Колейное транспортное средство с сенсорным устройством


 


Владельцы патента RU 2498918:

СИМЕНС АКЦИЕНГЕЗЕЛЛЬШАФТ (DE)

Изобретение относится к колейному транспортному средству с контролем зоны между сцепленными вагонами. Колейное транспортное средство содержит первый и второй сцепленные друг с другом вагоны, а также, по меньшей мере, одно сенсорное устройство для контролирования зоны между обоими сцепленными вагонами. Сенсорное устройство является оптической сенсорной системой, которая имеет на стороне первого вагона оптический передатчик, а на стороне второго вагона оптический приемник. Система предназначена для выдачи сигнала обнаружения при прерывании пути прохождения света между оптическим передатчиком и оптическим приемником. Решение направлено на повышение надежности контроля зоны между сцепленными вагонами. 12 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к колейному транспортному средству, содержащему первый и второй сцепленные друг с другом вагоны, а также по меньшей мере одно сенсорное устройство для контролирования зоны между обоими сцепленными вагонами.

В колейных транспортных средствах, т.е., например, в рельсовых транспортных средствах, поездах на магнитной подвеске или же колейных поездах с резиновыми шинами, в случае, когда колейные транспортные средства имеют несколько сцепленных друг с другом вагонов, может иметься опасность, например, во время остановки на вокзале, соответственно, на остановке, падения человека в зону между двумя сцепленными вагонами. При этом это представляет опасность особенно, с одной стороны, для людей с плохим зрением или пьяных; с другой стороны, соответствующее падение человека может быть результатом толкотни на перроне. Для предотвращения опасности для упавшего человека, например, при начале движения колейного транспортного средства, желательно автоматическое контролирование зоны между сцепленными вагонами колейного транспортного средства.

Колейное транспортное средство указанного в начале вида известно из немецкой зарегистрированной модели DE 20119009 U1. Здесь приведено описание системы для контролирования промежуточных пространств между сцепленными друг с другом вагонами поезда, при этом с помощью ультразвуковых датчиков можно обнаруживать препятствия в зоне между вагонами. При этом работающие по принципу отражения ультразвуковые датчики расположены над сцеплением между вагонами, с целью обеспечения возможности обнаружения не санкционировано находящихся в зоне сцепления между вагонами на буферах людей.

В колейных транспортных средствах могут происходить динамические сдвиги кузовов сцепленных друг с другом вагонов относительно друг друга обычно также при остановке транспортного средства. Такой сдвиг может быть обусловлен, например, входом и выходом пассажиров, что приводит к колебаниям соответствующего кузова вагона на пневматических рессорах. При соответствующих колебательных движениях в известном контролирующем устройстве на основании принципа действия применяемых ультразвуковых датчиков существует опасность отрицательного воздействия на их работу, которое приводит, как правило, к сравнительно частому неправильному срабатыванию. Кроме того, в случае остановки колейного транспортного средства в зоне поворота, применяемые ультразвуковые датчики сравнительно часто срабатывают неправильно. В целом, затраты труда на настройку ультразвукового сенсорного устройства на все возникающие на практике рабочие условия в зоне между двумя сцепленными друг с другом вагонами являются значительными.

В основу данного изобретения положена задача создания колейного транспортного средства, содержащего первый и второй сцепленные друг с другом вагоны, а также по меньшей мере одно сенсорное устройство для контролирования зоны между обоими сцепленными вагонами, которое обеспечивает возможность особенно надежного контролирования зоны между обоими сцепленными вагонами.

Эта задача решена, согласно изобретению, с помощью колейного транспортного средства, содержащего первый и второй сцепленные друг с другом вагоны, а также по меньшей мере одно сенсорное устройство для контролирования зоны между обоими сцепленными вагонами, при этом по меньшей мере одно сенсорное устройство является оптической сенсорной системой, которая имеет на стороне первого вагона по меньшей мере один направленный на подлежащую контролированию зону оптический передатчик, а также на стороне второго вагона по меньшей мере один оптический приемник, и предназначена для выдачи сигнала обнаружения при прерывании пути прохождения света между по меньшей мере одним оптическим передатчиком и по меньшей мере одним оптическим приемником.

