Система мониторинга давления воздуха в шинах и способ оповещения о давлении воздуха в шинах

Изобретение относится к устройству определения давления воздуха в шинах транспортных средств, системе мониторинга давления воздуха в шинах и способу оповещения о давлении воздуха в шинах. Устройство определения давления воздуха в шинах включает в себя модуль (10a) определения давления воздуха, передающий модуль (10d), модуль (10b) определения режима эксплуатации, узел (10c) определения величины изменения давления воздуха и узел (10c) регулировки частоты. Узел (10c) регулировки частоты выполнен с возможностью регулировать частоту передачи, на которой определенное значение давления воздуха в шинах, определяемое посредством модуля (10a) определения давления воздуха, внешне передается посредством передающего модуля (10d) согласно режиму эксплуатации, определяемому посредством модуля (10b) определения режима эксплуатации, и величины изменения давления воздуха, определяемой посредством узла (10c) определения величины изменения давления воздуха. Узел (10c) регулировки частоты дополнительно выполнен с возможностью переменно задавать пороговое значение для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту согласно режиму эксплуатации и величины изменения давления воздуха. Технический результат - оптимизация частоты передачи информации о состоянии шины в зависимости от режима эксплуатации транспортного средства и скорости изменения давления воздуха при минимальной необходимой частоте передачи. 4 н. и 16 з.п. ф-лы, 35 ил.

 

Перекрестные ссылки на родственные заявки

Данная заявка притязает на приоритет заявки на выдачу патента Японии № 2009-162982, поданной 9 июля 2009 года. Раскрытие сущности заявки на выдачу патента Япония № 2009-162982 полностью содержится в данном документе, приведенном в качестве ссылки.

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к устройству определения давления воздуха в шинах, системе мониторинга давления воздуха в шинах и способу оповещения о давлении воздуха в шинах.

Предшествующий уровень техники

В устройствах определения давления воздуха в шинах, используемых в традиционных системах для отслеживания давления воздуха в шинах, ограничения налагаются на частоту использования передающего устройства с целью снижения потребляемой мощности. Например, согласно технологии, раскрытой в патенте Японии № 4124373, при остановленном транспортном средстве, частота передачи передающего устройства задается равной один раз каждые 15 минут; и если скорость транспортного средства превышает 25 км/ч, частота передачи задается равной один раз каждые 54 секунды, тем самым поддерживая частоту передачи равной наименьшему необходимому пределу. Дополнительно, согласно вышеуказанной публикации, передача передающего устройства может выполняться только при необходимости через компоновку, за счет чего после того, как истек предварительно определенный период времени с момента, когда скорость транспортного средства превышает 25 км/ч, частота передачи увеличивается независимо от текущей скорости транспортного средства, когда возникает данное колебание давления.

Сущность изобретения

В традиционной системе, описанной выше, частота передачи определяется лишь посредством одного порогового значения скорости транспортного средства или одного порогового значения колебания давления. Таким образом, чтобы увеличивать частоту передачи, когда, например, шины накачиваются при остановленном транспортном средстве, необходимо задавать оба из этих двух пороговых значений равными достаточно низким значениям. Если оба пороговых значения приняты равными низким значениям, тем не менее, частота передачи является согласованно высокой в ходе движения, делая уменьшенный расход энергии маловероятным. С другой стороны, чтобы увеличивать частоту передачи при проколе или разрыве шины при движении, необходимо задавать оба из этих двух пороговых значений равными достаточно высоким значениям. Тем не менее, если оба пороговых значения заданы равными высоким значениям, частота передачи не увеличивается, когда шины накачиваются, так что давление воздуха не может выявляться надлежащим образом, когда шины накачиваются.

Согласно настоящему изобретению, пороговое значение для переключения частоты передачи от предписанной низкой частоты на предписанную высокую частоту задается переменно согласно режиму эксплуатации транспортного средства и изменению давления воздуха шин.

С учетом известного уровня техники, устройство определения давления воздуха в шинах согласно одному аспекту изобретения включает в себя модуль определения давления воздуха, передающий модуль, модуль определения режима эксплуатации, узел определения скорости изменения давления воздуха и узел регулировки частоты. Модуль определения давления воздуха выполнен с возможностью определять давление воздуха в шинах для шины, смонтированной на транспортном средстве. Передающий модуль выполнен с возможностью передавать определенное значение давления воздуха в шинах, определяемое посредством модуля определения давления воздуха. Модуль определения режима эксплуатации выполнен с возможностью определять режим эксплуатации транспортного средства. Узел определения скорости изменения давления воздуха выполнен с возможностью определять скорость изменения давления воздуха, на которой изменяется давление воздуха в шинах. Узел регулировки частоты выполнен с возможностью регулировать частоту передачи, на которой определенное значение давления воздуха в шинах, определяемое посредством модуля определения давления воздуха, внешне передается посредством передающего модуля согласно режиму эксплуатации, определяемому посредством модуля определения режима эксплуатации, и скорости изменения давления воздуха, определяемой посредством узла определения скорости изменения давления воздуха. Узел регулировки частоты дополнительно выполнен с возможностью переменно задавать пороговое значение для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту согласно режиму эксплуатации и скорости изменения давления воздуха.

Согласно вышеуказанной конфигурации, оптимальная частота передачи может достигаться согласно режиму эксплуатации транспортного средства и скорости изменения давления воздуха при получении информации при минимальной необходимой частоте передачи.

Краткое описание чертежей

В дальнейшем изобретение поясняется описанием со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 является принципиальной схемой, иллюстрирующей общую конфигурацию транспортного средства, содержащего систему мониторинга давления воздуха в шинах согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 является принципиальной схемой, иллюстрирующей подробную конфигурацию системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно первому варианту осуществления;

Фиг.3 является блок-схемой управления специализированной интегральной схемы (ASIC) в системе мониторинга давления воздуха в шинах в соответствии с первым вариантом осуществления;

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах в соответствии с первым вариантом осуществления;

Фиг.5 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины, и когда возникает прокол шины;

Фиг.6 является схемой, иллюстрирующей взаимосвязь между скоростью изменения давления воздуха и частотой передачи, когда пороговое значение для изменения частоты передачи является фиксированным согласно сравнительному примеру;

Фиг.7 является схемой, иллюстрирующей взаимосвязь между скоростью изменения давления воздуха и частотой передачи согласно первому варианту осуществления;

Фиг.8 является схемой, иллюстрирующей разность в скорости изменения давления воздуха, наблюдаемой между изменением давления воздуха во время накачивания шины и изменением давления воздуха вследствие влияний температуры и т.п.;

Фиг.9 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины и во время движения по неровной дороге;

Фиг.10 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.11 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно второму варианту осуществления;

Фиг.12 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно второму варианту осуществления;

Фиг.13 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.14 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.15 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.16 включает в себя временную диаграмму, иллюстрирующую пример давления воздуха, частоты передачи и сигнала команды управления, передаваемого в лампу аварийной сигнализации, когда прокол шины возникает согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.17 включает в себя схему (a) с временной диаграммой, иллюстрирующей давление воздуха, частоту передачи и сигнал команды управления, передаваемым в лампу аварийной сигнализации, когда пользователь накачивает шину в то время, когда переключатель зажигания включен, и схему (b) с временной диаграммой, иллюстрирующей давление воздуха, частоту передачи и сигнал команды управления, передаваемым в лампу аварийной сигнализации, когда пользователь начинает накачивание шины, когда переключатель зажигания выключен, и после этого включает переключатель зажигания согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.18 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.19 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.20 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.21 является схемой, показывающей изменение давления воздуха до и после того, как транспортное средство останавливается согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.22 является схемой, иллюстрирующей способ задания величины коррекции порогового значения скорости изменения согласно истекшему времени после того, как транспортное средство полностью останавливается, в системе мониторинга давления воздуха в шинах согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.23 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.24 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно шестому варианту осуществления;

Фиг.25 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно седьмому варианту осуществления;

Фиг.26 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно седьмому варианту осуществления;

Фиг.27 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно седьмому варианту осуществления;

Фиг.28 является временной диаграммой, иллюстрирующей способ задания частоты определения давления воздуха и частоты передачи согласно взаимосвязи порогового значения отключения лампы и давления воздуха во время накачивания шины в системе мониторинга давления воздуха в шинах согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.29 является временной диаграммой, иллюстрирующей способ задания частоты определения давления воздуха и частоты передачи согласно взаимосвязи двух пороговых значений отключения лампы и давления воздуха во время накачивания шины в системе мониторинга давления воздуха в шинах согласно модифицированному примеру седьмого варианта осуществления настоящего изобретения;

Фиг.30 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха, когда прокол шины возникает в ходе движения, и изменение давления воздуха, ассоциированном с движением;

Фиг.31 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха, когда прокол шины возникает при остановленном транспортном средстве, и изменение давления воздуха, наблюдаемое во время накачивания шины пользователем;

Фиг.32 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины пользователем;

Фиг.33 включает в себя схему (a), иллюстрирующую изменение давления воздуха, когда процедура накачивания выполняется пользователем с помощью приспособления для накачивания, имеющего хорошую производительность; и схему (b), иллюстрирующую изменение давления воздуха, когда процедура накачивания выполняется пользователем с помощью приспособления для накачивания, имеющего низкую производительность согласно десятому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.34 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно одиннадцатому варианту осуществления настоящего изобретения; и

Фиг.35 является временной диаграммой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины согласно одиннадцатому варианту осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Далее поясняются выбранные варианты осуществления устройства определения давления воздуха в шинах, системы мониторинга давления воздуха в шинах и способа уведомления относительно давления воздуха в шинах со ссылкой на чертежи. Специалистам в данной области техники из этого раскрытия сущности должно быть очевидным, что последующие описания вариантов осуществления предоставляются только для иллюстрации, а не для ограничения изобретения, представленного в рамках прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.

Первый вариант осуществления изобретения

Ссылаясь первоначально на фиг.1-9, система мониторинга давления воздуха в шинах, включающая в себя устройство определения давления воздуха в шинах, проиллюстрирована в соответствии с первым вариантом осуществления.

Фиг.1 является принципиальной схемой, показывающей общую конфигурацию транспортного средства, в котором реализуется система мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления. Транспортное средство по первому варианту осуществления включает в себя множество шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR, соответственно, соединенных с множеством колес; множество устройств 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах; множество оснащенных антенной тюнеров (приемных устройств) 3FL, 3FR, 3RL и 3RR; контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах; дисплей 5; лампу 6 аварийной сигнализации (модуль индикации), гудок 7 (модуль оповещения) и множество указателей 8FL, 8FR, 8RL и 8RR поворота (модулей оповещения). В вышеуказанных символах, FL обозначает переднее левое колесо, FR обозначает переднее правое колесо, RL обозначает заднее левое колесо, и RR обозначает заднее правое колесо. Кроме того, если части упоминаются совместно, или одна из частей упоминается от имени всех частей, эти суффиксы опускаются (например, устройства 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах должны совместно обозначаться как устройства 2 определения давления воздуха в шинах или любое из устройств 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах должны обозначаться как устройство 2 определения давления воздуха в шинах, чтобы представлять все устройства 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах).

Устройства 2 определения давления воздуха в шинах, соответственно, прикрепляются к колесам (предпочтительно на ободе колеса) соответствующих шин 1 и выполнены с возможностью определять давление воздуха каждой отдельной шины, а также передавать беспроводные сигналы, которые указывают идентификатор отдельной шины (идентификационные коды шин), считываемую информацию давления воздуха и т.д., в соответствующие оснащенным антенной тюнеры 3.

Одна передача из одного из устройств 2 определения давления воздуха в шинах, например, содержит множество элементов исходящих данных, передаваемых в нерегулярных интервалах передачи. Более конкретно, одна передача может включать в себя в качестве передаваемой информации, например, стартовый бит, код режима работы, идентификатор, информацию давления воздуха и контрольную сумму, передаваемые в течение 15,3 мс.

Оснащенные антенной тюнеры 3 выполнены с возможностью принимать информацию, передаваемую из устройств 2 определения давления воздуха в шинах, и вводить ее в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах.

Контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью регистрировать отдельный идентификатор каждой шины и отображать на дисплее 5 информацию давления воздуха для шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR передних и задних колес, которые идентифицируются через регистрацию своих идентификаторов. В случае регистрации того факта, что аномальное давление воздуха возникает в одной или более шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR передних и задних колес, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выводить команду включения лампы в лампу 6 аварийной сигнализации относительно низкого давления. Аномальное давление воздуха означает случай, в котором давление воздуха находится вне предварительно определенного корректного диапазона. Команда включения лампы продолжается до тех пор, пока давление воздуха не перейдет в предварительно определенный корректный диапазон. Регистрация идентификаторов отдельных шин предпочтительно осуществляется только при замене шин.

Фиг.2 является принципиальной схемой, показывающей подробную конфигурацию системы мониторинга давления воздуха в шинах по первому варианту осуществления изобретения.

Каждое из устройств 2 определения давления воздуха в шинах имеет датчик 10a давления (пример модуля определения давления воздуха), центробежный переключатель 10b (пример модуля определения режима эксплуатации), специализированную интегральную схему (ASIC) 10c, элемент 10d передающего устройства и передающую антенну 10e (пример передающего модуля).

Датчик 10a давления выполнен с возможностью определять давление одной из шин 1 и выводить его в ASIC 10c.

Центробежный переключатель 10b является переключателем, который размыкается (отключается), когда центробежная сила, действующая на него, является незначительной, и замыкается (включается), когда центробежная сила, действующая на него, является значительной. В первом варианте осуществления, центробежный переключатель 10b выполнен с возможностью выводить сигнал размыкания, когда транспортное средство остановлено (в том числе во время движения на очень низкой скорости, например, скорости 5 км/ч или меньше), и выводить сигнал замыкания в ходе движения (например, выше 5 км/ч). Т.е. центробежный переключатель 10b выполнен с возможностью определять скорость движения (режим эксплуатации) транспортного средства посредством определения того, движется или нет транспортное средство на скоростях выше 5 км/ч, и из его сигнала размыкания/замыкания может быть определен тот факт, движется ли транспортное средство (в состоянии движения на высокой скорости) или остановлено (в состоянии движения на низкой скорости). Центробежный переключатель 10b выполнен с возможностью выводить свой сигнал размыкания/замыкания в соответствующую ASIC 10c.

