Полупостоянная сцепка для легкорельсового городского транспорта


 


Владельцы патента RU 2495777:

ЦИНДАО СЫФАН РОЛЛИНГ СТОК РИСЕРЧ ИНСТИТЬЮТ КО., ЛТД. (CN)

Изобретение относится к сцепкам легкорельсовых транспортных средств. Полупостоянная сцепка содержит конец с буфером и конец без буфера. Первый конец включает в себя буфер (1), соединительную опору (2), соединенную с буфером и установочным гнездом (3), причем соединительная опора соединена с гнездом с помощью клина (4) тягового хомута; конец без буфера содержит левое тяговое кольцо (5), соединительную опору (2), соединенную с левым тяговым кольцом и установочным гнездом (3) с помощью клина (4) тягового хомута. Буфер двойного действия (1) состоит из корпуса (6), левой торцевой крышки (7), правого тягового кольца (8), эластичных элементов (9), центрального вала (10), серединной разделительной пластины (11), выпуклой прокладки (14), плоской прокладки (15), гайки (17). Центральный вал (10) проходит через центры левой торцевой крышки (7) и правого тягового кольца (8), один конец центрального вала (10) продолжается за пределы левой крышки (7). Гнезда (3) содержат поддерживающие пластины (19), антифрикционные прокладки (20), прижимные пластины (18). Создана мобильная сцепка, удобная для погрузки и транспортирования в разъемном состоянии. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к буферному устройству сцепки железнодорожного транспортного средства и, в частности, к полупостоянной сцепке транспортного средства с буфером для легкорельсового городского транспорта.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

С повышением уровня жизни городское транспортное движение становится еще все более перегруженным. Для решения сложившейся ситуации в отношении перегруженности городского транспортного движения, с развитием железнодорожной транспортной промышленности, легкорельсовый городской транспорт уже постепенно учитывается при строительстве каждого большого города, при этом использование сцепки транспортного средства в качестве необходимого компонента для присоединения транспортного средства играет важную разъединительную и соединительную роль в процессе работы железнодорожного транспорта, и множество обычных полупостоянных сцепок транспортных средств с или без буферов размещается непосредственно и с возможностью фиксации на элементах транспортных средств с помощью установочных гнезд; и когда необходимо разъединение при погрузке и техническом обслуживании или по другим причинам, установочные гнезда или клинья тягового хомута сцепки должны быть разъединены, и расцепка является неудобной. При этом необходимо проектирование буфера с соответствующей степенью удобства в отношении легкорельсового городского транспорта.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание полупостоянной сцепки транспортного средства, которая целиком разделена на конец с буфером и конец без буфера и является удобной при погрузке и в целях разъединения при недостатках предшествующего уровня техники.

Настоящее изобретение использует техническую схему, в которой: полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта содержит конец с буфером и конец без буфера; конец с буфером содержит буфер, при этом соединительная опора соединена с буфером и установочным гнездом, в котором соединительная опора соединена с установочным гнездом с помощью клина тягового хомута сцепки; конец без буфера содержит левое тяговое кольцо, причем соединительная опора соединена с левым тяговым кольцом и установочным гнездом, в котором соединительная опора соединена с установочным гнездом с помощью клина тягового хомута сцепки; буфер является буфером двойного действия и содержит корпус, левую торцевую крышку, правое тяговое кольцо, эластичные элементы, центральный вал и серединную разделительную пластину, в котором центральный вал проходит через центры левой торцевой крышки и правого тягового кольца и выполнен с возможностью скользящего контакта с левой торцевой крышкой и правым тяговым кольцом, один конец центрального вала продолжается за пределы левой торцевой крышки, серединная разделительная пластина фиксированно размещена на центральном валу и делит внутреннюю часть корпуса на две полости для вмещения эластичных элементов, и эластичные элементы размещены в двух полостях для вмещения эластичных элементов; и другой конец левого тягового кольца снабжен выступом, один конец центрального вала, продолжающийся за пределы левой торцевой крышки, также снабжен выступом, и два выступа соединены посредством соединительного кольца.

Предпочтительно, что выпуклая прокладка размещена между эластичным элементом и левой торцевой крышкой, и плоская прокладка размещена между эластичным элементом и правым тяговым кольцом, и соответствующая конструкция конической поверхности выполнена между выпуклой прокладкой и левой торцевой крышкой и между плоской прокладкой и правым тяговым кольцом.

Предпочтительно, что полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта снабжена устройствами защиты от растягивающих перегрузок, а именно, заплечиком вала, размещенным на центральном валу, и выступом, размещенным на выпуклой прокладке.

Предпочтительно, что полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта снабжена устройствами защиты от сжимающих перегрузок, а именно, выступом, размещенным на левой торцевой крышке, и гайкой центрального вала, размещенной на одном конце центрального вала, продолжающегося за пределы левой торцевой крышки.

Предпочтительно, что конструкция для вертикальной блокировки клина тягового хомута сцепки представляет собой конструкцию с прижимной пластиной, при этом прижимная пластина фиксированно размещена на установочном гнезде с помощью болта, и один конец прижимной пластины зажимает клин тягового хомута сцепки.

Предпочтительно, что боковая поверхность установочного гнезда снабжена эластичной поддерживающей пластиной, другой конец поддерживающей пластины выполнен с возможностью скользящего контакта с тяговым кольцом, и антифрикционная прокладка размещена между поддерживающей пластиной и тяговым кольцом.

Предпочтительно, что конструкция для вертикальной блокировки клина тягового хомута сцепки представляет собой конструкцию с прижимной пластиной, а именно, прижимная пластина фиксированно размещена на установочном гнезде, и один конец прижимной пластины зажимает клин тягового хомута сцепки.

Настоящее изобретение имеет преимущества в том, что: полупостоянная сцепка транспортного средства содержит конец с буфером и конец без буфера, и конец с буфером, и конец без буфера соединены в одно целое с помощью соединительного кольца, поэтому погрузка и необходимое разъединение являются удобными; буфер является буфером двойного действия и состоит из стороны растяжения и стороны сжатия, буферные элементы представляют собой эластичные элементы, при этом два набора эластичных элементов установлены в корпусе посредством определенной силы предварительного сжатия, два набора буферов разделены с помощью серединной разделительной пластины, и серединная разделительная пластина фиксированно установлена на центральном валу. Настоящее изобретение образует конструкцию, в которой серединная разделительная пластина приводится в действие за счет перемещения вперед и назад центрального вала с возможностью сжатия буфера со стороны растяжения или со стороны сжатия, в силу чего буферный эффект хорошо обеспечивается; соответствующая конструкция конической поверхности выполнена между выпуклой прокладкой и торцевой крышкой и между плоской прокладкой и тяговым кольцом, в силу чего установка является удобной, и обеспечивается, что внутреннее отверстие не контактирует с центральным валом за счет соответствующего размещения между коническими поверхностями, в силу чего исключается истирание; и предусматривается устройство защиты от перегрузок, специальный заплечик вала центрального вала приводится в контакт с выступом выпуклой прокладки при растягивающей нагрузке для непосредственной передачи усилия на корпус, и гайка центрального вала приводится в контакт с торцевой крышкой при сжимающих нагрузках для непосредственной передачи усилия на корпус, в силу чего обеспечивается эффект защиты от перегрузок надлежащим образом. Боковая поверхность установочного гнезда каждой стороны снабжена эластичной поддерживающей пластиной, при этом поддерживающая пластина обеспечивает небольшое боковое давление со стороны боковой поверхности тягового кольца при нормальном режиме для удержания тягового кольца в нормальном положении; и когда тяговое кольцо вынуждено отклониться (горизонтально, вертикально или аксиально) под действием внешней силы, боковым давлением, приложенным посредством поддерживающей пластины, можно пренебречь, и перемещение тягового кольца в каждом направлении не блокируется. Таким образом, тяговое кольцо обеспечено защитой от генерации вибрации и шума, обусловленного частым качанием или резонансом.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 представляет собой схему устройства согласно настоящему изобретению.

Фиг.2 представляет собой вид сверху согласно фиг.1.

Фиг.3 представляет собой схему устройства буфера в разрезе согласно настоящему изобретению.

Фиг.4 представляет собой схему устройства эластичной поддерживающей пластины, установочного гнезда и элемента тягового кольца согласно настоящему изобретению.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта содержит буферный конец и конец без буфера; буферный конец содержит буфер 1, соединительную опору 2, соединенную с буфером 1 и установочным гнездом 3, в котором соединительная опора 2 соединена с установочным гнездом 3 посредством клина 4 тягового хомута сцепки; конец без буфера содержит левое тяговое кольцо 5, соединительную опору 2, соединенную с левым тяговым кольцом 5 и установочным гнездом 3, в котором соединительная опора 2 соединена с установочным гнездом 3 посредством клина 4 тягового хомута сцепки; буфер 1 является буфером двойного действия и содержит корпус 6, левую торцевую крышку 7, правое тяговое кольцо 8, эластичные элементы 9, центральный вал 10 и серединную разделительную пластину 11, в котором, центральный вал 10 проходит через центры левой торцевой крышки 7 и правого тягового кольца 8 и осуществляет скользящий контакт с левой торцевой крышкой 7 и правым тяговым кольцом 8, один конец центрального вала 10 продолжается за пределы левой торцевой крышки 7, серединная разделительная пластина 11 размещена с возможностью фиксации на центральном валу 10 и разделяет внутреннюю часть корпуса 6 на две полости, вмещающие эластичные элементы, и эластичные элементы 9 размещены в двух полостях для вмещения эластичных элементов; и другой конец левого тягового кольца 5 снабжен выступом 12, один конец центрального вала 10, продолжающийся за пределы левой торцевой крышки 7, также снабжен выступом 12, и два выступа соединены посредством соединительного кольца 13. Выпуклая прокладка 14 размещена между эластичным элементом 9 и левой торцевой крышкой 7, и плоская прокладка 15 размещена между эластичным элементом 9 и правым тяговым кольцом 8, соответствующая конфигурация конической поверхности выполнена между выпуклой прокладкой 14 и левой торцевой крышкой 7 и между плоской прокладкой 15 и правым тяговым кольцом 8. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта снабжена устройством защиты от растягивающих перегрузок, а именно, заплечиком вала 16, расположенным на центральном валу 10, и выступом 12, размещенным на выпуклой прокладке 14. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта снабжена устройством защиты от сжимающих перегрузок, а именно, выступом 12, размещенным на левой торцевой крышке 7, и гайкой 17 центрального вала, размещенной на одном конце центрального вала 10, продолжающемся за пределы левой торцевой крышки 7. Конструкция для вертикальной блокировки клина 4 тягового хомута сцепки представляет собой конструкцию с прижимной пластиной, при этом прижимная пластина 18 размещена с возможностью фиксации на установочном гнезде 3 с помощью болта, и один конец прижимной пластины 18 зажимает клин 4 тягового хомута сцепки. Боковая поверхность установочного гнезда 3 снабжена эластичной поддерживающей пластиной 19, другой конец поддерживающей пластины 19 выполнен с возможностью скользящего контакта с тяговым кольцом, и антифрикционная прокладка 20 размещена между поддерживающей пластиной 19 и тяговым кольцом. Конструкция для вертикальной блокировки клина тягового хомута сцепки представляет собой конструкцию с прижимной пластиной, а именно, прижимная пластина 18 размещена с возможностью фиксации на установочном гнезде 3, и один конец прижимной пластины 18 зажимает клин 4 тягового хомута сцепки. Для установки в транспортное средство полупостоянная сцепка транспортного средства целиком разделена на две части: конец с буфером и конец без буфера. После установки в транспортное средство конец с буфером и конец без буфера соединяются в одно целое посредством соединительного кольца 13.

Во время функционирования сцепка транспортного средства часто находится в следующих двух режимах работы:

(1) Тяговый режим работы

В этом режиме работы сила тяги передается в следующей последовательности: элемент транспортного средства, установочное гнездо (левое), клин тягового хомута сцепки, соединительная опора, левое тяговое кольцо, соединительное кольцо, центральный вал, серединная разделительная пластина, эластичный элемент (сторона растяжения), выпуклая прокладка, корпус, правая тяговая штанга, соединительная опора (правая), клин тягового хомута сцепки (правый), установочное гнездо (правое) и элемент транспортного средства. Во время растяжения три эластичных элемента передней стороны растяжения выдерживают буферную нагрузку.

(2) Режим работы при сжатии

В этом режиме работы сила сжатия передается в следующей последовательности: элемент транспортного средства, установочное гнездо (левое), клин тягового хомута сцепки, соединительная опора, левое тяговое кольцо, соединительное кольцо, центральная тяговая штанга, серединная разделительная пластина, эластичный элемент (сторона сжатия), плоская прокладка, правая тяговая штанга, соединительная опора (правая), клин тягового хомута сцепки (правый), установочное гнездо (правое) и элемент транспортного средства. Во время сжатия четыре эластичных элемента задней стороны сжатия выдерживают буферную нагрузку.

1. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта, содержащая конец с буфером и конец без буфера, причем конец с буфером содержит буфер, соединительную опору, соединенную с буфером и установочным гнездом, причем соединительная опора соединена с указанным установочным гнездом посредством клина тягового хомута; конец без буфера содержит левое тяговое кольцо, соединительную опору, соединенную с левым тяговым кольцом и установочным гнездом, причем указанная соединительная опора соединена с указанным установочным гнездом посредством клина тягового хомута; буфер является буфером двойного действия и содержит корпус, левую торцевую крышку, правое тяговое кольцо, эластичные элементы, центральный вал и серединную разделительную пластину, причем центральный вал проходит через центры левой торцевой крышки и правого тягового кольца и выполнен с возможностью скользящего контакта с левой торцевой крышкой и правым тяговым кольцом, один конец центрального вала продолжается за пределы левой торцевой крышки, серединная разделительная пластина фиксировано размещена на центральном валу и делит внутреннюю часть корпуса на две полости для вмещения эластичных элементов, и эластичные элементы размещены в двух полостях для вмещения эластичных элементов; и другой конец левого тягового кольца снабжен выступом, один конец центрального вала, продолжающийся за пределы левой торцевой крышки, также снабжен выступом, и два указанных выступа соединены посредством соединительного кольца.

2. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта по п.1, в которой выпуклая прокладка размещена между эластичным элементом и левой торцевой крышкой, и плоская прокладка размещена между эластичным элементом и правым тяговым кольцом, и соответствующая конструкция конической поверхности выполнена между выпуклой прокладкой и левой торцевой крышкой и между плоской прокладкой и правым тяговым кольцом.

3. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта по п.2, в которой полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта снабжена устройствами защиты от растягивающих перегрузок, которые содержат заплечик вала, размещенный на центральном валу, и выступ, размещенный на выпуклой прокладке.

4. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта по п.1 или 2, в которой полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта снабжена устройствами защиты от сжимающих перегрузок, которые содержат выступ, размещенный на левой торцевой крышке, и гайку центрального вала, размещенную на одном конце центрального вала, продолжающегося за пределы левой торцевой крышки.

5. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта по п.1, в которой конструкция для вертикальной блокировки клина тягового хомута представляет собой конструкцию с прижимной пластиной, при этом прижимная пластина фиксировано размещена на установочном гнезде с помощью болта и один конец прижимной пластины зажимает клин тягового хомута.

6. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта по п.1, в которой боковая поверхность установочного гнезда снабжена эластичной поддерживающей пластиной, другой конец поддерживающей пластины выполнен с возможностью скользящего контакта с тяговым кольцом, и антифрикционная прокладка размещена между поддерживающей пластиной и тяговым кольцом.

7. Полупостоянная сцепка транспортного средства для легкорельсового городского транспорта по п.1, в которой конструкция для вертикальной блокировки клина тягового хомута представляет собой конструкцию с прижимной пластиной, при этом прижимная пластина фиксировано размещена на установочном гнезде и один конец прижимной пластины зажимает клин тягового хомута.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам амортизации удара грузового подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам и касается конструкции устройств для отвода энергии удара, а также к способу реализации отвода энергии удара.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и каcается устройств, предназначенных для ремонта энергоемких пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов. .

Изобретение относится к конструкции подвижного состава железных дорог и предназначено для погашения энергии соударения вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам, поглощающим энергию продольного взаимодействия единиц подвижного состава^ Цель изобретения - повышение эффективности работы и снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт поглощающего аппарата.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам, предназначенным для поглощения энергии удара при взаимодействии единиц подвижного состава в процессе соударений и во время движения.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Фрикционно-полимерный амортизатор удара для автосцепного устройства содержит корпус (1), в котором размещены нажимной конус, фрикционные клинья, расположенные в контакте с поджатым комплектом упругих полимерных элементов, подвижные фрикционные пластины и неподвижные фрикционные пластины с износоустойчивыми элементами. Амортизатор снабжен мехатронным модулем в виде электромагнитов, встроенных в корпус аппарата по стороне контакта подвижных пластин с корпусом амортизатора, датчиков движения и усилия, и микроконтроллера, который на основе показаний датчиков формирует удерживающую силу. Достигаются стабильность силовых характеристик, повышение энергоемкости, надежности и долговечности устройства. 1 ил.

Фрикционно-полимерный амортизатор удара для автосцепного устройства содержит корпус, в котором размещены нажимной конус, фрикционные клинья, расположенные в контакте с поджатым комплектом упругих полимерных элементов. Амортизатор снабжен мехатронным модулем в виде электромагнитов, встроенных в корпус аппарата по стороне контакта фрикционных клиньев с корпусом амортизатора, датчиков движения и усилия, и микроконтроллером, который на основе показаний датчиков формирует удерживающую силу. Достигаются стабильность силовых характеристик, повышение энергоемкости, надежности и долговечности устройства. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к соединительному буферу, и может быть использовано для защиты от перегрузок. Устанавливаемая впереди система подвески содержит посадочное место (1), центрирующее устройство (2), опорное устройство (3), используемое для поддержки соединительного буфера, и соединительный торцевой штифт (4). Посадочное место (1) соединено с корпусом железнодорожного транспортного средства. Центрирующее устройство (2) и опорное устройство (3) установлены на посадочное место (1). Система дополнительно имеет стыковочное соединительное гнездо (5) и элемент (6) защиты от перегрузок. Стыковочное соединительное гнездо (5) содержит основание и стыковочную соединительную часть, соединенную в виде единого целого с основанием. Основание соединено с задней поверхностью посадочного места (1) посредством элемента (6) защиты от перегрузок. Стыковочная соединительная часть проходит через сквозное отверстие (7), предоставленное в середине посадочного места (1), и соединена с соединительным буфером посредством соединительного торцевого штифта (4). Достигается упрощение конструкции, уменьшение веса и повышение надежности. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх