Способ перепрофилирования полувагона в весоповерочный вагон


 


Владельцы патента RU 2495776:

Учреждение образования "Белорусский государственный университет транспорта" (BY)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. При перепрофилировании полувагона в весоповерочный вагон демонтируют одну торцовую стену кузова и вырезают в обшивке оппозитно расположенной части одной боковой стены проем (1) для установки двери служебного отделения, заваривают люки для очистки полувагона от остатков груза. Соединяют боковые стойки (2) кузова поперечными торцовыми (3) и промежуточными (4) дугами крыши вагона. Каждую из поперечных дуг выполняют в виде сварной пространственной фермы из прокатных металлических профилей. Фермы жестко соединяют между собой с помощью продольных элементов (5) крепления, располагая последние в местах переломов верхних поясов упомянутых ферм. Покрывают сварной каркас крыши листами (6) обшивки, скрепляя последние электросваркой друг с другом на продольных элементах крепления. Устанавливают двухстворчатую дверь в проеме удаленной торцовой стены, жестко закрепляют оппозитно расположенную к последней фрамугу крыши и монтируют одностворчатую дверь в вырезанном проеме боковой стены. Изобретение сокращает затраты на переоборудование полувагона. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к полувагонам и весоповерочным средствам, применяемым на железнодорожном транспорте.

Весоповерочные вагоны после 1991 года не выпускались и, как следствие, началось старение их парков на железных дорогах. В 2000 году ПКБ ЦВ МПС России разработан весоповерочный вагон модели А-300 и освоен выпуск таких вагонов ОАО «Алтайвагонзавод». Закупки таких вагонов крайне ограничены.

Известны конструкции глуходонных четырехосных полувагонов [1] и конструкции четырехосных весоповерочных вагонов [2, 3]. В качестве базового вагона для разработки принята конструкция кузова четырехосного полувагона модели 12-1592. Имеющийся в наличии парк указанных полувагонов эффективно не используется в связи с трудностями разгрузки этого типа подвижного состава. В то время как востребованность в специализированных вагонах, предназначенных для проверки и калибровки весов при оценке массы единиц железнодорожного подвижного состава в груженом состоянии и измерении собственной массы вагона (массы тары) и локомотивов, возрастает по целому ряду причин.

Задачей данного способа является обеспечение возможности использования части невостребованных четырехосных полувагонов для осуществления весоповерочных операций на железных дорогах.

Техническим результатом предложенного технического решения является переоборудование (переоснащение) цельнометаллического полувагона, сокращение затрат на переформирование части невостребованных упомянутых полувагонов в весоповерочные вагоны и обеспечение эффективных и безопасных условий их эксплуатации.

Указанный технический результат достигается за счет замены некоторых существующих и добавления новых конструктивных узлов кузова полувагона при переоборудовании его в кузов крытого вагона, предназначенного для установки специального оборудования весоповерочного вагона.

Предлагается способ переоборудования, при котором удаляют одну торцовую стенку кузова полувагона, заваривают металлическими листами люки полувагона для очистки от остатков груза, вырезают в обшивке одной концевой части боковой стены кузова, оппозитно расположенной по отношению к удаляемой торцовой стенке, прямоугольный проем, а затем жестко закрепляют электросваркой заранее изготовленные поперечные дуги, соединяя оппозитно расположенные боковые стойки полувагона, после чего скрепляют эти поперечные дуги с размещенной вдоль оси полувагона балкой подвески грузоподъемного механизма и покрывают снаружи указанные дуги листовым металлом, образуя крышу, устанавливают торцовые двухстворчатые двери в проеме удаленной торцовой стены, оппозитно закрепляют фрамугу крыши с другого торца вагона, а также устанавливают дверь в вырезанном проеме боковой стены, после чего монтируют внутри собранного кузова крытого полувагона типовое внутреннее оборудование весоповерочного вагона. Каждую заранее изготовленную поперечную дугу, соединяющую оппозитно расположенные вертикальные боковые стойки полувагона, изготавливают в виде сварной пространственной фермы из прокатных металлических профилей. Упомянутые пространственные фермы жестко соединяют между собой с помощью продольных элементов крепления, располагая последние в местах переломов верхних поясов этих ферм.

Способ переоборудования полувагона позволяет осуществить перепрофилирование вагонов для их использования по новому назначению, в частности для создания весоповерочных вагонов, а также сократить затраты на переоборудование и обеспечить повышение эффективности использования основных средств и безопасности перевозок.

Общий вид перепрофилированного полувагона в весоповерочный вагон показан на чертежах (фиг.1, фиг.2).

Способ перепрофилирования полувагона осуществляется следующим образом.

Демонтируют одну торцовую стену (правую, фиг.1) кузова, заваривают металлическими листами двухсторонние люки для очистки полувагона от остатков груза (на чертежах условно не показаны), вырезают в обшивке концевой части стены кузова проем 1 для монтажа боковой двери служебного отделения весоповерочного вагона. Соединяют электросваркой с боковыми стойками 2 базового полувагона торцовые 3 и промежуточные 4 поперечные выгнутые вверх дугообразные балки крыши кузова. Каждую из поперечных балок 3, 4 из устанавливаемого комплекта изготавливают в виде сварной фермы из прокатных металлических профилей. Дуги в виде ферм жестко соединяют между собой с помощью продольных элементов 5 крепления, располагая последние в местах переломов верхних поясов этих ферм. Покрывают дуги продольными листами 6 обшивки, образуя крышу. Устанавливают двухстворчатые двери 7 в проеме удаленной торцовой стены, а также монтируют одностворчатую дверь в вырезанном проеме 1 на одной из боковых стен кузова вагона, жестко закрепляют фрамугу 8. По завершении перечисленных работ жестко скрепляют с дугами 3, 4 располагаемую вдоль оси вагона опорную балку 9 подвески грузоподъемного механизма и монтируют внутри переоборудованного кузова типовое оборудование 10 весоповерочного вагона, установленное действующими техническими условиями (ТУ).

Проведение указанных работ позволяет по-новому решить задачу по перепрофилированию бывших в эксплуатации невостребованных четырехосных глуходонных полувагонов в весоповерочные вагоны.

Источники информации

1. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Альбом-справочник. - 002И-97 ПКБ ЦВ, 1998. - c.252.

2. МИ 2971 - 2006 ГСИ. Методика и технология работ при проверке, калибровке и юстировки вагонных весов с использованием весоповерочного вагона А-300.

3. Морозов Э.Н., Иконников Е.А., Кирницкий С.В. Усовершенствованный весоповерочный вагон модели А-300 с автоматическим грузозахватным механизмом / Вестник ВНИИЖТ-а. М.: 2007 - с.39-42.

1. Способ перепрофилирования полувагона в весоповерочный вагон, при котором удаляют одну торцовую стенку кузова полувагона, заваривают металлическими листами люки полувагона, предназначенные для очистки от остатков груза, вырезают в обшивке одной концевой части боковой стены кузова оппозитно расположенный по отношению к удаляемой торцовой стенке прямоугольный проем, а затем жестко закрепляют электросваркой заранее изготовленные поперечные дуги, соединяя оппозитно расположенные боковые стойки полувагона, после чего жестко скрепляют эти поперечные дуги с размещенной вдоль оси полувагона опорной балкой подвески грузоподъемного механизма и накрывают снаружи указанные дуги листовым металлом обшивки, образуя крышу, устанавливают торцовые двухстворчатые двери в проеме удаленной торцовой стены, оппозитно закрепляют фрамугу крыши с другого торца вагона, а также устанавливают одностворчатую дверь в упомянутом вырезанном проеме боковой стены, после чего монтируют внутри собранного кузова крытого вагона типовое внутреннее оборудование весоповерочного вагона.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что каждую заранее изготовленную поперечную дугу, соединяющую оппозитно расположенные вертикальные боковые стойки полувагона, выполняют в виде сварной пространственной фермы из прокатных металлических профилей.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что пространственные фермы жестко соединяют между собой с помощью продольных элементов крепления, располагая последние в местах переломов верхних поясов указанных ферм.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к рельсовому транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к области погрузочно-разгрузочных работ, а именно к системам обогрева при размораживании. .

Изобретение относится к рельсовому транспорту. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к ремонту грузовых вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции кузова грузового вагона. .

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается грузовых вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу. .

Изобретение относится к железнодорожному вагону, содержащему потолок с выполненным в нем проемом, сообщающимся с внутренним помещением вагона, установленную над указанным потолком подвижную систему кондиционирования воздуха, выход воздуха которой расположен напротив указанного проема в потолке, и соединительное устройство между выходом воздуха и проемом, обеспечивающее герметичное прохождение воздуха от выхода воздуха в помещение вагона через проем.

Изобретение относится к области погрузочно-разгрузочных работ, а именно к системам обогрева для размораживания смерзшегося груза в вагоне. .

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к вагоностроению. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к кабинам управления для магистральных локомотивов. .
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к кузовам железнодорожных вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. .

Изобретение относится к пассажирскому железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, предназначенным для размещения машин для обработки рельсов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Кабина машиниста поезда или аналогичного транспортного средства содержит ограничивающий внутренний объем (3а) каркас (3) кабины с по меньшей мере одним верхним проемом (3b) для установки стекол, стеклянный потолок (2), образующий комплекс в виде единой детали, закрепленный на каркасе (3) таким образом, чтобы перекрывать верхний проем (3b) каркаса и закрывать внутренний объем (3а) кабины. Стеклянный потолок содержит опорную раму (10) со стойками (11), ограничивающими между собой по меньшей мере два проема, и по меньшей мере два стекла (4, 5, 6), перекрывающие соответственно каждый проем. При сборке кабины устанавливают каркас (3) кабины машиниста поезда, собирают стеклянный потолок (2), прикрепляя стекла (4, 5, 6) к потолочной раме (10), устанавливают в кабине (1) приборы, опуская их через верхний проем (3b) каркаса (3) кабины машиниста поезда, и крепят собранный потолок (2) к каркасу (3). Изобретение упрощает сборку и сокращает количество операций. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх