значения ударной силы, и осредненной деформации автомобиля на первом размахе системы «упругое препятствие - автомобиль» и эффективность бамперного защитного устройства оценивается также как разности значений этих параметров на первом и втором этапах краш-испытаний.

6. Способ краш-испытаний автомобиля на фронтальный удар по п.5, отличающийся тем, что при проведении краш-испытаний с коэффициентом перекрытия, существенно отличным от 100%, например со стандартным значением 40% внутри коробки переднего бампера, на его задней стенке, в концевом сечении бампера со стороны ударного воздействия, устанавливают еще один датчик ускорения и датчик перемещения, а на упругое препятствие с внутренней стороны стенки препятствия, воспринимающей удар, в месте, ответном соответствующему датчику перемещений автомобиля, ставят еще один датчик перемещений.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам и устройствам проверки качества герметизации транспортного средства при подготовке его к преодолению водной преграды по дну.

Изобретение относится к испытанию и техническому диагностированию машин, в частности к способу тяговых испытаний транспортных машин (преимущественно трактора) при трогании с места под нагрузкой.

Изобретение относится к испытательным стендам, в частности, для исследования системы колесо-рельс. .

Изобретение относится к конвейеростроению, а именно к стендам для исследования параметров улавливания оборвавшейся ленты наклонного конвейера с желобчатыми опорными роликоопорами на грузонесущей ветви конвейерной ленты при использовании подвесных канатных ловителей, которые отличаются от других типов ловителей простотой конструкции и надежностью срабатывания при обрыве конвейерной ленты.

Изобретение относится к подкрановым конструкциям с тяжелым интенсивным режимом работы мостовых кранов. .

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля оборудования подвижного состава железных дорог, а именно для измерения давления в тормозной магистрали в процессе контроля технологического процесса опробования тормозов.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к конвейерному транспорту, а именно к стендам для исследования параметров ленточных конвейеров, и может быть использовано для исследования параметров подвесной конвейерной ленты глубокой желобчатости и ее опорных устройств в виде дисковых роликов, взаимодействующих со снабженными выступами бортами грузонесущей ветви конвейерной ленты.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано для моделирования динамических процессов в тяговом приводе локомотива с электропередачей. Стенд содержит дизель-генераторную установку, регулируемую дистанционно от контроллера машиниста и соединенную через статический преобразователь частоты с электродвигателем, якорь которого соединен через тяговый редуктор с колесной парой, колеса которой опираются на каток, связанный с маховиком и электрической нагрузочной машиной. На статоре тягового электродвигателя установлен индукционный нагреватель, охватывающий статор, закрытый теплоизоляционным материалом, а к тяговому электродвигателю подсоединены система контроля температуры его обмоток и система обдува. При проведении ускоренных испытаний включается индукционный нагреватель, который закрыт теплоизоляционным экраном сверху. При этом повышается температура обмоток тягового электродвигателя до момента возникновения проскальзывания колес колесной пары, что приведет к буксованию и, в дальнейшем, фрикционным автоколебаниям. Температура начала этого процесса фиксируется. Затем индукционный нагреватель выключается и включается мотор-ветилятор, подавая по воздухопроводу воздух к обмоткам тягового электродвигателя, что приводит его температуру к исходному состоянию. Технический результат заключается в обеспечении ускорения испытаний и приближении условий моделирования к эксплуатационным, при одновременном снижении энергозатрат. 1 ил.