ASIC 10c является специализированной интегральной схемой, которая выполнена с возможностью, на основе давления воздуха, определяемого посредством датчика 10a давления, и сигнала размыкания/замыкания из центробежного переключателя 10b формировать исходящие данные, которые включают в себя информацию давления воздуха в шинах, чтобы устанавливать частоту передачи для исходящих данных, и выводить эти исходящие данные и частоту передачи в элемент 10d передающего устройства. ASIC 10c подробно описывается ниже. Элемент 10d передающего устройства выполнен с возможностью передавать исходящие данные из передающей антенны 10e согласно частоте передачи, устанавливаемой посредством ASIC 10c. Каждый из оснащенных антенной тюнеров 3 имеет приемную антенну 11a для приема исходящих данных из устройства 2 определения давления воздуха в шинах и тюнер 11b, составляющие приемную схему.

В первом варианте осуществления, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах имеет 5-вольтную схему 4a питания; микрокомпьютер 4b, который вводит принимаемые данные из тюнеров 11b и который выполняет различные виды обработки данных; EEPROM 4c, которое является запоминающим устройством, из которого сохраненная информация электрически стирается и которое используется для регистрации идентификатора; схему 4d драйвера дисплея для вывода на дисплей 5 команды возбуждения дисплея, чтобы отображать информацию давления воздуха для шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR на основе принимаемых данных; выходную схему 4e лампы аварийной сигнализации для определения из принимаемых данных значения давления установленных шин и вывода команды предупреждения по давлению воздуха в шинах в лампу 6 аварийной сигнализации относительно низкого давления в случае низкого давления; выходную схему 4f для вывода на гудок 7 команды звукового предупреждения согласно давлению воздуха во время накачивания шины; и схему 4g драйвера дисплея для вывода в указатели 8 поворота команды мигания согласно давлению воздуха во время накачивания шины.

Фиг.3 является блок-схемой управления ASIC 10c в первом варианте осуществления. ASIC 10c предпочтительно включает в себя микрокомпьютер и другие стандартные компоненты, к примеру, схему интерфейса ввода, схему интерфейса вывода и блоки запоминающего устройства, к примеру, устройство ROM (постоянное запоминающее устройство) и устройство RAM (оперативное запоминающее устройство). ASIC 10c имеет модуль 21 определения скорости изменения давления воздуха (узел определения скорости изменения давления воздуха) и модуль 22 регулировки частоты (узел регулировки частоты). Модуль 21 определения скорости изменения давления воздуха выполнен с возможностью определять изменение в единицу времени давления воздуха, измеренного посредством датчиков 10a давления, т.е. скорость изменения давления воздуха. Модуль 22 регулировки частоты выполнен с возможностью многократно выполнять в предписанном цикле управляющую программу, показанную на фиг.4 (как подробно поясняется ниже), на основе скорости транспортного средства, определяемой посредством центробежного переключателя 10b, и скорости изменения давления воздуха, определяемой посредством модуля 21 определения скорости изменения давления воздуха, чтобы достигать оптимальной частоты передачи согласно режиму эксплуатации транспортного средства и скорости изменения давления воздуха согласно первому варианту осуществления.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей алгоритм управления для процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно первому варианту осуществления. Блок-схема последовательности операций способа по фиг.4 инициируется посредством приема внешнего запускающего сигнала, когда транспортное средство поставляется с завода, и повторяется до тех пор, пока время работы от аккумулятора, предоставленного в устройстве 2 определения давления воздуха в шинах, не истекает.

На этапе S1 датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха соответствующей шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление воздуха в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S2.

На этапе S2 ASIC 10c выполнена с возможностью задавать давление P1, сохраненное в запоминающем устройстве, в качестве базового давления P0 и сохранять базовое давление P0 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S3.

На этапе S3 ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S4. В первом варианте осуществления, предписанный интервал времени на этапе S3 предпочтительно задается равным 30 секундам.

На этапе S4 ASIC 10c выполнена с возможностью отслеживать значение давления воздуха. Более конкретно, на этом этапе, датчик 10a давления выполнен с возможностью повторно измерять давление соответствующей шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S5.

На этапе S5, согласно тому, включен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять начало или нет движение транспортное средство. Если результатом определения на этапе S5 является "Да", процедура переходит к этапу S6. Если результатом определения на этапе S5 является "Нет", то процедура переходит к этапу S11.

На этапе S6 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение A. Величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между значением давления P1, которое задано на этапе S4, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S2 в единицу времени, используемым на этапе S3 (30 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/30. Здесь, пороговое значение A изменения величины давления является значением, которое попадает в заданный диапазон величин изменения давления в ходе движения, но превышает изменение давления воздуха, которое по прогнозу должно возникать во время движения по неровной дороге. В первом варианте осуществления, пороговое значение A скорости изменения задается равным 40/30≈1,33 кПа/с.

Если результатом определения на этапе S6 является "Да", то процедура переходит к этапу S12. Если результатом определения на этапе S6 является "Нет", то процедура переходит к этапу S7.

На этапе S7 счетчик передач увеличивается (+1), и процедура переходит к этапу S8.

На этапе S8 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, равняется или нет значение счетчика передач предварительно определенному значению N_Drive. Если результатом определения на этапе S8 является "Да", то процедура переходит к этапу S9. Если результатом определения на этапе S8 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S2. Здесь, предварительно определенное значение N_Drive является положительным натуральным числом, равным 2 или более. В первом варианте осуществления, предварительно определенное значение N_Drive задается равным 2.

На этапе S9 ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S10. Здесь, предпочтительно передаются восемь идентичных передаваемых данных. Определенные передаваемые данные передаются несколько раз так, что данные должны более надежно приниматься посредством оснащенного антенной тюнера 3.

На этапе S10 ASIC 10c выполнена с возможностью сбрасывать счетчик передач до 0, и затем процедура возвращается к этапу S2.

Ссылаясь снова на этап S5, когда результатом определения на этапе S5 является "Нет", процедура переходит к этапу S11. На этапе S11 ASIC 10c выполнена с возможностью определять, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение B. Здесь, пороговое значение B является значением, которое попадает в предварительно определенный диапазон колебания давления, когда транспортное средство останавливается, но меньше максимального изменения давления воздуха, которое по прогнозу должно возникать, когда пользователь увеличивает давление воздуха (когда пользователь накачивает шину). Соответственно, пороговое значение B является значением, меньшим порогового значения A. В первом варианте осуществления, пороговое значение B задается равным 10/30≈0,33 кПа/с.

Если результатом определения на этапе S11 является "Да", то процедура переходит к этапу S12. Если результатом определения на этапе S11 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S2.

На этапе S12 ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве времени T0, и затем процедура переходит к этапу S13.

На этапе S13 ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S14. Здесь предпочтительно передаются три идентичных передаваемых блока данных. Определенные передаваемые данные передаются несколько раз так, что данные должны более надежно приниматься посредством оснащенного антенной тюнера 3. Когда передаваемые данные передаются на этапе S9, как описано выше, давление воздуха в шинах считается в нормальном состоянии, поскольку принято, что величина ∆P изменения давления воздуха не превышает порогового значения A, на этапе S6. В таком случае, частота передачи является относительно низкой (30×2=60-секундный интервал), и таким образом, идентичные передаваемые данные передаются восемь раз. С другой стороны, когда передаваемые данные передаются на этапе S13, давление воздуха в шинах считается в аномальном состоянии, поскольку установлено то, что величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A, на этапе S6, или что величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B, на этапе S6. Следовательно, желательно передавать данные давления воздуха в шинах в реальном времени с меньшей частотой передачи. Поскольку частота передачи увеличивается, число идентичных данных, передаваемых в идентичном распределении времени для передачи на этапе S13, может быть меньшим (например, 3). Для специалиста в данной области техники представляется очевидным, что фактические числа передаваемых данных на этапах S9, S13 и соответствующих этапах в следующих вариантах осуществления не ограничены числами, раскрытыми в данном документе.

Когда результатом определения на этапе S6 является "Да", это означает, что давление в шине может являться аномальным. Когда результатом определения на этапе S11 является "Да", это означает, что давление в шине может являться аномальным, или шина накачивается пользователем. Следовательно, после того, как передаваемые данные передаются в контроллер 4 выдачи предупреждений относительно давления воздуха в шинах на этапе S13, контроллер 4 выдачи предупреждений о давлении воздуха в шинах выполнен с возможностью зажигать лампу 6 аварийной сигнализации, чтобы оповещать пользователя о том, что проблема возникает, когда лампа 6 аварийной сигнализации еще не горит. Если лампа 6 аварийной сигнализации уже горит, это означает то, что шина может накачиваться. Следовательно, в этом случае, контроллер 4 выдачи предупреждений о давлении воздуха в шинах выполнен с возможностью выключать лампу 6 аварийной сигнализации в надлежащее время (например, когда давление воздуха в шинах достигает предписанного корректного диапазона давления).

На этапе S14 ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S15. Здесь, предписанный интервал времени предпочтительно задается равным 10 секундам.

На этапе S15 ASIC 10c выполнена с возможностью отслеживать значение давления воздуха. Более конкретно, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве, после чего процедура затем переходит к этапу S16.

На этапе S16 ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве времени T1, и затем процедура переходит к этапу S17.

На этапе S17 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет разность между временем T1, которое сохранено на этапе S16, и временем T0, которое сохранено на этапе S12, предварительно определенный период C времени. Если результатом определения на этапе S17 является "Да", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, показанная на фиг.4, повторяется. Если результатом определения на этапе S17 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S13. В первом варианте осуществления, предварительно определенный период C времени предпочтительно задается равным 30 минутам.

Операция переключения порогового значения скорости изменения

В системе мониторинга давления воздуха в шинах, случаи, требующие увеличенной частоты определения и передачи давления воздуха; т.е. увеличенной точности определения давления воздуха для пользователя, включают в себя: 1) когда пользователь увеличивает давление воздуха (когда пользователь накачивает шину); 2), когда возникает прокол или разрыв шины; и 3) когда возникает заметное понижение давления воздуха в шинах.

Как показано на фиг.5, величина изменения давления воздуха, наблюдаемая во время накачивания шины пользователем, меньше величины изменения давления воздуха, когда возникает прокол или разрыв шины. Т.е. поскольку абсолютная величина изменения давления воздуха, относительно которой должен оповещаться пользователь, отличается в ходе движения в сравнении с тем, когда транспортное средство остановлено, если постоянное неизменяемое пороговое значение величины изменения для изменений частоты передачи (скорости передачи) с низкого на высокий уровень в отношении величины изменения давления воздуха используется, то следующие компромиссы должны быть очевидными.

Например, если пороговое значение величины изменения задано равным в диапазоне колебания давления, наблюдаемом при остановленном транспортном средстве, чтобы увеличивать частоту передачи во время накачивания шины, как указано посредством штрихпунктирной линии на фиг.6, часто возникает ситуация, когда частота передачи переключается с низкого на высокий уровень, когда транспортное средство движется вследствие колебаний давления воздуха, ассоциированных с движением по неровной дороге и т.п., приводя к необязательному потреблению энергии посредством передающего устройства. С другой стороны, если пороговое значение величины изменения задано равным в диапазоне колебания давления, наблюдаемом в ходе движения, чтобы ограничивать необязательное переключение частоты передачи, как показано посредством сплошной линии на фиг.6, когда пользователь накачивает шину, и давление воздуха увеличивается в то время, когда транспортное средство остановлено (когда желательно повышать частоту передачи), невозможно увеличивать частоту передачи, делая невозможным точное информирование пользователя об условиях постепенного изменения давления воздуха.

Согласно первому варианту осуществления, с другой стороны, как упомянуто ранее, обращая внимание на тот факт, что уровень изменения давления воздуха, при котором становится необходимо уведомлять пользователя, отличается согласно режиму эксплуатации транспортного средства (остановлено или движется), пороговое значение A величины изменения давлений (1,33 кПа/с) в ходе движения задается превышающим пороговое значение B величины изменения давлений (0,33 кПа/с) при остановленном транспортном средстве. Другими словами, в первом варианте осуществления, пороговое значение является переменным так, что оно равно либо пороговому значению A либо пороговому значению B в зависимости от режима эксплуатации транспортного средства и величины изменения давления воздуха.

В частности, в блок-схеме последовательности операций способа по фиг.4, если на этапе S5 определяется то, что транспортное средство движется, система переходит к этапу S6, после чего величины ∆P изменения давления воздуха и пороговое значение A величины изменения давления сравниваются. Если ∆P≤A, частота передачи остается неизменной на низкой частоте в 60-секундных (30×2) интервалах (1/60 Гц) (т.е. предписанный интервал времени в 30 секунд истекает на этапе S3, и процедура повторяется два раза посредством счетчика передач на этапах S7 и 8). С другой стороны, если ∆P>A, частота передачи переключается с низкой частоты в 60-секундных интервалах на высокую частоту в 10-секундных интервалах (0,1 Гц) (т.е. предписанный интервал времени в 10 секунд истекает на этапе S14).

Между тем, если на этапе S5 определено, что транспортное средство останавливается, система переходит к этапу S11, после чего величина ∆P изменения давления воздуха и пороговое значение B скорости изменения (<A) сравниваются. Если ∆P>B, частота передачи переключается с низкой частоты в 60-секундных интервалах на высокую частоту в 10-секундных интервалах. С другой стороны, если ∆P≤B, передача приостанавливается.

Фиг.7 является схемой, показывающей взаимосвязь между величиной изменения давления воздуха (изменения давления) и частотой передачи в первом варианте осуществления. В процессе движения пороговое значение для переключения частоты передачи задается равным пороговому значению A, и таким образом, излишне высокой частоты передачи вследствие колебаний давления воздуха, ассоциированных с движением по неровной дороге, можно не допускать. Когда транспортное средство останавливается, пороговое значение задается равным пороговому значению B, и таким образом точность определения давления воздуха может быть повышена, когда пользователь увеличивает давление воздуха (когда пользователь накачивает шину). Т.е. оптимизированная частота передачи согласно режиму эксплуатации транспортного средства (движется или остановлено) и скорости ∆P изменения давления воздуха может достигаться, и запрошенная информация может получаться при наименьшей необходимой частоте передачи.