Способ анализа колеса транспортного средства включает шину заранее определенной конфигурации и тиксотропное балансировочное вещество. Способ включает вращение колеса транспортного средства с заранее определенным количеством оборотов за некоторый период времени. При этом поверхность протектора шины в первой области контакта с заранее определенной силой прижимается к вращающемуся барабану, и измерительным устройством измеряется первое ускорение в первой области контакта. Вращение другого колеса транспортного средства, включающего другую шину заранее определенной конфигурации, с заранее определенным количеством оборотов за другой период времени. При этом другое колесо транспортного средства сбалансировано традиционным способом и имеет другой остаточный дисбаланс, а поверхность другого протектора другой шины во второй области контакта с заранее определенной силой прижимается к вращающемуся барабану, и измерительным устройством измеряется второе ускорение во второй области контакта, и определение колеса транспортного средства как сбалансированного, если первое ускорение меньше или равно второму ускорению. Раскрыто также устройство и система для анализа колеса транспортного средства, включающего шину заранее определенной конфигурации и тиксотропное балансировочное вещество, в соответствии со способом изобретения. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к испытательному стенду корпуса транспортного средства. Стенд содержит устройство для испытания статической прочности корпуса, устройство для испытания непроницаемости воздуха, устройство для испытания прочности сцепления и устройство для испытания состояния корпуса транспортного средства. Испытываемый корпус транспортного средства снабжен деформируемой фольгой и датчиком смещения, фольга и датчик смещения соединены с системой сбора данных. Устройство статической прочности корпуса содержит устройство продольной, вертикальной и произвольной нагрузки. Устройство для испытания непроницаемости воздуха содержит систему подачи газа, при этом система подачи газа соединена с герметичным корпусом и содержит камеру сжатия воздуха, баллон для хранения газа, устройство для очистки источника газа, регулирующее давление трубное соединение и датчик давления, соединенный с системой сбора данных. Устройство испытания прочности сцепки содержит нагрузочный эжекторый стержень, поперечный, подвижный брус, продольное нагрузочное устройство, гидроцилиндры, датчик нагрузки, соединенный с системой сбора данных. Устройство испытания состояния корпуса транспортного средства содержит опорное устройство, возбудитель вибраций и систему сбора данных, при этом опорное устройство содержит колесную пару, раму транспортного средства и пневматическую рессору. Создан комплексный испытательный стенд корпуса транспортного средства, способный испытывать различные характеристики. 13 ил.

Изобретение предназначено для исследования системы колесо-рельс. Катковый стенд содержит раму (1), установленную в бетонном фундаменте, на основании рамы (4), на разрыве рельсового пути (3), закреплен имитатор рельсового пути (5), содержащий два катка (6), установленные в опорах, выполненных на подшипниках качения (8). Имитатор нагрузок (10) включает в себя: рессорное подвешивание (11), боковые (15), вертикальные (13) и горизонтальные (14) гидропульсаторы, датчики угла поворота (18) и имитации вертикальных и горизонтальных неровностей пути и перекоса ходовой тележки (19), установочный элемент в виде каретки (22). Привод катков (7) от регулируемого электродвигателя (12), установленного в имитаторе рельсового пути, с возможностью поворота от гидропульсаторов (17). Один каток или оба катка (6) установлены в эмитаторе рельсового пути (5) на основании (4) рамы (1) при помощи подвижной платформы (23), с направляющими (24) с возможностью перемещения вдоль оси рельсового пути (3), привода винтовой передачи (25) с редуктором и электродвигателем (26) установки. Достигается повышение достоверности испытаний и эффективности стенда, расширение его технических возможностей. 2 ил.

Стенд содержит опорную раму (1), на которой закреплен своими концами отрезок ленты (2), имитирующей ленту промежуточного линейного привода, опирающийся на две желобчатые опоры (3, 4). На верхней поверхности ленты над желобчатыми опорами закреплены сменные поперечные перегородки, каждая из которых состоит из средней (5) и двух боковых частей (6) с зазорами (7, 8) между ними. Сверху с возможностью опирания на перегородки и ленту размещен отрезок конвейерной ленты (9). Один конец отрезка конвейерной ленты с помощью огибаемого отклоняющий блок (10) каната (11) соединен с подвеской (12) с размещенными на ней сменными грузами (13). Другой конец соединен с прибором (14) для измерения натяжения конвейерной ленты (9) и приводом (15) ее продольного смещения. Обеспечивается возможность определения параметров промежуточного привода для конвейера. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкциям испытательных стендов, связанных с доводкой и определением ресурса автомобилей, строительно-дорожных машин, колесных тракторов. Стенд содержит основание (1), установленный на стойках (2) с помощью регулировочных прокладок (3) опорный беговой барабан (4). Барабан (4) имеет дополнительную ось (5), расположенную со смещением от геометрической оси 6 барабана (4). Стенд снабжен тормозным колесом (8), выполненным в виде пневматической шины, неподвижно закрепленной относительно основания (1). Технический результат - расширение технологических возможностей путем испытаний транспортного средства заданным нагружающим моментом и одновременным воздействием вибраций, а также постоянным нагружающим моментом. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к испытанию элементов подрессоривания автомобиля. Устройство содержит в своей конструкции раму, устройство нагружения испытываемой спицы вертикальной силой, датчик силы, датчик линейных перемещений и регистрирующую аппаратуру. Также содержит верхний и нижний прижимной и упорный уголки с болтами крепления, расположенными с зазором с обеих сторон испытываемой спицы, как в верхней, так и в нижней частях. Прижимные уголки имеют овальные отверстия для регулирования их положения относительно упорных. Датчик сил установлен на опорных пластинах и положение датчика сил по высоте регулируется их количеством. Датчик линейных перемещений закреплен в одной вертикальной плоскости со спицей и закрепленной на датчике сил отражательной пластиной. Технический результат - уменьшение размеров устройства. 3 ил.

Изобретение относится к электрическим испытаниям на восприимчивость к электромагнитному полю промышленной частоты (ЭМППЧ) изделий электрооборудования автотранспортных средств (АТС). Способ испытаний изделий электрооборудования и/или электронных систем АТС на восприимчивость к ЭМППЧ, заключается в том, что испытуемые изделия устанавливают отдельно на испытательный стенд или в бортовую сеть АТС, после чего подвергают их непрерывному воздействию ЭМППЧ. Испытываемые изделия АТС во время непрерывного воздействия ЭМППЧ подвергают некоторому количеству циклов включения/выключения, которое выбирают из формулы. Решение позволяет достоверно оценить электромагнитную стойкость изделий электрооборудования в момент их включения. 1 ил.

Изобретения относятся к измерительным системам. При движении летательного аппарата (ЛА) по аэродрому до момента взлета и от момента посадки до остановки ЛА измеряют температуру и давление в каждой шине шасси, сравнивают текущие величины давления и температуры в каждой шине с заданной величиной, сравнивают текущие величины давления и температуры в m сдвоенных шинах стоек шасси между собой, записывают информацию о давлении и температуре в каждой шине в бортовой накопитель информации. При разнице величин давления или температуры в каждой из шин и в m сдвоенных шинах на величину более заданной, обеспечивают информирование об этом экипажа ЛА. Устройство содержит установленные на борту ЛА два устройства обнаружения, устройство сбора информации, бортовое устройство, блок сигнализации аварийного состояния, блок питания, блок датчиков, индикатор тревоги. Блок датчиков состоит из блока концевых выключателей шасси ЛА, датчика движения, высотомера. В устройство дополнительно введены информационные датчики, по одному на каждое колесо шасси. Повышается качество контроля технического состояния шин шасси ЛА. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области летных испытаний авиационной техники, а именно к определению аэродинамических коэффициентов и тяги двигателей летательного аппарата. На базе использования методики предварительного определения суммарной тяги двигательной установки (ДУ) по результатам летных испытаний (ЛИ) летательного аппарата (ЛА) определяются аэродинамические коэффициенты Cx и Cy. Это достигается за счет построения системы измерений и обработки их результатов, которая позволяет разделить силу тяги и аэродинамическую силу по «физическому» принципу и организовать итерационный процесс обработки результатов измерений. Для этого в полете измеряют перегрузки nx1 и ny1 на связанные оси ox1 и oy1. По заданным аэродинамическим коэффициентам Cx и Cy вычисляют непрерывно изменяющийся угол наклона вспомогательной оси, в направлении которой на ЛА действует перегрузка только от силы тяги при условии равенства нулю проекции вектора полной аэродинамической силы. По измеренным значениям перегрузки nx1 и ny1 на связанные оси ox1 и oy1 вычисляют значение перегрузки, которая зависит только от силы тяги ДУ. Аэродинамическая составляющая перегрузки корректируется за счет итерационного процесса по перегрузке с учетом уточненных значений искомых величин Р, Сх, Cy. Повышается точность определения суммарной тяги ДУ и аэродинамических коэффициентов Cx и Cy. 3 ил.
Наверх