В первом варианте осуществления, если определено на этапе S5, что транспортное средство останавливается, и дополнительно определено на этапе S11, что ∆P≤B, передача беспроводных сигналов приостанавливается. В частности, поскольку проколы шины или заметные падения давления воздуха обычно не возникают, когда транспортное средство останавливается, если величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B, т.е. если накачивание пользователем не определяется, передача беспроводных сигналов может быть приостановлена, чтобы уменьшать потери энергии при остановленном транспортном средстве.

В первом варианте осуществления, когда предварительно определенный период C времени (например, 30 минут) истек на этапе S17 после переключения частоты передачи с 60-секундных интервалов на 10-секундные интервалы вследствие внезапного изменения давления воздуха, определяемого на этапе S6 или S11, частота передачи затем возвращается к 60-секундным интервалам. Если частота передачи должна поддерживаться в 10-секундных интервалах в течение неопределенного времени после внезапного изменения давления воздуха, потери энергии являются существенными. С учетом времени, которое требуется пользователю для того, чтобы накачивать шины, посредством поддержания частоты передачи в 10-секундных интервалах в течение предварительно определенного периода C времени (например, 30 минут) после внезапного изменения давления и последующего возвращения частоты передачи к 60-секундным интервалам после того, как предварительно определенный период C времени (например, 30 минут) прошел, потери энергии могут быть минимизированы, и пользователь может быстрее уведомляться относительно результата увеличения давления воздуха. Кроме того, поскольку длительность внезапного изменения давления, когда прокол или разрыв шины возникает, составляет порядка несколько минут, 30-минутная продолжительность, например, для поддержания частоты передачи в 10-секундных интервалах предоставляет достаточное количество времени, чтобы отслеживать на предмет проколов и ассоциированных падений давления воздуха.

Согласно первому варианту осуществления, частота передачи переключается на основе результата сравнения скорости ∆P изменения давления воздуха с пороговым значением A или B скорости изменения. Если, например, диапазон колебаний давления воздуха (варьирование давления воздуха) должен быть использован вместо величины изменения давления воздуха, если диапазоны колебания давления изменений давления воздуха вследствие увеличения давления воздуха (или снижения давления воздуха посредством прокола шины) и изменений давления воздуха, ассоциированных с изменениями режима движения или температуры, оказываются примерно одинаковыми, как проиллюстрировано на фиг.8, то невозможно найти отличия между ними. Следовательно, частота передачи зачастую становится повышенной вследствие изменений режима движения и температуры, приводя к значительным энергетическим потерям.

Согласно первому варианту осуществления, с другой стороны, поскольку частота передачи переключается на основе величины ∆P изменения давления воздуха, изменения давления воздуха вследствие накачивания или прокола могут отличаться от изменений давления воздуха, ассоциированных с изменениями режима движения или температуры, таким образом, энергетические потери могут ограничиваться.

Согласно первому варианту осуществления, в ходе движения пороговое значение A скорости изменения (1,33 кПа/с) задается равным значению, которое превышает максимальную скорость изменения давления воздуха, которая по прогнозу должна возникать во время движения по неровной дороге; а когда транспортное средство останавливается, пороговое значение B скорости изменения задается равным значению (0,33 кПа/с), которое меньше прогнозируемой величины изменения давления воздуха, когда пользователь увеличивает давление воздуха. Как показано на фиг.9, величина изменения давления воздуха во время движения по неровной дороге иногда выше величины изменения давления воздуха во время накачивания шины. Таким образом, в ходе движения, посредством задания порогового значения A величины изменения давления воздуха равным значению, превышающему величину изменения давления воздуха во время движения по неровной дороге, можно не допускать излишне высокой частоты передачи во время движения по неровной дороге. Между тем, поскольку колебания давления воздуха, превышающие величину изменения давления воздуха во время накачивания шины, не возникают при остановленном транспортном средстве посредством задания порогового значения B величины изменения давления воздуха равным значению, меньшему величины изменения давления воздуха во время накачивания шины, частота передачи может быть увеличена в то время, когда накачивание осуществляется, так что пользователь может часто уведомляться относительно давления воздуха.

Согласно первому варианту осуществления, в ходе движения, частота определения давления воздуха (30-секундные интервалы, подсчитанные на этапе S3) меньше частоты передачи (60-секундных интервалов). Это обусловлено тем, что, если частота определения совпадает с частотой передачи (60-секундными интервалами), то производительность должна снижаться вследствие задержанного времени определения давления воздуха; тогда как, если, наоборот, частота передачи совпадает с частотой определения (30-секундными интервалами), потери энергии должны быть существенными. Т.е. посредством задания частоты определения меньше частоты передачи, можно как минимизировать энергетические потери, так и обеспечивать хорошую производительность. Если величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение (A или B); т.е. если величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение в ходе движения, или если величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B при остановленном транспортном средстве, частота определения и частота передачи синхронизируются в 10-секундных интервалах, тем самым не допуская энергетических потерь в результате рассогласованного времени частоты определения и частоты передачи.

Система мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления предоставляет следующие примерные эффекты.

(1) Система содержит датчики 10a давления для определения давления воздуха в шинах; элементы 10d передающего устройства и передающие антенны 10e для передачи значений датчика давления воздуха в шинах; центробежные переключатели 10b для определения режима эксплуатации транспортного средства; модули 21 определения величины изменения давления воздуха для определения величины ∆P изменения давления воздуха шин; и модули 22 регулировки частоты для регулирования частоты передачи значений датчика давления воздуха в шинах согласно режиму эксплуатации транспортного средства, определяемому посредством центробежных переключателей 10b, и величины ∆P изменения давления воздуха, определяемой посредством модулей 21 определения величины изменения давления воздуха. Модули 22 регулировки частоты задают, переменным способом, пороговые значения A, B величин изменения давления воздуха для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту согласно режиму эксплуатации транспортного средства и скорости ∆P изменения давления воздуха. Это позволяет достигать оптимальной частоты передачи согласно режиму эксплуатации транспортного средства и скорости ∆P изменения давления воздуха при получении требуемой информации при минимальной необходимой частоте передачи.

(2) Поскольку результаты определения посредством центробежных переключателей 10b используются для того, чтобы задавать пороговые значения A, B так, что частота передачи увеличивается согласно состоянию движения транспортного средства (или скорости движения), частота передачи может переключаться с низкой частоты на высокую частоту согласно состоянию движения транспортного средства (или скорости движения), даже если величина изменения давления воздуха остается постоянной.

(3) Поскольку модули 22 регулировки частоты задают пороговые значения A, B так, что частота передачи увеличивается согласно величине изменения давления воздуха, частота передачи может переключаться с низкой частоты на высокую частоту согласно изменению давления воздуха, даже если режим эксплуатации транспортного средства, например скорость движения, остается постоянным.

(4) Поскольку модули 22 регулировки частоты задают пороговую величину B скорости изменения при остановленном транспортном средстве (или в состоянии движения на низкой скорости) меньшим порогового значения A в ходе движения (или в состоянии движения на высокой скорости), можно как не допускать необязательных увеличений частоты передачи в ходе движения, так и повышать точность определения во время накачивания шины.

(5) Поскольку модули 22 регулировки частоты, после переключения частоты передачи с низкой частоты (60-секундных интервалов) на высокую частоту (10-секундные интервалы) согласно величине ∆P изменения давления воздуха, затем поддерживают высокую частоту (10-секундные интервалы) до конца предварительно определенного непрерывного временного интервала (например, 30 минут), можно как уменьшать энергетические потери, так и повышать точность определения во время накачивания шины.

(6) Поскольку модули 22 регулировки частоты приостанавливают передачу передаваемых данных, если величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B при остановленном транспортном средстве, потери энергии в то время, когда транспортное средство останавливается, могут быть уменьшены.

(7) В системе мониторинга давления воздуха в шинах датчик 10a давления прикрепляется к каждой из шин 1, чтобы передавать давление воздуха в шинах в оснащенный антенной тюнер, 3 смонтированный на стороне транспортного средства (в отличие от стороны колеса), и принимаемые значения давления воздуха представляются пассажиру, устройство 2 определения давления воздуха в шинах выполнено так, как описано выше. Система мониторинга давления воздуха в шинах, предоставляющая как уменьшенные потери энергии, так и повышенную точность определения, тем самым предоставляется.

(8) В устройстве 2 определения давления воздуха в шинах, прикрепленном к каждой из шин 1 и выполненном с возможностью передавать давление воздуха в шинах, определяемое посредством датчика 10a давления, в оснащенный антенной тюнер 3, расположенный на стороне транспортного средства, пороговое значение для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту задается переменным способом на основе определенного режима эксплуатации транспортного средства и величины изменения давления воздуха. Таким образом, оптимальная частота передачи может достигаться согласно режиму эксплуатации транспортного средства и величине ∆P изменения давления воздуха при получении требуемой информации при минимальной необходимой частоте передачи.

(9) В способе передачи давления воздуха в шинах для передачи давления воздуха в шинах, определенного на стороне колеса, на сторону транспортного средства величина ∆P изменения давления воздуха определяется, режим эксплуатации транспортного средства определяется, и пороговое значение для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту задается переменным способом на основе определенного режима эксплуатации транспортного средства и величины изменения давления воздуха в шинах. Тем самым можно получать оптимальную частоту передачи согласно режиму эксплуатации транспортного средства и величине ∆P изменения давления воздуха при получении требуемой информации при минимальной необходимой частоте передачи.

Для специалиста в данной области представляется очевидным, что фактические значения (интервалы) частоты передачи и частоты определения в первом варианте осуществления и следующих вариантах осуществления не ограничены значениями, раскрытыми в данном документе. Например, в первом варианте осуществления, частота передачи и частота определения могут быть изменены посредством надлежащего задания предписанных интервалов, используемых на этапах S3 и S14, и предварительно определенного значения N_Drive (счетчик), используемого на этапе S8.

Второй вариант осуществления изобретения

Ссылаясь далее на фиг.10-12, ниже поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии со вторым вариантом осуществления. С учетом аналогичности первого и второго вариантов осуществления, частям второго варианта осуществления, которые являются идентичными частям первого варианта осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей первого варианта осуществления. Кроме того, описания частей второго варианта осуществления, которые являются идентичными частям первого варианта осуществления, могут опускаться для краткости.

Система мониторинга давления воздуха в шинах второго варианта осуществления отличается от системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления тем, что частота определения и частота передачи давления воздуха в шинах, когда транспортное средство остановлено, могут задаваться равными меньшим (более высоким) частотам, чем частота определения и частота передачи, когда транспортное средство движется.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах второго варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.10, 11 и 12 иллюстрируют алгоритм управления, выполненный посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах во втором варианте осуществления. Этапам для выполнения процессов, идентичных процессам первого варианта осуществления, проиллюстрированного на фиг.4 назначены аналогичные обозначения этапов, и они не описываются.

На этапе S21, показанном на фиг.10, согласно тому, отключен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, останавливается или нет транспортное средство. Если результатом определения на этапе S21 является "Да", то процедура переходит к этапу S24, показанному на фиг.12. Если результатом определения на этапе S21 является "Нет", то процедура переходит к этапу S22.

На этапе S22, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S6.

На этапе S23, показанном на фиг.11, согласно тому, включен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, двигается ли транспортное средство. Если результатом определения на этапе S23 является "Да", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.10-12, повторяется. Если результатом определения на этапе S23 является "Нет", то процедура переходит к этапу S24, показанному на фиг.12.

На этапе S24, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять значение давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S25.

На этапе S25, ASIC 10c выполнена с возможностью задавать давление P1 в запоминающем устройстве в качестве базового давления P0 и сохранять базовое давление P0 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S26.

На этапе S26, ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S27. Здесь, предписанный интервал времени предпочтительно задается равным 15 секундам.

На этапе S27, ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S28. Здесь, три идентичных передаваемых блока данных предпочтительно передаются.

На этапе S28, согласно тому, включен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять движется или нет транспортное средство. Если результатом определения на этапе S28 является "Да", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.10-12, повторяется. Если результатом определения на этапе S28 является "Нет", то процедура переходит к этапу S29.

На этапе S29, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S30.

На этапе S30, выполняется определение в отношении того, превышает или нет величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение B скорости изменения. Как и в первом варианте осуществления, величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между P1, которое задано на этапе S29, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S25 в единицу времени, используемым на этапе S26 (15 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/15. Пороговое значение B, используемое на этапе S30, является идентичным пороговому значению B, используемому на этапе S11 первого варианта осуществления. Если результатом определения на этапе S30 является "Да", то процедура переходит к этапу S12, показанному на фиг.11. Если результатом определения на этапе S30 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S25.

Когда результатом определения на этапе S30 является "Да", это означает, что давление в шине может являться аномальным, или шина может накачиваться пользователем. Следовательно, после того, как передаваемые данные передаются в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах на этапе S13, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью зажигать лампу 6 аварийной сигнализации, чтобы оповещать пользователя о том, что проблема возникает, если лампа 6 аварийной сигнализации еще не горит. Если лампа 6 аварийной сигнализации уже горит, это означает то, что шина может накачиваться. Следовательно, в таком случае, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выключать лампу 6 аварийной сигнализации в надлежащее время (например, когда давление воздуха в шинах достигает предписанного корректного диапазона давления).

Далее описывается работа устройства.

Во втором варианте осуществления, в ходе движения, когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения A величины изменения давления воздуха, последовательность операций многократно проходит через этап S2→этап S3→этап S21→этап S22→этап S6→этап S7→этап S8→этап S9→этап S10, и частота определения давления воздуха задается равной 30 секундам (на этапе S3), тогда как частота передачи задается равной 60 секундам (30×2), как в первом варианте осуществления. В ходе движения, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A, последовательность операций многократно проходит через этап S12 →этап S13→этап S14→этап 15→этап S16→этап S17, и частота определения давления воздуха в шинах и частота передачи задаются равными 10-секундным интервалам до тех пор, пока предварительно определенный период C времени (например, 30 минут) не прошел, как в первом варианте осуществления.

С другой стороны, при остановленном транспортном средстве, когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B величины изменения давления воздуха, последовательность операций многократно проходит через этап S25→этап S26→этап S27→этап S28→этап S29→этап S30, и частота определения давления воздуха в шинах и частота передачи задаются равными 15-секундным интервалам (1/15 Гц). При остановленном транспортном средстве, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B, частота определения давления воздуха в шинах и частота передачи задаются равными 10-секундным интервалам до тех пор, пока предварительно определенный период C времени (например, 30 минут) не прошел, идентично режиму в ходе движения.

Во втором варианте осуществления, отдельно предоставляются процесс, осуществляющийся в ходе движения (этапы S22, S6-S10 и этапы S12-S23), и процесс, осуществляющийся при остановленном транспортном средстве (этапы S24-S29), тем самым давая возможность установления различных частот определения и передачи. Более конкретно, 30-секундный интервал для частоты определения и 60-секундный интервал для частоты передачи устанавливаются в ходе движения, когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения A, тогда как 15-секундный интервал как для частоты определения, так и для частоты передачи устанавливается при остановленном транспортном средстве, когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B.

Задача определения величины изменения давления воздуха при движении отличается по сравнению со случаем, когда транспортное средство остановлено. В ходе движения задача состоит в том, чтобы уведомлять пользователя о повреждении шины, тогда как при остановленном транспортном средстве она состоит в том, чтобы уведомлять пользователя об изменении давления воздуха, возникающего при накачивании. При накачивании, предпочтительно как можно быстро информировать пользователя о результатах накачивания. Посредством задания частоты определения и частоты передачи при остановленном транспортном средстве равной меньшей частоте, чем частота определения и частота передачи в ходе движения, система может быстро воспринимать, когда накачивание шины пользователем инициируется, и пользователь может быстрее информироваться относительно результата накачивания.

Система мониторинга давления воздуха в шинах второго варианта осуществления предоставляет следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(5) и (7)-(9) первого варианта осуществления.

(10) Поскольку модули 22 регулировки частоты задают частоту передачи (15-секундные интервалы), когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B скорости изменения, когда транспортное средство останавливается, равной более высокой частоте, чем частота передачи (60-секундные интервалы), когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения A в ходе движения, пользователь может быстрее уведомляться относительно давления воздуха при выполнении накачивания при остановленном транспортном средстве.

Альтернативно, во втором варианте осуществления, этап S27 на фиг.12 может опускаться, так что передача приостанавливается, когда транспортное средство останавливается, и когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B, как в первом варианте осуществления. В таком случае, потери энергии в то время, когда транспортное средство останавливается, могут быть уменьшены посредством приостановки передачи передаваемых данных.

Третий вариант осуществления изобретения

Ссылаясь далее на фиг.10 и 13-17, ниже поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с третьим вариантом осуществления. С учетом аналогичности первого, второго и третьего вариантов осуществления, частям третьего варианта осуществления, которые являются идентичными частям первого варианта осуществления или второго варианта осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей первого варианта осуществления или второго варианта осуществления. Кроме того, описания частей третьего варианта осуществления, которые являются идентичными частям первого варианта осуществления или второго варианта осуществления, могут опускаться для краткости.

Третий вариант осуществления отличается от второго варианта осуществления тем, что период времени, по которому поддерживается более высокая частота передачи после того, как внезапное изменение давления возникает, отличается в ходе движения в сравнении с тем, когда транспортное средство останавливается, в третьем варианте осуществления.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах третьего варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.10, 13, 14 и 15 иллюстрируют алгоритм управления, выполненный посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах в третьем варианте осуществления. Только те части, которые отличаются от второго варианта осуществления, описываются.

На этапе S31, показанном на фиг.13, ASIC 10c выполнена с возможностью определять, превышает ли разность между временем T1, которое сохранено на этапе S16, и временем T0, которое сохранено на этапе S12, предварительно определенный период C1 времени (например, 5 минут). Если результатом определения на этапе S31 является "Да", то процедура переходит к этапу S23. Если результатом определения на этапе S31 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S13.

На этапе S32, показанном на фиг.14, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение B. Как в первом и втором вариантах осуществления, величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между P1, которое задано на этапе S29, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S25 в единицу времени, используемым на этапе S26 (15 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/15. Пороговое значение B величины изменения давления воздуха, используемое на этапе S32, является идентичным пороговому значению B, используемому на этапе S11 первого варианта осуществления. Если результатом определения на этапе S32 является "Да", то процедура переходит к этапу S33, показанному на фиг.15. Если результатом определения на этапе S32 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S25.

Когда результатом определения на этапе S32 является "Да", это означает, что давление воздуха в шинах может являться аномальным, или шина может накачиваться пользователем. Следовательно, после того, как передаваемые данные передаются в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах на этапе S34 (описан ниже), контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью включать лампу 6 аварийной сигнализации, чтобы оповещать пользователя о том, что проблема возникает, когда лампа 6 аварийной сигнализации еще не горит. Если лампа 6 аварийной сигнализации уже горит, это означает то, что шина может накачиваться. Следовательно, в таком случае, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выключать лампу 6 аварийной сигнализации в надлежащее время (например, когда давление воздуха в шинах достигает предписанного корректного диапазона давления). В третьем варианте осуществления, если переключатель зажигания выключается в то время, когда лампа 6 аварийной сигнализации горит, то лампа 6 аварийной сигнализации гасится, когда давление воздуха, которое обнаруживается после следующего раза, когда переключатель зажигания включается, превышает пороговое значение для гашения лампы 6 аварийной сигнализации.

На этапе S33, показанном на фиг.15, ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве T0, и затем процедура переходит к этапу S34.

На этапе S34, ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S35. Здесь, три идентичных передаваемых блока данных предпочтительно передаются. Определенные передаваемые данные передаются несколько раз так, что данные должны более надежно приниматься посредством оснащенного антенной тюнера 3.

На этапе S35, ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S36. Здесь, предписанный интервал времени предпочтительно задается равным 10 секундам.

На этапе S36, ASIC 10c выполнена с возможностью отслеживать значение давления воздуха. Более конкретно, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве, после чего процедура затем переходит к этапу S37.

На этапе S37, ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве времени T1, и затем процедура переходит к этапу S38.

На этапе S38, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет разность между временем T1, которое сохранено на этапе S37, и временем T0, которое сохранено на этапе S33, предварительно определенный период C2 времени (30 минут). Если результатом определения на этапе S38 является "Да", то процедура переходит к этапу S39. Если результатом определения на этапе S38 является "Нет", то процедура переходит к этапу S34.

На этапе S39, согласно тому, включен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, приводится ли транспортное средство в движение. Если результатом определения на этапе S39 является "Да", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.10, 13, 14 и 15, повторяется. Если результатом определения на этапе S39 является "Нет", то процедура переходит к этапу S24, показанному на фиг.14.

Ниже описывается работа устройства.

В третьем варианте осуществления, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A в ходе движения, частота передачи переключается с 60-секундных (30×2) интервалов на 10-секундные интервалы. Затем, после того, как заданный период C1 времени (например, 5 минут) прошел, частота передачи возвращается с 10-секундных интервалов на 60-секундные интервалы.

Фиг.16 является временной диаграммой, показывающей давление воздуха и частоту передачи, когда возникает прокол шины. Когда прокол шины возникает в ходе движения, поскольку переключатель зажигания включен, как только прокол определяется (например, когда определяется то, что давление воздуха в шинах опускается ниже порогового значения для включения лампы аварийной сигнализации), лампа 6 аварийной сигнализации может зажигаться сразу, чтобы предупреждать пользователя о том, что возникает прокол шины, независимо от того, остановил или нет пользователь полностью транспортное средство, как показано на фиг.16, или продолжает вести его после прокола шины. Т.е. когда прокол возникает, необязательно поддержание высокой частоты передачи в течение длительного периода. Таким образом, посредством установления меньшего периода C1 времени (например, 5 минут) для увеличения частоты определения и передачи давления воздуха в случае внезапного изменения давления воздуха в ходе движения, энергетические потери могут быть уменьшены.

Между тем, в третьем варианте осуществления, частота передачи при остановленном транспортном средстве меньше (т.е. 15-секундные интервалы) частоты передачи 60-секундного интервала в ходе движения. Когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B при остановленном транспортном средстве, частота передачи при остановленном транспортном средстве переключается с 15-секундного интервала на 10-секундные интервалы. Затем, после того, как заданный период C2 времени (например, 30 минут) прошел, частота передачи возвращается с 10-секундных интервалов к 15-секундному интервалу.

Фиг.17(a) является временной диаграммой, иллюстрирующей давление воздуха и частоту передачи во время накачивания шины и сигнал команды управления, передаваемый в лампу аварийной сигнализации, когда пользователь накачивает шину в то время, когда переключатель зажигания включен. До того, как это временная диаграмма, показанная на фиг.17(a), осуществляется, лампа аварийной сигнализации включается посредством определения понижения давления воздуха в шинах, в ходе движения вследствие прокола шины и т.п., как показано на фиг.16. Затем, согласно третьему варианту осуществления, если переключатель зажигания поддерживается включенным в то время, когда пользователь после этого накачивает шину, лампа 6 аварийной сигнализации гасится, когда определяется то, что давление воздуха превышает пороговое значение выключения для гашения лампы 6 аварийной сигнализации, как показано на фиг.17(a).

С другой стороны, если пользователь выполняет накачивание шины с выключенным переключателем зажигания, поскольку контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах не работает, он не может уведомлять пользователя относительно давления воздуха, передаваемого посредством устройств 2 определения давления воздуха в шинах. Более конкретно, если переключатель зажигания выключается после того, как лампа аварийной сигнализации включается посредством определения понижения давления воздуха в шинах в ходе движения вследствие прокола шины и т.п., функционирование контроллера 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах прерывается в состоянии, в котором он по-прежнему выводит команду включения лампы. Таким образом, если пользователь выполняет накачивание шины с выключенным переключателем зажигания, как показано на фиг.17(b), лампа 6 аварийной сигнализации должна оставаться горящей в ответ на команду включения лампы, когда переключатель зажигания затем включается, несмотря на нахождение давления воздуха в надлежащем диапазоне. Давление воздуха, обнаруживаемое посредством контроллера 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха сразу после того, как переключатель зажигания включается, должно иметь значение выше порогового значения выключения. Следовательно, согласно третьему варианту осуществления, посредством поддержания увеличенной частоты передачи (например, 10-секундного интервала) в течение длительного периода времени (например, 30 минут), когда внезапное изменение давления определяется в то время, когда транспортное средство останавливается, лампа 6 аварийной сигнализации может гаситься относительно быстро после того, как переключатель зажигания включается, как показано на фиг.17(b), если переключатель зажигания включается в течение длительного периода времени (например, 30 минут).

Как отмечено в первом варианте осуществления, поскольку время, необходимое пользователю для того, чтобы выполнять процедуру накачивания, является неопределенным, посредством установления длительного периода (например, 30 минут) для увеличенной частоты передачи, даже если пользователь выполняет накачивание шины с выключенным переключателем зажигания, пользователь может быстро уведомляться относительно давления воздуха в следующий раз, когда переключатель зажигания включается.

Получаемый эффект

Система мониторинга давления воздуха в шинах третьего варианта осуществления предоставляет следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(5) и (7)-(9) первого варианта осуществления и эффекту (10) второго варианта осуществления.

(11) Энергетические потери могут быть уменьшены, поскольку модули 22 регулировки частоты задают длительность (например, 5 минут) увеличенной частоты передачи при переключении с низкой частоты передачи (60-секундных интервалов) на высокую частоту передачи (10-секундные интервалы) в ходе движения короче длительности (например, 30 минут) увеличенной частоты передачи (10-секундных интервалов), когда транспортное средство останавливается.

Альтернативно, в третьем варианте осуществления, этап S27 на фиг.14 может опускаться, так что передача приостанавливается, когда транспортное средство останавливается, и когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B или D, как в первом варианте осуществления. В таком случае, потери энергии в то время, когда транспортное средство останавливается, могут быть уменьшены посредством приостановки передачи передаваемых данных.

Четвертый вариант осуществления изобретения

Ссылаясь теперь на фиг.10 и 18-21, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с четвертым вариантом осуществления. С учетом аналогичности между предыдущими вариантами осуществления и четвертым вариантом осуществления, частям четвертого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей четвертого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

Четвертый вариант осуществления отличается от третьего варианта осуществления тем, что пороговое значение величины изменения давления воздуха, используемое до того, как предписанный период времени истек после остановки транспортного средства, отличается от порогового значения скорости изменения, используемого после того, как предписанный период времени истек после остановки транспортного средства.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах четвертого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.10, 15, 18, 19 и 20 иллюстрируют алгоритм управления, выполненный посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах в четвертом варианте осуществления. Только те части, которые отличаются от третьего варианта осуществления, описываются.

На этапе S41, показанном на фиг.18, ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве времени T0, и затем процедура переходит к этапу S24.

На этапе S42, показанном на фиг.18, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет величина ∆P изменения давления воздуха предварительно определенное пороговое значение D. Здесь, пороговое значение D является значением, превышающим пороговое значение B. В этом случае пороговое значение D составляет 14/15≈0,93 кПа/с. Как в предыдущих вариантах осуществления, величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между P1, которое задано на этапе S29, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S25 в единицу времени, используемым на этапе S26 (15 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/15. Если результатом определения на этапе S42 является "Да", то процедура переходит к этапу S33, показанному на фиг.15. Если результатом определения на этапе S42 является "Нет", то процедура переходит к этапу S43.

На этапе S43, ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве времени T1, и затем процедура переходит к этапу S44.

На этапе S44, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет разность между временем T1, которое сохранено на этапе S43, и временем T0, которое сохранено на этапе S41, предварительно определенный период E времени. Если результатом определения на этапе S44 является "Да", то процедура переходит к этапу S45, показанному на фиг.19. Если результатом определения на этапе S44 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S25. В четвертом варианте осуществления, предварительно определенный период E времени предпочтительно задается равным 60 минутам.

На этапе S45, показанном на фиг.10, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха соответствующей шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление воздуха в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S46.

На этапе S46, ASIC 10c выполнена с возможностью задавать давление P1, сохраненное в запоминающем устройстве, в качестве базового давления P0 и сохранять базовое давление P0 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S47.

На этапе S47, ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S48. В четвертом варианте осуществления, предписанный интервал времени на этапе S47 предпочтительно задается равным 15 секундам.

На этапе S48, ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S49. Здесь, три идентичных передаваемых блока данных предпочтительно передаются.

На этапе S49, согласно тому, включен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, движется или нет транспортное средство. Если результатом определения на этапе S49 является "Да", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.10, 15, 18, 19 и 20, повторяется. Если результатом определения на этапе S49 является "Нет", то процедура переходит к этапу S50.

На этапе S50, ASIC 10c выполнена с возможностью отслеживать значение давления воздуха. Более конкретно, на этом этапе, датчик 10a давления выполнен с возможностью повторно измерять давление соответствующей шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S51.

На этапе S51, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение B. Как в предыдущих вариантах осуществления, величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между P1, которое задано на этапе S50, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S46 в единицу времени, используемым на этапе S47 (15 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/15. Пороговое значение B, используемое на этапе S51, является идентичным пороговому значению B, используемому на этапе S11 первого варианта осуществления. Если результатом определения на этапе S51 является "Да", то процедура переходит к этапу S33, показанному на фиг.15. Если результатом определения на этапе S51 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S46.

Если результатом определения на этапе S51 является "Да", контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах зажигает лампу 6 аварийной сигнализации, чтобы оповещать пользователя о том, что проблема возникает. Когда результатом определения на этапе S32 является "Да", это означает, что давление воздуха в шинах может являться аномальным, или шина может накачиваться пользователем. Следовательно, после того, как передаваемые данные передаются в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах на этапе S34 (описан ниже), контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью зажигать лампу 6 аварийной сигнализации, чтобы оповещать пользователя о том, что проблема возникает, если лампа 6 аварийной сигнализации еще не горит. Если лампа 6 аварийной сигнализации уже горит, это означает то, что шина может накачиваться. Следовательно, в таком случае, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выключать лампу 6 аварийной сигнализации в надлежащее время (например, когда давление воздуха в шинах достигает предписанного корректного диапазона давления).

Ниже описывается работа устройства.

В четвертом варианте осуществления, после того, как транспортное средство остановлено до тех пор, пока предварительно определенный период E времени не истек, пороговое значение скорости изменения для сравнения с величиной ∆P изменения давления воздуха составляет D (0,93 кПа/с) (этап S42). После этого, как только предварительно определенный период E времени истек, пороговое значение величины изменения давления воздуха переключается с D на B (0,33 кПа/с) (этап S51). Фиг.21 является временной диаграммой, показывающей изменение давления воздуха после того, как транспортное средство остановлено. В течение некоторого времени после того, как транспортное средство останавливается, давление воздуха в шинах изменяется таким образом, что давление воздуха снижается посредством эквивалента увеличения вследствие изменения температуры в ходе движения и затем устанавливается равным значению в зависимости от температуры окружающей среды.

Таким образом, если после того, как транспортное средство сначала полностью останавливается, пороговое значение величины изменения давления воздуха переключено на B (0,33 кПа/с), которое находится в диапазоне колебания давления при остановленном транспортном средстве и которое меньше максимального заранее определенного значения для величины изменения давления воздуха, когда пользователь увеличивает давление воздуха, имеется риск того, что величина ∆P изменения давления воздуха в результате понижения давления воздуха превышает пороговое значение B, и того, что выдается ложное оповещение в отношении аномального давления воздуха. Согласно четвертому варианту осуществления, с другой стороны, посредством задания порогового значения величины изменения давления воздуха равным более высокому значению в течение предварительно определенного периода времени после того, как транспортное средство полностью останавливается, ложные оповещения, ассоциированные с изменением давления воздуха, возникающем через короткое время после того, как транспортное средство сначала останавливается, могут не допускаться.

В вышеприведенном описании пороговое значение D величины изменения давления воздуха, используемое до того, как предварительно определенный период E времени истек после остановки транспортного средства, является значением, превышающим пороговое значение B. Приспособление меньшего значения для порогового значения D, чем для порогового значения B, предоставляет следующее преимущество.

В большинстве случаев накачивание, выполняемое пользователем, осуществляется в заданном периоде времени после того, как транспортное средство остановлено в заправочной станции и т.п. Посредством задания порогового значения D равным значению, меньшему порогового значения B (например, равным 4/15≈0,27 кПа/с), оповещения могут выдаваться более надежно во время накачивания шины.

Получаемые эффекты

Система мониторинга давления воздуха в шинах четвертого варианта осуществления предоставляет следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(5) и (7)-(9) первого варианта осуществления, эффекту (10) второго варианта осуществления и эффекту (11) третьего варианта осуществления.

(12) До конца предварительно определенного периода E времени после остановки транспортного средства модули 22 регулировки частоты указывают пороговое значение D величины изменения давления воздуха, отличающееся от порогового значения B, которое указывается после конца предварительно определенного периода E времени. Таким образом, если пороговое значение D превышает пороговое значение B, ложные оповещения, ассоциированные с изменением давления воздуха, возникающем после того, как транспортное средство сначала полностью останавливается, могут не допускаться. Если пороговое значение D меньше порогового значения B, оповещения могут выдаваться более надежно во время накачивания шины.

Альтернативно, в четвертом варианте осуществления, этап S27 на фиг.18 и этап S48 на фиг.19 могут опускаться, так что передача приостанавливается, когда транспортное средство останавливается, и когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B или D, как в первом варианте осуществления. В таком случае, потери энергии в то время, когда транспортное средство останавливается, могут быть уменьшены посредством приостановки передачи передаваемых данных.

Пятый вариант осуществления изобретения

Ссылаясь теперь на фиг.4 и 22, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с пятым вариантом осуществления. С учетом аналогичности между предыдущими вариантами осуществления и пятым вариантом осуществления, частям пятого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей пятого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

Пятый вариант осуществления отличается от первого варианта осуществления, как описано выше, в управлении, выполненном на этапе S11 по фиг.4. Более конкретно, в пятом варианте осуществления, пороговое значение B величины изменения давления воздуха после того, как транспортное средство сначала полностью останавливается, является небольшим, и пороговое значение B величины изменения давления воздуха увеличивается с течением времени.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах пятого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Алгоритм управления, выполненный посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах в пятом варианте осуществления, является практически идентичным первому варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.4 за исключением того, что подэтапы этапа S11 изменены следующим образом.

На этапе S11 скорректированное пороговое значение B' величины изменения давления воздуха вычисляется посредством вычитания из порогового значения B величины изменения давления воздуха величины ΔB коррекции порогового значения величины изменения согласно истекшему времени с момента после того, как транспортное средство сначала останавливается. Здесь, как проиллюстрировано на фиг.22, характеристика величины ΔB коррекции порогового значения величины изменения давления воздуха относительно течения времени является такой, что, в ответ на падение температуры шины, наблюдаемое сразу после того, как движение останавливается, она постепенно снижается по абсолютной величине во времени, и в конечном счете сводится к нулю. Эта характеристика определяется заранее эмпирически в отношении объема, размера шины и т.д. и сохраняется в запоминающем устройстве.

Затем, величина ∆P изменения давления воздуха и скорректированное пороговое значение B' сравниваются. Если ∆P>B', процедура переходит к этапу S12, а если ∆P≤B', процедура переходит к этапу S2.

Ниже описывается работа устройства.

Как отмечено в четвертом варианте осуществления, в течение некоторого времени после того, как транспортное средство сначала останавливается, давление воздуха в шинах изменяется таким образом, что давление воздуха снижается посредством эквивалента увеличения вследствие изменения температуры в ходе движения. Таким образом, если накачивание шины выполняется после того, как транспортное средство сначала останавливается, это понижение давления воздуха должно отражаться в скорости изменения давления воздуха, при этом определенная скорость изменения давления воздуха тем меньше относительно уровня накачивания, чем короче истекшее время с момента, когда транспортное средство остановлено. Следовательно, если пороговое значение величины изменения является постоянным, через короткое время после того, как транспортное средство сначала останавливается, вероятность того, что скорость изменения давления воздуха превышает пороговое значение величины изменения давления воздуха, является низкой, таким образом, частота определения и передачи давления воздуха не может увеличиваться.

Согласно пятому варианту осуществления, с другой стороны, поскольку пороговое значение B' величины изменения является небольшим, когда транспортное средство сначала остановлено, и постепенно увеличивается после этого с течением времени, даже если пользователь, как выясняется, выполняет операцию накачивания через короткое время после того, как транспортное средство остановлено, можно уменьшать эффекты остановки на изменение давления воздуха, и частота определения и передачи давления воздуха может быть увеличена во время накачивания шины.

Вышеописанный процесс вычисления скорректированного порогового значения B' величины изменения и сравнения скорректированного порогового значения B' величины изменения с величиной ∆P изменения давления воздуха также может выполняться на этапе S30 по фиг.12 во втором варианте осуществления или на этапе S32 по фиг.14 в третьем варианте осуществления.

Ниже описаны получаемые эффекты.

Система мониторинга давления воздуха в шинах пятого варианта осуществления дает следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(9) первого варианта осуществления, эффекту (10) второго варианта осуществления и эффекту (11) третьего варианта осуществления.

(13) Поскольку модули 22 регулировки частоты увеличивают скорректированное пороговое значение B' величины изменения с течением времени после того, как транспортное средство сначала останавливается, эффекты падения давления, эквивалентные увеличению в результате изменения температуры в ходе движения, могут уменьшаться, и частота определения и передачи давления воздуха может быть увеличена во время накачивания шины с тем, чтобы предоставлять пользователю частое уведомление относительно давления воздуха.

Шестой вариант осуществления изобретения

Ссылаясь на фиг.10, 15, 20, 23 и 24, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с шестым вариантом осуществления. С учетом аналогичности между предыдущими вариантами осуществления и шестым вариантом осуществления, частям шестого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей шестого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

Шестой вариант осуществления отличается от четвертого варианта осуществления тем, что в шестом варианте осуществления частота определения в течение заданного периода времени после того, как транспортное средство сначала останавливается, превышает частоту определения после того, как предписанный период времени истекает.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах шестого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.10, 15, 20, 23 и 24 иллюстрируют алгоритм управления, выполненный посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах в шестом варианте осуществления. Описывается только часть управляющей программы, выполненной посредством ASIC 10c устройства 2 определения давления воздуха в шинах в шестом варианте осуществления, которая отличается от четвертого варианта осуществления.

На этапе S52, показанном на фиг.23, ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S28. Здесь, предписанный интервал времени предпочтительно задается равным 5 секундам.

На этапе S53, показанном на фиг.23, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет величина ∆P изменения давления воздуха предварительно определенное пороговое значение D. Здесь, пороговое значение D является идентичным значению, используемому на этапе S42 по фиг.18 в четвертом варианте осуществления. Как и в предыдущих вариантах осуществления, величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между P1, которое задано на этапе S29, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S25 в единицу времени, используемым на этапе S52 (5 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/5. Если результатом определения на этапе S53 является "Да", то процедура переходит к этапу S33, показанному на фиг.15. Если результатом определения на этапе S53 является "Нет", то процедура переходит к этапу S43.

На этапе S54, показанном на фиг.24, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха предварительно определенное пороговое значение D. Как в предыдущих вариантах осуществления, величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между P1, которое задано на этапе S50, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S46 в единицу времени, используемым на этапе S47 (15 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/15. Если результатом определения на этапе S54 является "Да", то процедура переходит к этапу S33, показанному на фиг.15. Если результатом определения на этапе S54 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S46.

Ниже описывается работа устройства.

В шестом варианте осуществления, при остановке транспортного средства, частота определения задается равной 5-секундным интервалам (этап S52) до конца фиксированного периода E времени (этап S44), и после этого, когда фиксированный период E времени завершен, частота определения переключается с 5 секунд на 15 секунд (этап S47).

В большинстве случаев накачивание шины пользователем осуществляется в фиксированном периоде времени после того, как транспортное средство остановлено в заправочной станции и т.п. Таким образом, посредством увеличения частоты определения в течение предписанного интервала времени после остановки и затем понижения частоты определения после того, как предписанный интервал времени завершен, пользователь может быстрее уведомляться относительно результатов накачивания, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение D величины изменения, т.е. когда пользователь начинает увеличивать давление воздуха. Кроме того, посредством ограничения периода увеличенной частоты определения фиксированным периодом E времени (например, 60 минут), энергетические потери могут быть уменьшены.

Ниже описаны получаемые эффекты.

Система мониторинга давления воздуха в шинах шестого варианта осуществления предоставляет следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(5) и (7)-(9) первого варианта осуществления, эффекту (10) второго варианта осуществления, эффекту (11) третьего варианта осуществления и эффекту (12) четвертого варианта осуществления.

(14) Поскольку в течение предписанного интервала E времени после того, как транспортное средство останавливается, модули 22 регулировки частоты увеличивают частоту определения (5-секундные интервалы) датчиков 10a давления до уровня, превышающего частоту определения (15-секундные интервалы) после того, как предписанный интервал E времени завершается, пользователь может быстрее уведомляться относительно результатов накачивания, и энергетические потери могут быть уменьшены.

Альтернативно, в шестом варианте осуществления, этап S27 на фиг.23 и этап S48 на фиг.24 могут опускаться, так что передача приостанавливается, когда транспортное средство останавливается, и когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения D, как в первом варианте осуществления. В таком случае, потери энергии в то время, когда транспортное средство останавливается, могут быть уменьшены посредством приостановки передачи передаваемых данных.

Седьмой вариант осуществления изобретения

Ссылаясь теперь на фиг.25-29, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с седьмым вариантом осуществления. С учетом аналогичности между предыдущими вариантами осуществления и седьмым вариантом осуществления, частям седьмого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей седьмого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

Седьмой вариант осуществления отличается от второго варианта осуществления тем, что в седьмом варианте осуществления частота передачи увеличивается, когда предыдущее значение и текущее значение давления воздуха пересекают предписанное пороговое значение давления воздуха (предварительно определенное пороговое значение переключения содержимого для отображения) для уведомления пользователя, другими словами, когда предписанное пороговое значение давления воздуха попадает между предыдущим значением и текущим значением давления воздуха.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах седьмого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.25, 26 и 27 иллюстрируют алгоритм управления, выполненный посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах в седьмом варианте осуществления. Поясняется только часть управляющей программы, выполненной посредством ASIC 10c устройства 2 определения давления воздуха в шинах в седьмом варианте осуществления, которая отличается от второго варианта осуществления.

На этапе S60, показанном на фиг.25, ASIC 10c выполнена с возможностью передавать давление P1, которое задано на этапе S22, в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах. Затем, процедура в таком случае переходит к этапу S10.

На этапе S61, ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве T0, и затем процедура переходит к этапу S62.

На этапе S62, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, пересекают ли давление P1, заданное на этапе S22, и базовое давление P0, заданное на этапе S20, предписанное пороговое значение давления воздуха (пороговое значение включения лампы или пороговое значение отключения лампы), другими словами, когда предписанное пороговое значение давления воздуха оказывается между давлением P1 и базовым давлением P0. Если результатом определения на этапе S62 является "Да", то процедура переходит к этапу S63. Если результатом определения на этапе S62 является "Нет", то процедура переходит к этапу S78. Здесь, относительно предписанного порогового значения давления воздуха, пороговое значение включения лампы и пороговое значение отключения лампы могут иметь идентичное значение; или система может быть выполнена с возможностью демонстрировать гистерезис, чтобы предотвращать колебание. Пороговое значение включения лампы и пороговое значение отключения лампы сохраняются в запоминающем устройстве в ASIC 10c заранее.

На этапе S63, ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S64. Здесь, предписанный интервал времени предпочтительно задается равным 10 секундам.

На этапе S64, согласно тому, отключен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, останавливается или нет транспортное средство. Если результатом определения на этапе S64 является "Да", то процедура переходит к этапу S24. Если результатом определения на этапе S64 является "Нет", то процедура переходит к этапу S65.

На этапе S65, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P2 и сохранять давление P2 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S66.

На этапе S66, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, пересекают или нет давление P2, заданное на этапе S65, и базовое давление P0, заданное на этапе S2, предписанное пороговое значение давления воздуха. Если результатом определения на этапе S66 является "Да", то процедура переходит к этапу S67. Если результатом определения на этапе S66 является "Нет", то процедура переходит к этапу S78.

На этапе S67, ASIC 10c выполнена с возможностью увеличивать счетчик передач (+1), и затем процедура переходит к этапу S68.

На этапе S68, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, равняется или нет значение счетчика передач предварительно определенному значению N_Drive. В этом варианте осуществления предварительно определенное значение N_Drive предпочтительно задается равным 6. Если результатом определения на этапе S68 является "Да", то процедура переходит к этапу S69. Если результатом определения на этапе S68 является "Нет", то процедура переходит к этапу S63. Следовательно, когда давление P1, заданное на этапе S22, и базовое давление P0, заданное на этапе S20, не пересекают предписанное пороговое значение давления воздуха на этапе S62, и когда давление P2, заданное на этапе S65, и базовое давление P0, заданное на этапе S2, не пересекают предписанное пороговое значение давления воздуха, частота передачи задается равной 60-секундным (10×6) интервалам посредством повторения этапов S63-S67.

На этапе S69, ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах, и затем процедура переходит к этапу S70. Здесь, восемь идентичных передаваемых данных предпочтительно передаются. Определенные передаваемые данные передаются несколько раз так, что данные должны более надежно приниматься посредством оснащенного антенной тюнера 3.

На этапе S70, ASIC 10c выполнена с возможностью сбрасывать счетчик передач до нуля, и затем процедура переходит к этапу S63.

На этапе S71, показанном на фиг.26, ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве T0, и затем процедура переходит к этапу S72.

На этапе S72, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, пересекают или нет давление P1, заданное на этапе S24, и базовое давление P0, заданное на этапе S25, предписанное пороговое значение давления воздуха. Если результатом определения на этапе S72 является "Да", то процедура переходит к этапу S73. Если результатом определения на этапе S72 является "Нет", то процедура переходит к этапу S78.

На этапе S73, ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S74. Здесь, предписанный интервал времени предпочтительно задается равным 15 секундам.

На этапе S74, ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S75. Здесь, три идентичных передаваемых блока данных предпочтительно передаются.

На этапе S75, согласно тому, включен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, начало или нет движение транспортное средство. Если результатом определения на этапе S75 является "Да", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.25, 26 и 27, повторяется. Если результатом определения на этапе S75 является "Нет", то процедура переходит к этапу S76.

На этапе S76, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P2 и сохранять давление P2 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S77.

На этапе S77, ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, пересекают или нет давление P2, заданное на этапе S76, и базовое давление P0, заданное на этапе S25, предписанное пороговое значение давления воздуха. Если результатом определения на этапе S77 является "Да", то процедура переходит к этапу S73. Если результатом определения на этапе S77 является "Нет", то процедура переходит к этапу S78.

На этапе S78, ASIC 10c выполнена с возможностью передавать самое последнее значение давления (P1 или P2) в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах. Здесь, три идентичных передаваемых блока данных предпочтительно передаются. Определенные передаваемые данные передаются несколько раз так, что данные должны более надежно приниматься посредством оснащенного антенной тюнера 3.

Ниже описывается работа устройства.

В седьмом варианте осуществления, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение скорости изменения (A или B), выполняется определение в отношении того, пересекают или нет P1 (или P2) и P0 предписанное пороговое значение давления воздуха (этапы S62, S66, S72, S77), и если определяется то, что давление воздуха пересекает предписанное пороговое значение давления воздуха, частота определения переключается с 30-секундных интервалов на 10-секундные интервалы в ходе движения и с 15-секундных интервалов на 10-секундные интервалы при остановленном транспортном средстве. Частота передачи переключается с 60-секундных интервалов на 10-секундные интервалы в ходе движения и с отсутствия передачи на 10-секундные интервалы при остановленном транспортном средстве (этап S14).

Когда давление воздуха опускается ниже порогового значения включения лампы, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выводить команду включения лампы в лампу 6 аварийной сигнализации. Когда предыдущее значение, P0 и текущее значение (P1 или P2) для давления воздуха пересекают пороговое значение отключения лампы, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выводить команду отключения лампы. Таким образом, дисплей лампы 6 аварийной сигнализации остается неизменным до тех пор, пока колебания давления воздуха не пересекают пороговое значение отключения лампы. Когда пользователь увеличивает давление воздуха в шине посредством накачивания шины, когда транспортное средство останавливается, даже если частота передачи увеличена, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B, лампа 6 аварийной сигнализации остается горящей, таким образом, потери энергии являются существенными.

Соответственно, в седьмом варианте осуществления, когда пользователь начинает накачивание шины во время t1, как показано на фиг.28, частота определения и частота передачи увеличиваются, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B. Дополнительно, частота определения и частота передачи увеличиваются во время t2, в которое предыдущее значение и текущее значение давления воздуха пересекают пороговое значение отключения лампы. Следовательно, пользователь может быстро уведомляться относительно того, что давление воздуха находится в корректном диапазоне, при одновременном ограничении потерь энергии.

Аналогичное управление передачей давления воздуха седьмого варианта осуществления может быть реализовано в случаях, когда установлены два или более предписанных уровня порогового значения давления воздуха. Фиг.29 иллюстрирует временную диаграмму для примера, в котором установлены два предписанных уровня порогового значения давления воздуха. В случае транспортного средства для коммерческих перевозок, например, может быть необходимым, чтобы надлежащий диапазон давления воздуха задних колес превышал надлежащий диапазон давления воздуха передних колес. Соответственно, в этом примере, показанном на фиг.29, два пороговых значения отключения лампы заданы так, что пороговое значение отключения лампы для задних колес превышает пороговое значение отключения лампы для передних колес. ASIC 10c каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах выполнена с возможностью увеличивать частоту определения и частоту передачи, когда предыдущее значение и текущее значение давления воздуха пересекают пороговое значение отключения лампы для передних колес или пороговое значение отключения лампы для задних колес.

На фиг.29, хотя величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B после того, как пользователь начинает накачивание шины во время t1, предыдущее значение и текущее значение давления воздуха не пересекают пороговое значение отключения лампы, и таким образом, частота определения и частота передачи не изменяются (например, 15-секундные интервалы как для частоты определения, так и для частоты передачи). Во время t2, поскольку величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B, и предыдущее значение и текущее значение давления воздуха теперь пересекают пороговое значение отключения лампы для передних колес, частота определения и частота передачи увеличиваются (например, до 10-секундных интервалов). Если шина, накачиваемая пользователем, является передней шиной, что может быть определено посредством идентификатора шины, включенного в передаваемые данные, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выводить команду отключения лампы во время t3, когда он принимает сигнал, указывающий, что предыдущее значение и текущее значение давления воздуха пересекают пороговое значение отключения лампы для передних колес, и таким образом, лампа аварийной сигнализации, указывающая аномальность давления воздуха в шинах переднего колеса, выключается. Следовательно, пользователь уведомляется относительно того, что давление воздуха в шинах переднего колеса теперь является нормальным, и таким образом, пользователь после этого может прекращать операцию накачивания воздуха в шины.

С другой стороны, если шина, накачиваемая пользователем, является задней шиной, частота определения и частота передачи переключаются обратно на предыдущую низкую частоту передачи (например, 15-секундные интервалы как для частоты определения, так и для частоты передачи). Переключение частоты определения и частоты передачи обратно на низкую частоту может выполняться посредством, например, отслеживания того, превышает или нет давление воздуха в шинах предписанное пороговое значение давления воздуха для переключения частот определения и передачи, или отслеживания того, истек или нет предписанный период времени с момента, когда частоты определения и передачи увеличены во время t2. Хотя на фиг.29, проиллюстрировано то, что частоты определения и передачи переключаются обратно на низкие частоты во время t3, когда лампа аварийной сигнализации для передних колес выключается, время для выключения лампы аварийной сигнализации для передних колес и время для переключения частот передачи и определения обратно на низкие частоты не обязательно должны совпадать. Затем, во время t4, поскольку предыдущее значение и текущее значение давления воздуха теперь пересекают пороговое значение отключения лампы для задних колес, частота определения и частота передачи увеличиваются (например, до 10-секундных интервалов). Поскольку шина, накачиваемая пользователем, является задней шиной, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выводить команду отключения лампы во время t5, когда он принимает сигнал, указывающий, что предыдущее значение и текущее значение давления воздуха пересекают пороговое значение отключения лампы для задних колес, и таким образом, лампа аварийной сигнализации, указывающая аномальность давления воздуха в шинах заднего колеса, выключается. Следовательно, пользователь уведомляется относительно того, что давление воздуха в шинах заднего колеса теперь является нормальным, и таким образом, пользователь затем прекращает операцию накачивания воздуха в шины. Частота определения и частота передачи переключаются обратно на предыдущую низкую частоту передачи (например, 15-секундные интервалы как для частоты определения, так и для частоты передачи). Переключение частоты определения и частоты передачи обратно на низкую частоту может выполняться посредством, например, отслеживания того, превышает или нет давление воздуха в шинах предписанное пороговое значение давления воздуха для переключения частот определения и передачи, или отслеживания того, истек или нет предписанный период времени с момента, когда частоты определения и передачи увеличены во время t4. Хотя на фиг.29, проиллюстрировано то, что частоты определения и передачи переключаются обратно на низкие частоты во время t5, когда лампа аварийной сигнализации для задних колес выключается, время для выключения лампы аварийной сигнализации для задних колес и время для переключения частот передачи и определения обратно на низкие частоты не обязательно должны совпадать.

Таким образом, если требуется уведомление относительно состояния давления воздуха через несколько диапазонов, частота определения и передачи давления воздуха может быть увеличена в этих соответствующих диапазонах (давления воздуха в течение времени t2-t3 и в течение времени t4-t5), тем самым предоставляя быстрое уведомление относительно того, что давление воздуха достигает надлежащего диапазона. Между тем, в течение интервала между временем t3 и t4 частота определения является низкой, так что потери энергии ограничены.

Ниже приводится описание получаемых эффектов.

Система мониторинга давления воздуха в шинах согласно седьмому варианту осуществления изобретения обеспечивает следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(5) и (7)-(9) первого варианта осуществления и эффекту (10) второго варианта осуществления.

(15) Модули 22 регулировки частоты увеличивают частоту передачи, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A или B, и кроме того, давление воздуха (P1 или P2) изменяется так, что оно пересекает пороговое значение переключения содержимого для отображения для лампы 6 аварийной сигнализации (т.е. пороговое значение включения лампы или пороговое значение отключения лампы). Таким образом, быстрое уведомление относительно того, что давление воздуха достигает надлежащего диапазона, может быть предоставлено при ограничении энергетических потерь.

Альтернативно, в седьмом варианте осуществления, этапы S27 и S74 на фиг.26 могут опускаться, так что передача приостанавливается, когда транспортное средство останавливается, и когда величина ∆P изменения давления воздуха равна или меньше порогового значения B скорости изменения или когда давление P1 и базовое давление P0 не пересекают предписанное пороговое значение давления воздуха, как в первом варианте осуществления. В таком случае, потери энергии в то время, когда транспортное средство останавливается, могут быть уменьшены посредством приостановки передачи передаваемых данных.

Восьмой вариант осуществления изобретения

Со ссылкой на фиг.4, 30 и 31, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с восьмым вариантом осуществления изобретения. С учетом аналогичности между предыдущими вариантами осуществления и восьмым вариантом осуществления, частям восьмого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей восьмого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

Восьмой вариант осуществления отличается от первого варианта осуществления тем, что в восьмом варианте осуществления частота передачи или пороговое значение величины изменения давления воздуха устанавливаются на основе направления изменения давления воздуха.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах восьмого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Алгоритм управления, выполненный посредством ASIC 10c устройства 2 определения давления воздуха в шинах в восьмом варианте осуществления, является практически идентичным первому варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.4, за исключением фрагментов этапов S6 и S11.

На этапе S6 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение A (∆P>A), и меньше или нет давление P1, заданное на этапе S4, базового давления P0, заданного на этапе S2 (P1-P0<0). Если оба из условий (∆P>A и P1-P0<0) удовлетворяются, то процедура переходит к этапу S12. В противном случае процедура переходит к этапу S7.

На этапе S11 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, меньше или нет давление P1, заданное на этапе S4, базового давления P0, заданного на этапе S2 (P1-P0<0), превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение A (∆P>A). Если ASIC 10c определяет то, что давление P1 меньше базового давления P0 (P1-P0<0), ASIC 10c дополнительно выполнена с возможностью определять то, превышает или нет величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение A (∆P>A). Если оба условия (P1-P0<0 и ∆P>A) удовлетворяются, то процедура переходит к этапу S12. Если величина ∆P изменения давления воздуха не превышает пороговое значение A скорости изменения (P1-P0<0 и ∆P≤A), то процедура возвращается к этапу S2. С другой стороны, если ASIC 10c определяет то, что давление P1 не меньше базового давления P0 (P1-P0≥0), ASIC 10c дополнительно выполнена с возможностью определять то, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение B (∆P>B). Если оба условия (P1-P0≥0 и ∆P>B) удовлетворяются, то процедура переходит к этапу S12. Если величина ∆P изменения давления воздуха не превышает пороговое значение B (P1-P0≥0 и ∆P≤B), то процедура возвращается к этапу S2.

Ниже приводится описание работа устройства.

В восьмом варианте осуществления, в ходе движения, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A, если P1-P0<0, т.е. если давление воздуха изменяется в направлении понижения, частота определения и передачи давления воздуха увеличивается. Если, с другой стороны, давление воздуха изменяется в направлении повышения, частота определения и передачи давления воздуха является неизменной.

Как проиллюстрировано на фиг.30, в ходе движения необходимо уведомлять пользователя быстрее при возникновении прокола. Тем не менее, необязательно уведомление пользователя относительно повышения давления воздуха, ассоциированного с движением. Таким образом, потери энергии могут быть уменьшены без увеличения частоты определения и передачи давления воздуха в этом случае.

В восьмом варианте осуществления, при остановленном транспортном средстве, A выступает в качестве порогового значения величины изменения давления воздуха, используемого для сравнения со скоростью ∆P изменения давления воздуха, если давление воздуха изменяется в направлении понижения; и B выступает в качестве порогового значения величины изменения давления воздуха, используемого, если давление воздуха изменяется в направлении повышения. Как показано на фиг.31, возможные условия, которые должны формировать внезапное изменение давления воздуха при остановленном транспортном средстве, включают в себя накачивание пользователем и проколы. Таким образом, посредством учета направления изменения давления воздуха, оптимальные пороговые значения величины изменения давления воздуха могут устанавливаться для использования во время проколов и во время накачивания шины, соответственно.

Здесь, поскольку пороговое значение B величины изменения давления воздуха меньше порогового значения A, даже если пороговое значение величины изменения давления воздуха остается фиксировано равным B, когда транспортное средство останавливается, частота определения и передачи давления воздуха может быть увеличена, при возникновении прокола. В этом случае, частота определения и передачи давления воздуха также увеличивается, если давление воздуха повышается по некоторой причине, отличной от прокола, приводя к энергетическим потерям. Соответственно, также предпочтительно устанавливать пороговые значения величины изменения давления воздуха на основе направления изменения давления воздуха, когда транспортное средство останавливается.

Ниже приводится описание получаемых эффектов.

Система мониторинга давления воздуха в шинах согласно восьмому варианту осуществления изобретения предоставляет следующие эффекты в дополнение к эффектам (1)-(9) первого варианта осуществления.

(16) Модули 22 регулировки частоты увеличивают частоту передачи, когда в ходе движения величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A, и давление воздуха изменяется в направлении понижения, тем самым ограничивая энергетические потери.

(17) Модули 22 регулировки частоты устанавливают пороговое значение A, используемое, когда давление воздуха изменяется в направлении понижения, и которое превышает пороговое значение B, когда давление воздуха изменяется в направлении повышения. Таким образом, оптимальные пороговые значения величины изменения давления воздуха могут устанавливаться для использования во время прокола и во время накачивания шины, соответственно.

Девятый вариант осуществления изобретения

Со ссылкой на фиг.4 и 32, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с девятым вариантом осуществления. С учетом аналогичности между предыдущими вариантами осуществления и девятым вариантом осуществления, частям девятого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей девятого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

Девятый вариант осуществления отличается от первого варианта осуществления тем, что в девятом варианте осуществления частота передачи увеличивается, когда давление воздуха приближается к предписанному пороговому значению давления воздуха, относительно которого должен уведомляться пользователь.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах девятого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Алгоритм управления, выполненный посредством ASIC 10c устройства 2 определения давления воздуха в шинах в девятом варианте осуществления, является практически идентичным первому варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.4, за исключением элементов этапов S6 и S11.

На этапе S6 ASIC 10c выполнена с возможностью определять, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение A (∆P>A), и равна или меньше разность между P1, заданным на этапе S4, и предварительно определенным пороговым значением давления воздуха (пороговым значением включения лампы или пороговое значение отключения лампы) предварительно определенного значения либо нет. Если результатом обоих определений является "Да", то процедура переходит к этапу S12. В противном случае процедура переходит к этапу S7.

На этапе S11 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение B (∆P>B), и равна или меньше разность между P1, заданным на этапе S4, и предварительно определенным пороговым значением давления воздуха (пороговым значением включения лампы или пороговое значение отключения лампы) предварительно определенного значения либо нет. Если результатом обоих определений является "Да", то процедура переходит к этапу S12. В противном случае, процедура возвращается к этапу S2.

Работа устройства

В девятом варианте осуществления, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A или B, и P1 приближается к конкретному пороговому значению, частота определения и передачи давления воздуха увеличивается. С другой стороны, если величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение, но P1 находится далеко от конкретного порогового значения, частота определения и передачи остается неизменными.

Например, как показано на фиг.32, если пользователь выполняет операцию накачивания, когда давление воздуха приближается к пороговому значению включения/выключения лампы, частота определения и передачи давления воздуха увеличивается, так что решение по включению/выключению может быть приниматься быстрее. Если, с другой стороны, давление воздуха находится далеко от порогового значения включения/выключения лампы, поскольку не требуется переключаться между подсветкой и гашением лампы 6 аварийной сигнализации, нет смысла в частом приеме значений давления воздуха. Таким образом, в этом случае, частота определения и передачи давления воздуха понижается, чтобы ограничивать потери энергии.

Описание получаемых эффектов

Система мониторинга давления воздуха в шинах по девятому варианту осуществления изобретения обеспечивает следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(9) первого варианта осуществления.

(18) Модули 22 регулировки частоты увеличивают частоту передачи, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A или B, и кроме того, разность между P1 давления воздуха и пороговым значением, чтобы модифицировать отображение лампы 6 аварийной сигнализации (пороговое значение включения/выключения лампы), равна или меньше предварительно определенного значения. Таким образом, при ограничении потерь энергии может быть обеспечено быстрое уведомление в отношении того, находится или нет давление воздуха в надлежащем диапазоне.

Десятый вариант осуществления изобретения

Со ссылкой на фиг.4 и 33, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с десятым вариантом осуществления. С учетом аналогичности между предыдущими вариантами осуществления и десятым вариантом осуществления, частям десятого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей десятого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

Девятый вариант осуществления отличается от первого варианта осуществления в том, что в десятом варианте осуществления, во время накачивания шины, давление воздуха передается с данными приращениями изменения давления воздуха.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах десятого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Алгоритм управления, выполненный посредством ASIC 10c устройства 2 определения давления воздуха в шинах в десятом варианте осуществления, является практически идентичным первому варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.4, за исключением подробностей этапа S14.

На этапе S14 ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать, что разность между давлением P1, заданным на этапе S15, и предыдущим значением давления P1, которое задано на этапе S15 в предыдущем цикле, превышает предварительно определенную величину, и когда предварительно определенная величина превышается, процедура переходит к этапу S15. Здесь, в начальном цикле, давление P1, которое задано на этапе S4, используется вместо P1, которое задано на этапе S15. Если разность между текущим значением и предыдущим значением давления P1 не может превышать предварительно определенную величину даже после того, как предварительно определенный временной интервал C (например, 30 минут) прошел, процедура переходит к возврату, и модифицированная последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.4, повторяется.

Работа устройства

В десятом варианте осуществления давление воздуха передается на этапе S13 после ожидания сначала данного изменения давления на этапе S14. Таким образом, когда процедура накачивания выполняется пользователем с помощью приспособления для накачивания, имеющего хорошую производительность, как только накачивание определяется, давление воздуха, представленное пользователю, изменяется практически с фиксированными интервалами, как проиллюстрировано на фиг.33(a). Если, с другой стороны, процедура накачивания выполняется с использованием приспособления для накачивания с низкой производительностью, как только накачивание определяется, давление воздуха после этого не может обновляться в течение неопределенного времени, как проиллюстрировано на фиг.33(b). Соответственно, пользователь может уведомляться об использовании приспособления для накачивания с низкой производительностью. Пользователю тем самым может указываться заменять приспособление для накачивания на приспособление, имеющее лучшую производительность.

Описание получаемых эффектов

Система мониторинга давления воздуха в шинах по десятому варианту осуществления изобретения обеспечивает следующий эффект в дополнение к эффектам (1)-(9) первого варианта осуществления.

(19) После того, как величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B при остановленном транспортном средстве, модули 22 регулировки частоты передают беспроводные сигналы каждый раз, когда изменение давления воздуха колеблется посредством предварительно определенной величины. Таким образом, пользователь может быть проинформирован, если он использует приспособления для накачивания с низкой производительностью, и ему может указываться заменять приспособление для накачивания на приспособление, имеющее лучшую производительность.

Одиннадцатый вариант осуществления изобретения

Со ссылкой на фиг.34 и 35, далее поясняются устройство определения давления воздуха в шинах, система мониторинга давления воздуха в шинах и способ уведомления относительно давления воздуха в шинах в соответствии с одиннадцатым вариантом осуществления. С учетом аналогичности предыдущих вариантов осуществления и одиннадцатого варианта, частям одиннадцатого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, присваиваются ссылки с номерами, идентичные ссылкам с номерами частей предыдущих вариантов осуществления. Кроме того, описания частей одиннадцатого варианта осуществления, которые являются идентичными частям предыдущих вариантов осуществления, могут опускаться для краткости.

В одиннадцатом варианте осуществления, во время накачивания шины пользователь уведомляется относительно состояния накачивания шин посредством звукового сигнала или ламп аварийного сигнала. Это управление в одиннадцатом варианте осуществления может комбинироваться с любым из первого-десятого вариантов осуществления, как описано выше.

Физические структуры системы мониторинга давления воздуха в шинах одиннадцатого варианта осуществления являются идентичными физическим структурам системы мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления, как проиллюстрировано на фиг.1-3, и таким образом, их описание опускается для краткости.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.34 иллюстрирует алгоритм управления, выполненный посредством контроллера 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах в одиннадцатом варианте осуществления. Посредством повторного выполнения управляющей программы, проиллюстрированной на фиг.34, с постоянной частотой контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью использовать звуковой сигнал 7 или лампы аварийного сигнала (посредством одновременного мигания указателей 8 поворота налево и направо спереди и сзади), чтобы уведомлять пользователя относительно состояния накачивания шин. Процесс осуществляется следующим образом для каждого колеса.

На этапе S81, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью определять то, включен или нет переключатель зажигания транспортного средства. Если результатом определения на этапе S81 является "Да", то процедура переходит к этапу S82. Если результатом определения на этапе S81 является "Нет", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

На этапе S82, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью определять, составляет ли скорость V транспортного средства 3 км/ч или меньше, чтобы определить, останавливается или нет транспортное средство. Если результатом определения на этапе S82 является "Да", то процедура переходит к этапу S83. Если результатом определения на этапе S82 является "Нет", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

На этапе S83, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью определять, принят или нет сигнал, указывающий, что величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B, в дополнение к давлению воздуха из устройств 2 определения давления воздуха в шинах. Если результатом определения на этапе S83 является "Да", то процедура переходит к этапу S85. Если результатом определения на этапе S83 является "Нет", то процедура переходит к этапу S84. Когда устройство 2 определения давления воздуха в шинах в одном из первого-десятого вариантов осуществления комбинируется с управлением, описанным в одиннадцатом варианте осуществления, устройство 2 определения давления воздуха в шинах в одном из первого-десятого вариантов осуществления предпочтительно выполнено так, что, когда величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B, ASIC 10c передает сигнал, указывающий на этот факт (величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B), соответственно, вместе с сигналом, указывающим значение давления воздуха, измеренное посредством датчика 10a давления.

На этапе S84, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью обновлять принимаемое значение давления воздуха, принятое из устройства 2 определения давления воздуха в шинах, и затем процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

На этапе S85, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью определять, принято или нет значение давления воздуха из устройства 2 определения давления воздуха в шинах два или более раз после результата определения "Да" на этапе S83. Если результатом определения на этапе S85 является "Да", то процедура переходит к этапу S86. Если результатом определения на этапе S85 является "Нет", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

На этапе S86, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью определять, находится или нет значение давления воздуха в более низкой зоне, чем предписанная зона. Если результатом определения на этапе S86 является "Да", то процедура переходит к этапу S93. Если результатом определения на этапе S86 является "Нет", то процедура переходит к этапу S87. Здесь, предписанная зона задается равной корректному диапазону (обычному диапазону) давления воздуха в шинах для колеса.

На этапе S87, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью определять, находится или нет значение давления воздуха в предписанной зоне. Если результатом определения на этапе S87 является "Да", то процедура переходит к этапу S92. Если результатом определения на этапе S87 является "Нет", то процедура переходит к этапу S88.

На этапе S88, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью определять, находится или нет значение давления воздуха в зоне перекачивания. Если результатом определения на этапе S88 является "Да", то процедура переходит к этапу S89. Если результатом определения на этапе S88 является "Нет", то процедура переходит к этапу S91. В этом случае, зона перекачивания задается равной зоне, в которой давление воздуха в шинах превышает предписанную зону (обычную зону) и которая требует уменьшения давления воздуха в шинах. Нижний предел зоны перекачивания может задаваться равным уровню давления выше уровня верхнего предела предписанной зоны.

На этапе S89, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью сравнивать текущее значение и предыдущее значение давления воздуха и определять, увеличивается или нет давление воздуха. Если результатом определения на этапе S89 является "Да", то процедура переходит к этапу S90. Если результатом определения на этапе S89 является "Нет", то процедура переходит к этапу S91.

На этапе S90, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью управлять звуковым сигналом 7 через выходную схему 4f так, что звуковой сигнал 7 звучит три раза, и затем процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

На этапе S91, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью включать аварийный сигнал (указатели 8 поворота) через схемы 4g драйвера дисплея, и затем процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется. В одиннадцатом варианте осуществления, когда аварийный сигнал включается, указатели 8 поворота мигают предварительно определенное число раз или в течение предварительно определенной длительности.

На этапе S92, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью управлять звуковым сигналом 7 через выходную схему 4f так, что звуковой сигнал 7 звучит один раз, и включать аварийный сигнал (указатели 8 поворота) через схемы 4g драйвера дисплея, и затем процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

На этапе S93, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью сравнивать текущее значение и предыдущее значение давления воздуха и определять, увеличивается или нет давление воздуха. Если результатом определения на этапе S93 является "Да", то процедура переходит к этапу S94. Если результатом определения на этапе S93 является "Нет", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

На этапе S94, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью включать аварийный сигнал, и затем процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, проиллюстрированная на фиг.34, повторяется.

Описание работы устройства

Фиг.35 является временной диаграммой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины. Пользователь начинает процедуру накачивания во время t1.

Между временем t1 и t2, давление воздуха находится в зоне ниже предписанной зоны, и давление увеличивается. Таким образом, в блок-схеме последовательности операций способа по фиг.34, последовательность операций многократно проходит через этап S81→этап S82→этап S83→этап S85→этап S86→этап S93→S94, и лампы аварийного сигнала (указатели 8 поворота) мигают синхронно с частотой передачи (например, 10-секундными интервалами) устройства 2 определения давления воздуха в шинах. Это предоставляет пользователю визуальное подтверждение того, что давление воздуха приближается к целевому давлению (давлению в предписанной зоне).

Между временем t2 и t3, давление воздуха достигает предписанной зоны, и таким образом, последовательность операций проходит через этап S81→этап S82→этап S83→этап S85→этап S86→этап S87→S92, и звуковой сигнал 7 звучит один раз в то время, когда лампы аварийного сигнала мигают. Пользователь тем самым уведомляется посредством одного звука звукового предупреждения звукового сигнала 7 относительно того, что давление воздуха находится в корректном диапазоне.

Между временем t3 и t4, давление воздуха превышает предписанную зону, и таким образом, последовательность операций проходит через этап S81→этап S82→этап S83→этап S85→этап S86→этап S87→этап S88→S91, звуковой сигнал 7 прекращается испускать звуковое предупреждение, и лампы аварийного сигнала мигают. Пользователь тем самым уведомляется посредством затихания звукового сигнала 7 относительно того, что давление воздуха превышает предписанную зону.

Между временем t4 и t5, давление воздуха достигает зоны перекачивания, и давление увеличивается. Таким образом, последовательность операций проходит через этап S81→этап S82→этап S83→этап S85→этап S86→этап S87→этап S88→этап S89→S90, и звуковой сигнал 7 звучит три раза. Пользователь тем самым уведомляется посредством трех звуков звукового предупреждения звукового сигнала 7 относительно того, что давление воздуха находится в зоне перекачивания.

Между временем t5 и t6, давление воздуха снижается, и таким образом, последовательность операций проходит через этап S81→этап S82→этап S83→этап S85→этап S86→этап S87→этап S88→S91, звуковой сигнал 7 прекращается, и лампы аварийного сигнала мигают. Это предоставляет пользователю визуальное подтверждение того, что давление воздуха приближается к целевому давлению.

Период между временем t6 и t7 является сравнимым с периодом между временем t2 и t3.

Во время t7 пользователь завершает операцию накачивания шины.

В одиннадцатом варианте осуществления, когда пользователь выполняет операцию накачивания шины, пользователь уведомляется посредством различного числа звуков звукового предупреждения относительно того, находится давление воздуха в предписанной зоне или в зоне перекачивания. Дополнительно, если давление воздуха находится в зоне ниже предписанной зоны или в зоне перекачивания, мигание ламп аварийного сигнала предоставляет уведомление относительно направления изменения давления воздуха. Это предоставляет возможность пользователю легко регулировать давление воздуха согласно целевому давлению.

Описание полученных эффектов

Поскольку управление в одиннадцатом варианте осуществления изобретения, как описано выше, комбинируется с любым из первого-десятого вариантов осуществления, как описано выше, система мониторинга давления воздуха в шинах одиннадцатого варианта осуществления предоставляет следующий эффект в дополнение к эффектам первого-десятого вариантов осуществления.

(20) Поскольку звуковой сигнал 7 и указатели 8 поворота предоставляют наблюдателю вне транспортного средства уведомление относительно состояния давления воздуха во время накачивания шины, давление воздуха может легко регулироваться к целевому давлению, предоставляя повышенное удобство во время накачивания шины.

Хотя только выбранные варианты осуществления являются предпочтительными для того, чтобы иллюстрировать настоящее изобретение, для специалиста в данной области техники из этого раскрытия сущности изобретения должно быть очевидным, что различные изменения и модификации могут выполняться в данном документе без отступления от объема изобретения, заданного в прилагаемой формуле изобретения. Например, признаки, исследованные в первом-одиннадцатом вариантах осуществления, могут комбинироваться, если это не приводит к противоречиям.

В первом-одиннадцатом вариантах осуществления изобретения лампа аварийной сигнализации используется в качестве дисплея; тем не менее, надпись на дисплее или звук из динамика могут использоваться вместо этого.

Хотя варианты осуществления изобретения показывают примеры, в которых устройства 2 определения давления воздуха в шинах предоставляются для всех колес, они могут предоставляться только для передних колес или только для задних колес.

В одиннадцатом варианте осуществления изобретения, звуковой сигнал 7 и аварийный сигнал (указатели 8 поворота) используются в качестве модуля оповещения; тем не менее, другое средство, к примеру, освещение передних фар, может использоваться при условии, что модуль оповещения является заметным из-за пределов транспортного средства.

Общая интерпретация терминов

В понимании объема настоящего изобретения термин "содержащий" и его производные, при использовании в данном документе, имеют тенденцию, допускающую поправки терминами, которые указывают присутствие заявленных признаков, элементов, компонентов, групп, целых чисел и/или этапов, но не исключают присутствие других незаявленных признаков, элементов, компонентов, групп, целых чисел и/или этапов. Вышеприведенное также применяется к словам, имеющим аналогичные значения, к примеру, терминам "включающий в себя", "имеющий" и их производным. Кроме того, термины "часть", "узел", "секция", "деталь" или "элемент" при использовании в единственном числе могут иметь двойное значение одной части или множества частей. Также при использовании в данном документе для того, чтобы описывать вышеприведенные варианты осуществления, следующие термины, обозначающие направление "вперед", "назад", "выше", "вниз", "вертикальный", "горизонтальный", "ниже" и "поперечный", а также любые другие аналогичные термины, обозначающие направление, означают направления транспортного средства, оснащенного системой мониторинга давления воздуха в шинах. Соответственно, термины, используемые для описания настоящего изобретения, должны быть интерпретированы в контексте транспортного средства, оснащенного системой мониторинга давления воздуха в шинах. Термин "определять" при использовании в данном документе для того, чтобы описывать операцию или функцию, выполняемую посредством компонента, узла, устройства и т.п., включает в себя компонент, узел, устройство и т.п., которое не требует физического обнаружения, а вместо этого включает в себя определение, измерение, моделирование, прогнозирование или вычисление и т.п., чтобы выполнять операцию или функцию. Термин "выполнен с возможностью" при использовании в данном документе для того, чтобы описывать компонент, узел или часть устройства, включает в себя аппаратные средства и/или программное обеспечение, которые имеют конструкцию и/или запрограммированы так, чтобы выполнять требуемую функцию.

Хотя только выбранные варианты осуществления являются предпочтительными для иллюстрирования настоящего изобретения, специалистам в данной области техники из приведенного раскрытия сущности должно быть очевидным, что различные изменения и модификации могут выполняться в данном документе без отступления от объема изобретения, заданного в прилагаемой формуле изобретения. Например, размер, форма, местоположение или ориентация различных компонентов могут быть изменены по мере необходимости и/или желания. Компоненты, которые показаны непосредственно соединенными или контактирующими друг с другом, могут иметь промежуточные структуры, расположенные между ними. Функции одного элемента могут выполняться посредством двух и наоборот. Структуры и функции одного варианта осуществления могут приспосабливаться в другом варианте осуществления. Необязательно одновременное присутствие всех преимуществ в конкретном варианте осуществления. Каждый признак, который является уникальным относительно предшествующего уровня техники, один или в комбинации с другими признаками, также должен считаться отдельным описанием дополнительных вариантов осуществления изобретения заявителем, включающим в себя структурные и/или функциональные принципы, осуществленные посредством такого признака(ов). Таким образом, вышеприведенные описания вариантов осуществления согласно настоящему изобретению предоставляются только для иллюстрации, а не для ограничения изобретения, заданного посредством прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.

1. Устройство определения величины давления воздуха в шинах, содержащее:
- модуль определения давления воздуха, выполненный с возможностью определять давление воздуха в шинах для шины, смонтированной на транспортном средстве;
- передающий модуль, выполненный с возможностью передавать определенное значение давления воздуха в шинах, определяемое посредством модуля определения давления воздуха;
- модуль определения режима эксплуатации, выполненный с возможностью определять режим эксплуатации транспортного средства;
- узел определения величины изменения давления воздуха, выполненный с возможностью определять величину изменения давления воздуха, на которой изменяется давление воздуха в шинах; и
- узел регулировки частоты, выполненный с возможностью регулировать частоту передачи, на которой определенное значение давления воздуха в шинах, определяемое посредством модуля определения давления воздуха, внешне передается посредством передающего модуля согласно режиму эксплуатации, определяемому посредством модуля определения режима эксплуатации, и величины изменения давления воздуха, определяемой посредством узла определения величины изменения давления воздуха, при этом узел регулировки частоты дополнительно выполнен с возможностью переменно задавать пороговое значение величины изменения давления воздуха для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту согласно режиму эксплуатации.

2. Устройство по п.1, в котором:
- модуль определения режима эксплуатации выполнен с возможностью определять скорость движения транспортного средства, и
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью задавать пороговое значение величины изменения давления воздуха так, что частота передачи увеличивается согласно движению.

3. Устройство по п.1 или 2, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью задавать пороговое значение скорости изменения давления воздуха так, что частота передачи увеличивается согласно величине изменения давления воздуха.

4. Устройство по п.2, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью задавать пороговое значение величины изменения давления воздуха, используемое в режиме движения на низкой скорости транспортного средства, равным значению, меньшему порогового значения величины изменения давления воздуха, используемого в режиме движения на высокой скорости транспортного средства.

5. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью поддерживать высокую частоту передачи до тех пор, пока предписанная продолжительность не истекла после того, как частота передачи переключается с низкой частоты на высокую частоту согласно величине изменения давления воздуха.

6. Устройство по п.5, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью задавать предписанную продолжительность короче в режиме движения транспортного средства, чем во время его остановки.

7. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью задавать низкую частоту передачи, когда транспортное средство останавливается, так что передача из передающего модуля приостанавливается.

8. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью задавать частоту определения, при которой давление воздуха в шинах определяется посредством модуля определения давления воздуха, когда транспортное средство останавливается, выше частоты определения, когда транспортное средство движется.

9. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью задавать пороговое значение величины изменения давления воздуха согласно истекшему времени сразу после того, как транспортное средство останавливается.

10. Устройство по п.9, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью увеличивать пороговое значение величины изменения давления воздуха согласно истекшему времени сразу после того, как транспортное средство останавливается.

11. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, 10, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью увеличивать частоту определения, при которой давление воздуха в шинах определяется посредством модуля определения давления воздуха до истечения предварительно определенного периода времени после того, как транспортное средство остановлено, так что она превышает частоту определения после того, как предварительно определенный период времени истек.

12. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, 10, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью увеличивать частоту передачи, когда величина изменения давления воздуха превышает пороговое значение скорости изменения давления воздуха, и изменение давления воздуха в шинах пересекает предварительно определенное пороговое значение переключения содержимого для отображения для изменения содержимого, которое должно отображаться водителю.

13. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, 10, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью увеличивать частоту передачи, когда величина изменения давления воздуха превышает пороговое значение величины изменения давления воздуха, и разность между давлением воздуха в шинах и предварительно определенным пороговым значением переключения содержимого для отображения для переключения содержимого, отображаемого водителю, равна или меньше предварительно определенного значения.

14. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, 10, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью увеличивать частоту передачи, когда при движении величина изменения давления воздуха превышает пороговое значение величины изменения давления воздуха, и давление воздуха в шинах изменяется в направлении понижения.

15. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, 10, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью увеличивать пороговое значение величины изменения давления воздуха, когда при остановленном транспортном средстве давление воздуха в шинах изменяется в направлении понижения так, что оно превышает пороговое значение величины изменения давления воздуха, когда давление воздуха в шинах изменяется в направлении повышения.

16. Устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6, 10, в котором:
- узел регулировки частоты выполнен с возможностью управлять передающим модулем, для внешней передачи определенного значения давления воздуха в шинах каждый раз, когда степень варьирования давления воздуха колеблется посредством предварительно определенной величины, как только величина изменения давления воздуха превышает пороговое значение скорости изменения давления воздуха при остановленном транспортном средстве.

17. Система мониторинга давления воздуха в шинах, содержащая:
- устройство определения давления воздуха в шинах по любому из пп.1-16, в котором модуль определения давления воздуха прикреплен к колесу транспортного средства, причем устройство определения давления воздуха в шинах выполнено с возможностью внешней передачи определенного значения давления воздуха в шинах, определяемого посредством модуля определения давления воздуха, на частоте передачи, заданной посредством узла регулировки частоты;
- приемное устройство на стороне транспортного средства, выполненное с возможностью принимать давление воздуха в шинах, передаваемое из устройства определения давления воздуха в шинах; и
- модуль управления, выполненный с возможностью представлять информацию, касающуюся давления воздуха в шинах, водителю транспортного средства.

18. Система по п.17, дополнительно содержащая:
- модуль оповещения, выполненный с возможностью уведомлять окружающих относительно состояния давления воздуха в шинах транспортного средства, когда давление воздуха в шинах увеличивается.

19. Устройство определения давления воздуха в шинах, выполненное с возможностью прикрепления к колесу транспортного средства для передачи давления воздуха в шинах, определяемого посредством датчика давления, в приемное устройство на стороне транспортного средства, отличающееся тем, что:
- пороговое значение величины изменения давления воздуха для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту переменно задается на основе определенного режима эксплуатации транспортного средства.

20. Способ уведомления относительно давления воздуха в шинах, содержащий этапы, на которых:
- определяют величину изменения давления воздуха, на которую изменяется давление воздуха в шинах транспортного средства;
- определяют режим, в котором движется транспортное средство;
- переменно задают, на основе определенного режима эксплуатации транспортного средства, пороговое значение величины изменения давления воздуха для переключения частоты передачи между низкой частотой и высокой частотой; и
- передают определенное значение давления воздуха в шинах в приемное устройство на стороне транспортного средства на частоте передачи.