Колейное транспортное средство, согласно изобретению, является предпочтительным, поскольку оно имеет оптическую сенсорную систему, которая работает по принципу передатчика и приемника. Для этого оптическая сенсорная система содержит на стороне первого вагона по меньшей мере один направленный на подлежащую контролированию зону оптический передатчик и на стороне второго вагона по меньшей мере один оптический приемник. Предпочтительно, при этом оптическая система направлена так, что путь прохождения света проходит параллельно продольной оси колейного транспортного средства. Оптическая сенсорная система предназначена для выдачи сигнала обнаружения при прерывании пути прохождения света между по меньшей мере одним оптическим передатчиком и по меньшей мере одним оптическим приемником. При этом в рамках данного изобретения прерыванием называется также возможно лишь частичное, лежащее выше порогового значения прерывание пути прохождения света между по меньшей мере одним оптическим передатчиком и по меньшей мере одним оптическим приемником.

Оптическая сенсорная система может быть выполнена как в виде отдельного фотореле, так и в виде фоторелейной завесы. В названном последним случае сигнал обнаружения предпочтительно инициируется уже при прерывании пути прохождения света к одному из оптических приемников. В качестве альтернативного решения, в случае оптической сенсорной системы в виде фоторелейной завесы сигнал обнаружения может инициироваться, например, также лишь тогда, когда прерывается путь прохождения света, соответственно, прерываются пути прохождения света к двум соседним оптическим приемникам. За счет этого предпочтительно уменьшаются, соответственно, предотвращаются ложные срабатывания, например, в результате брошенного в контролируемую зону сигаретного окурка.

Применение оптической сенсорной системы указанного вида является предпочтительным, поскольку такая система является сравнительно стабильной относительно колебаний обоих вагонов колейного транспортного средства. Так, например, в случае применения оптического передатчика с углом излучения +/-10º и принимаемого минимального расстояния между соответствующим оптическим передатчиком и соответствующим оптическим приемником 95 см, расчетным путем получается в зоне оптического приемника световой конус с диаметром поверхности у основания примерно 33,5 см. Это приводит к тому, что оптический приемник принимает излучаемый соответствующим оптическим передатчиком свет также в случае значительного горизонтального или вертикального смещения обоих сцепленных вагонов относительно друг друга. При большем расстоянии между соответствующим оптическим приемником и соответствующим оптическим передатчиком увеличивается, соответственно, также диаметр поверхности у основания светового конуса. Таким образом, за счет применения принципа передатчика и приемника предпочтительно предотвращаются, соответственно, по меньшей мере уменьшаются ложные срабатывания.

Кроме того, применение оптической сенсорной системы является предпочтительным в том отношении, что за счет этого предотвращаются возможные проблемы электромагнитной совместимости сенсорного устройства.

Для достижения возможно лучшего подавления помех, по меньшей мере один оптический передатчик может излучать модулированный свет, за счет чего на стороне соответствующего оптического приемника соответствующий оптический передатчик может быть идентифицирован в качестве источника принимаемого света.

Было установлено, что оптические сенсорные системы являются неожиданным образом не чувствительными относительно отрицательных влияний за счет загрязнения, так что надежная работа оптической сенсорной системы обеспечивается также в тяжелых условиях использования вне колейного транспортного средства. Кроме того, обеспечивается то преимущество, что соответствующие оптические сенсорные системы предлагаются в пригодном для применения на железной дороге виде по сравнительно низкой цене.

Следует отметить, что колейное транспортное средство, согласно изобретению, может иметь, естественно, также больше двух сцепленных друг с другом вагонов. Предпочтительно, в этом случае все зоны между сцепленными вагонами колейного транспортного средства контролируются указанным выше образом. Однако в принципе также в транспортном средстве с несколькими вагонами возможно, что контролирование осуществляется не во всех зонах между вагонами. Это может быть, например, в случае, когда отдельные сцепленные вагоны технически не снабжены или еще не оснащены для соответствующего контролирования.

Предпочтительно, колейное транспортное средство, согласно изобретению, модифицировано так, что по меньшей мере один оптический передатчик, а также по меньшей мере один оптический приемник расположены относительно их монтажной высоты ниже кузова соответствующего вагона. Это предпочтительно, поскольку на основании сравнительно низкой монтажной высоты по меньшей мере одного оптического передатчика, а также по меньшей мере одного оптического приемника, контролирование осуществляется в пространственной зоне ниже кромки перрона. За счет этого предпочтительно затрудняется манипулирование оптической сенсорной системой пассажирами с перрона. При этом с принципиальным отличием от известного из DE 20119009 U1 сенсорного устройства сознательно не выполняется контролирование зоны над сцеплением, так что находящийся на сцеплении человек, как правило, не обнаруживается. Таким образом, колейное транспортное средство, согласно изобретению, предпочтительно служит меньше для защиты тех лиц, которые преднамеренно находятся в зоне между вагонами, а для защиты тех лиц, которые на основании несчастного случая, соответственно, ошибки попали в контролируемую зону.

В принципе, оптическая сенсорная система может быть реализована с применением излучаемого по меньшей мере одним оптическим передатчиком света с любой длиной волн. Согласно особенно предпочтительному варианту выполнения колейного транспортного средства, согласно изобретению, по меньшей мере одна оптическая сенсорная система является инфракрасной сенсорной системой. Это обеспечивает, в частности, то преимущество, что путь прохождения света остается невидимым для глаза человека, и тем самым сокращается вероятность попыток манипулирования, соответственно, создания помех.

Согласно особенно предпочтительному варианту выполнения, колейное транспортное средство, согласно изобретению, оснащено так, что предусмотрена по меньшей мере одна другая оптическая сенсорная система, которая имеет на стороне второго вагона по меньшей мере один направленный на подлежащую контролированию зону другой оптический передатчик, а также на стороне первого вагона по меньшей мере один другой оптический приемник, и предназначена для выдачи другого сигнала обнаружения при прерывании пути прохождения света между по меньшей мере одним другим оптическим передатчиком и по меньшей мере одним другим оптическим приемником. В принципе, при этом другая оптическая сенсорная система может работать избыточно относительно оптической сенсорной системы, т.е. контролировать одну и ту же зону между обоими сцепленными вагонами. Однако с помощью оптической сенсорной системы и другой оптической сенсорной системы контролируются предпочтительно различные частичные зоны подлежащей контролированию зоны между вагонами. Это предпочтительно, в частности, в случае колейных транспортных средств, вагоны которых имеют расположенное посредине сцепление, поскольку при этом с помощью оптической сенсорной системы можно контролировать частичную зону на одной стороне сцепления, а с помощью другой оптической сенсорной системы - частичную зону на другой стороне сцепления. Хотя в принципе и в этом случае можно выполнять единственную оптическую сенсорную систему, которая охватывает обе частичные зоны так, что на стороне первого вагона предусмотрен по меньшей мере один оптический передатчик и на стороне второго вагона по меньшей мере один оптический приемник. Если же предусмотрены оптическая сенсорная система, а также другая оптическая сенсорная система, передатчики и приемники которых смещены в пространстве и ориентированы в противоположном направлении, то за счет этого обеспечивается особенно простым образом перекрытие всей подлежащей контролированию зоны. Если соответствующие передатчики и приемники расположены на вагонах рельсового транспортного средства спереди, соответственно, сзади, то при этом контролирование зоны между вагонами можно осуществлять независимо от того, как вагоны сцеплены друг с другом.

В целом следует отметить, что указанные выше предпочтительные варианты выполнения колейного транспортного средства, согласно изобретению, относительно оптической сенсорной системы распространяются также на другую оптическую сенсорную систему. Таким образом, это относится как к расположению по меньшей мере одного другого оптического передатчика, так и по меньшей мере одного другого оптического приемника на высоте ниже кузова соответствующего вагона, так и относительно выполнения другой оптической сенсорной системы в виде инфракрасной сенсорной системы. Кроме того, приведенное ниже описание предпочтительных вариантов выполнения колейного транспортного средства, согласно изобретению, аналогичным образом распространяется на возможно имеющуюся другую оптическую сенсорную систему.

Согласно другому особенно предпочтительному варианту выполнения, колейное транспортное средство, согласно изобретению, модифицировано так, что по меньшей мере одна оптическая сенсорная система соединена с управляющим устройством колейного транспортного средства и предназначена для передачи сигнала обнаружения в управляющее устройство. Это предпочтительно, поскольку за счет этого управляющее устройство, которое может быть, например, составляющей частью центрального управления колейного транспортного средства, получает информацию о прерывании пути прохождения света между по меньшей мере одним оптическим передатчиком и по меньшей мере одним оптическим приемником, так что могут быть приняты соответствующие меры относительно транспортного средства. При этом следует учитывать, что на основании того, что оптическая сенсорная система является составляющей частью колейного транспортного средства, согласно изобретению, то возможна непосредственная передача сигнала обнаружения в управляющее устройство. В противоположность этому, в системах контролирования, которые смонтированы, например, на перроне, невозможно непосредственное вмешательство в управление соответствующим колейным транспортным средством при обнаружении объекта, соответственно, человека в подлежащей контролированию зоне. Соответственно, возможно имеющаяся другая оптическая сенсорная система предпочтительно может быть соединена указанным образом с управляющим устройством колейного транспортного средства, так что другой сигнал обнаружения также передается в управляющее устройство.

Предпочтительно, колейное транспортное средство, согласно изобретению, может быть также выполнено так, что на стороне управляющего устройства при приеме сигнала обнаружения инициируется обеспечивающая безопасность реакция колейного транспортного средства. За счет этого предпочтительно обеспечивается, что как можно быстрее и непосредственно предпринимаются меры, необходимые для предотвращения опасности упавшему в зону между вагонами человеку.

Вид инициируемой с помощью управляющего устройства обеспечивающей безопасность реакции зависит от конструкции соответствующего колейного транспортного средства, а также соответствующих требований его эксплуатации. Согласно другому особенно предпочтительному варианту выполнения, колейное транспортное средство, согласно изобретению, выполнено так, что на стороне управляющего устройства при приеме сигнала обнаружения инициируется блокирование трогания с места или торможение колейного транспортного средства. Это является предпочтительным, поскольку за счет этого надежно и наиболее быстро предотвращается трогание с места, соответственно, продолжение движения колейного транспортного средства, в частности, в зоне остановки, за счет чего обеспечивается максимальная защита возможно упавшего в зону между вагонами человека.

В качестве альтернативного решения или дополнительно к этому, колейное транспортное средство, согласно изобретению, может быть также модифицировано так, что на стороне управляющего устройства при приеме сигнала обнаружения в кабину управления передается предупреждающий сигнал и подается там. При этом соответствующая подача может обеспечиваться, например, посредством визуального указания на дисплее транспортного средства и/или с помощью акустического сигнала тревоги. За счет этого обеспечивается, что машинист колейного транспортного средства незамедлительно получает информацию об имеющейся тревожной ситуации. Однако следует отметить, что колейное транспортное средство, согласно изобретению, может быть в принципе предназначено для полностью автоматической, без машиниста работы. Предпочтительно, в этом случае сигнал обнаружения автоматически через управляющий канал передается на пост управления. Независимо от этого, на стороне управляющего устройства может дополнительно выполняться подача сигнала в систему информирования пассажиров, которая затем передает подготовленное для такого случая объявление для пассажиров через внутренние и/или наружные громкоговорители колейного транспортного средства.

Предпочтительно, колейное транспортное средство, согласно изобретению, модифицировано так, что контролирование в зоне между сцепленными вагонами включается, соответственно, выключается в зависимости от соответствующего рабочего состояния колейного транспортного средства. За счет того, что включение контролирования зоны между сцепленными вагонами осуществляется лишь в определенных рабочих состояниях, предпочтительно предотвращаются, соответственно, сокращаются ложные срабатывания оптической сенсорной системы. Так, например, включение контролирования можно осуществлять в рабочем состоянии, соответственно, в фазе рабочего времени, когда происходит отправление колейного транспортного средства на остановке или же также при трогании с места в зоне остановки. В противоположность этому, в других рабочих состояниях, которые могут содержать, например, переезд через стрелки, контролирование выключено. При этом такое выключение может осуществляться, например, либо за счет выключения оптической сенсорной системы, а также при необходимости другой оптической сенсорной системы, либо также за счет того, что, например, сигналы обнаружения в соответствующих рабочих состояниях не воспринимаются управляющим устройством.

Согласно другому предпочтительному варианту выполнения, колейное транспортное средство, согласно изобретению, модифицировано так, что в колейном транспортном средстве предусмотрена возможность определения состояния сцепления, и контролирование зоны между вагонами можно включать, соответственно, выключать в зависимости от определенного состояния сцепления. При этом в рамках определения состояния сцепления в колейном транспортном средстве определяется, с помощью каких своих сцеплений вагоны соединены друг с другом. Таким образом, включение контролирования зоны между вагонами осуществляется исключительно лишь в случае, когда действительно прицеплен вагон и тем самым вообще существует подлежащая контролированию зона между сцепленными вагонами.

В качестве альтернативного решения или дополнительно к обоим указанным выше критериям для включения, соответственно, выключения контролирования зоны между сцепленными вагонами, колейное транспортное средство, согласно изобретению, может быть выполнено также так, что контролирование зоны между вагонами включается, соответственно, выключается в зависимости от наличия сигнала открывания дверей. Так, например, возможно, что контролирование включается, как только после прекращения движения на остановке с помощью сигнала открывания дверей открываются двери. Затем выключение контролирования может осуществляться, например, когда колейное транспортное средство отъедет на определенное расстояние от остановки.

Согласно другому особенно предпочтительному варианту выполнения, колейное транспортное средство, согласно изобретению, выполнено так, что колейное транспортное средство выполнено с возможностью регулярной автоматической проверки работы по меньшей мере одной оптической сенсорной системы. Это является предпочтительным, поскольку за счет этого можно своевременно распознавать отказ оптической сенсорной системы. Для этого по меньшей мере один оптический передатчик может иметь, например, проверочный вход, при подключении которого оптический передатчик выключается, так что все лежащие противоположно приемники подают сигнал обнаружения. Такую проверку можно выполнять и оценивать, например, с помощью управляющего устройства колейного транспортного средства, например, после выезда с остановки. Если в рамках проверки распознается неисправность, то она предпочтительно указывается на дисплее машиниста.

В принципе колейное транспортное средство, согласно изобретению, имеет то преимущество, что с помощью оптической сенсорной системы происходит автоматизированное контролирование зоны между вагонами. Таким образом, не требуется непосредственное или опосредованное контролирование этой зоны машинистом колейного транспортного средства или другим человеком. Согласно другому предпочтительному варианту выполнения колейного транспортного средства, согласно изобретению, дополнительно предусмотрена по меньшей мере одна направленная на зону между сцепленными вагонами камера. За счет этого машинист колейного транспортного средства или, в частности, в автоматическом режиме, пост управления предпочтительно получает возможность после приема сигнала обнаружения очень быстро с помощью управляющего устройства получать информацию о положении в соответствующей зоне между сцепленными вагонами. За счет этого создается возможность выполнения, дополнительно к возможно осуществляемой на стороне колейного транспортного средства автоматически запускаемой обеспечивающей безопасность реакции, при необходимости других мер.

Ниже приводится более подробное пояснение изобретения на основе примера выполнения со ссылками на прилагаемый чертеж, на котором схематично изображено:

Фигура - пример выполнения колейного транспортного средства, согласно изобретению.

На фигуре показано колейное транспортное средство 1 с первым вагоном 10, а также вторым вагоном 20. Оба вагона 10, 20 сцеплены друг с другом с помощью сцеплений 13, 23. Как показано на фигуре, первый вагон 10 состоит из частей 11 и 12 вагона, а второй вагон 20 состоит из частей 21 и 22 вагона. При этом соответствующие части 11, 12, соответственно, 21, 22 вагона соединены друг с другом без зазора с помощью переходов, так что падение человека, например, на остановке в зону между вагонными частями 11, 12, соответственно, 21, 22, исключается.

В противоположность этому, между вагонами 10, 20 существует зона 31, 32, в которую при неблагоприятных обстоятельствах может упасть человек с дефектами зрения. При этом существует опасность, что такой упавший между вагонами 10, 20 человек при выезде колейного транспортного средства 1 с остановки не будет замечен и поэтому, возможно, получит тяжелые повреждения.

Для обеспечения надежного обнаружения такой ситуации колейное транспортное средство 1, которое может быть, например, рельсовым транспортным средством в виде поезда пригородного или дальнего сообщения, поезда метро или городской железной дороги, или же другим колейным транспортным средством, которое едет не по рельсам, имеет оптическую сенсорную систему. При этом оптическая сенсорная система содержит на стороне первого вагона 10 по меньшей мере один направленный на подлежащую контролированию зону 31 оптический передатчик 15. При этом в рамках показанного примера выполнения принимается, что по меньшей мере один оптический передатчик 15 является работающей с помощью инфракрасной техники системой фоторелейной завесы, т.е. планкой с инфракрасными передающими диодами. В соответствии с этим, второй вагон 20 имеет по меньшей мере один оптический приемник 28 в виде планки с приемными инфракрасными диодами. За счет этого предпочтительно обеспечивается надежное и полное перекрытие подлежащей контролированию зоны 31.

При прерывании пути прохождения света по меньшей мере между одним оптическим передатчиком 15 и по меньшей мере одним оптическим приемником 28 происходит выдача сигнала обнаружения, который указывает на проникновение предмета, соответственно, человека в контролируемую зону между вагонами 10, 20. Для предотвращения влияния помех, по меньшей мере один оптический передатчик 15, а также по меньшей мере один оптический приемник 28 расположены относительно своей монтажной высоты предпочтительно ниже кузова, соответственно, под нижней кромкой кузова соответствующего вагона 10, 20. Предпочтительно, при этом монтаж осуществляется так, что компоненты максимально защищены от повреждений.

Как показано на фигуре, рельсовое транспортное средство 1 имеет дополнительно другую оптическую сенсорную систему, которая содержит на стороне второго вагона 20 по меньшей мере один направленный на подлежащую контролированию зону 32 другой оптический передатчик 26, а также на стороне первого вагона 10 по меньшей мере один другой оптический приемник 17. Это означает, что подлежащая контролированию зона в показанном на фигуре примере выполнения разделена сцеплениями 13, 23 на две частичные зоны 31, 32, каждая из которых контролируется с помощью собственной оптической сенсорной системы. При этом оптическая сенсорная система, а также другая оптическая сенсорная система могут быть выполнены как в виде полностью отдельных систем, так и в виде интегральной общей системы.

За счет того, что вагоны 10, 20 при рассматривании из направления перед, соответственно, позади вагонов 10, 20, имеют каждый слева оптический передатчик 15, 16, соответственно, 25, 26, а также справа оптический приемник 17, 18, соответственно, 27, 28, обеспечивается, что при сцепленных вагонах 10, 20 по меньшей мере один оптический передатчик 15, соответственно, 26 первого вагона 10, соответственно, второго вагона 20, расположен напротив по меньшей мере одного оптического приемника 17, соответственно, 28 второго вагона 20, соответственно, первого вагона 10. За счет этого обеспечивается полное контролирование зоны 31, 32 между вагонами 10, 20.

Как показано на фигуре с помощью небольшого крестика, оптический передатчик 16, а также оптический приемник 18 первого вагона 10 выключается на основании того, что сцепление 14 вагона 10 имеет не сцепленное состояние. Это можно распознавать, например, на основе механического и/или электрического критерия сцепления и применять для выключения по меньшей мере одного оптического передатчика 16, а также по меньшей мере одного оптического приемника 18. Это справедливо, соответственно, ко второму вагону 20 относительно по меньшей мере одного оптического передатчика 25, а также по меньшей мере одного оптического приемника 27, т.е. что в этом случае оценивается состояние сцепления 24 и осуществляется выключение указанных компонентов.

Предпочтительно, контролирование можно согласовывать с величиной и формой подлежащей контролированию зоны, соответственно, объекта. Прерывание пути прохождения света распознается и обрабатывается с помощью управляющего устройства управления транспортного средства. При этом с помощью управления транспортного средства можно осуществлять селекцию так, что контролируются исключительно желаемые рабочие ситуации, соответственно, рабочие фазы времени. Это относится, например, к отправлению колейного транспортного средства 1 на остановке, а также к троганию с места в зоне остановки. В противоположность этому, другие рабочие ситуации, соответственно, рабочие фазы времени, для которых нецелесообразно контролирование зоны между вагонами 10, 20, можно отключать для улучшения подавления помех, т.е. выполнять выключение контролирования.

С помощью управляющего устройства управления транспортного средства, соответственно, в целом последующей логики, при приеме сигнала обнаружения из образованной из передатчика 15 и оптического приемника 28 оптической системы, соответственно, из образованной из оптического передатчика 26 и оптического приемника 17 другой оптической системы, инициируется защитная реакция колейного транспортного средства 1. Такая защитная реакция может быть, например, блокирование трогания с места или торможение. Кроме того, возникшее событие показывается машинисту, соответственно, посту управления предпочтительно с обязательным квитированием, при этом с помощью последующей оценки могут быть предпочтительно реализованы различные уровни защиты.

В соответствии с указанными выше вариантами выполнения во взаимосвязи с показанным на фигуре примером выполнения колейного транспортного средства, согласно изобретению, обеспечивается особенно простым образом повышение безопасности при отправлении колейных транспортных средств на остановках, соответственно, на вокзалах. За счет этого можно предпочтительно предотвращать опасные для жизни последствия несчастных случаев, при которых, например, лица с дефектом зрения падают в зону 31, 32 между вагонами 10, 20.

1. Колейное транспортное средство, содержащее первый (10) и второй (20) сцепленные друг с другом вагоны, а также по меньшей мере одно сенсорное устройство для контролирования зоны (31, 32) между обоими сцепленными вагонами (10, 20), отличающееся тем, что упомянутое по меньшей мере одно сенсорное устройство является оптической сенсорной системой, которая
- имеет на стороне первого вагона (10) по меньшей мере один направленный на подлежащую контролированию зону (31) оптический передатчик (15), а также
- имеет на стороне второго вагона (20) по меньшей мере один оптический приемник (28) и
- предназначена для выдачи сигнала обнаружения при прерывании пути прохождения света между упомянутым по меньшей мере одним оптическим передатчиком (15) и упомянутым по меньшей мере одним оптическим приемником (28).

2. Колейное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что по меньшей мере один оптический передатчик (15), а также по меньшей мере один оптический приемник (28) расположены, соответственно, относительно их монтажной высоты ниже кузова соответствующего вагона (10, 20).

3. Колейное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что по меньшей мере одна оптическая сенсорная система является инфракрасной сенсорной системой.

4. Колейное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что предусмотрена по меньшей мере одна другая оптическая сенсорная система, которая
- имеет на стороне второго вагона (20) по меньшей мере один направленный на подлежащую контролированию зону (32) другой оптический передатчик (26), а также
- имеет на стороне первого вагона (10) по меньшей мере один другой оптический приемник (17), и
- предназначена для выдачи другого сигнала обнаружения при прерывании пути прохождения света между по меньшей мере одним другим оптическим передатчиком (26) и по меньшей мере одним другим оптическим приемником (17).

5. Колейное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что по меньшей мере одна оптическая сенсорная система
- соединена с управляющим устройством колейного транспортного средства (1) и
- предназначена для передачи сигнала обнаружения в управляющее устройство.

6. Колейное транспортное средство по п.5, отличающееся тем, что колейное транспортное средство (1) выполнено так, что на стороне управляющего устройства при приеме сигнала обнаружения инициируется обеспечивающая безопасность реакция колейного транспортного средства (1).

7. Колейное транспортное средство по п.6, отличающееся тем, что колейное транспортное средство (1) выполнено так, что на стороне управляющего устройства при приеме сигнала обнаружения инициируется блокирование трогания с места или торможение колейного транспортного средства (1).

8. Колейное транспортное средство по п.6 или 7, отличающееся тем, что колейное транспортное средство (1) выполнено так, что на стороне управляющего устройства при приеме сигнала обнаружения в кабину управления передается предупреждающий сигнал и выдается там.

9. Колейное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что колейное транспортное средство (1) выполнено так, что контролирование зоны (31, 32) между сцепленными вагонами (10, 20) включается, соответственно, выключается в зависимости от соответствующего рабочего состояния колейного транспортного средства (1).

10. Колейное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что
- колейное транспортное средство (1) выполнено с возможностью определения состояния сцепления, и
- контролирование зоны (31, 32) между вагонами (10, 20) включается, соответственно, выключается в зависимости от определенного состояния сцепления.

11. Колейное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что колейное транспортное средство (1) выполнено так, что контролирование зоны (31, 32) между вагонами (10, 20) включается, соответственно, выключается в зависимости от наличия сигнала открывания дверей.

12. Колейное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что колейное транспортное средство (1) выполнено с возможностью регулярной автоматической проверки работы упомянутой по меньшей мере одной оптической сенсорной системы.

13. Колейное транспортное средство по п.1 или 4, отличающееся тем, что дополнительно предусмотрена по меньшей мере одна направленная на зону (31, 32) между сцепленными вагонами (10, 20) камера.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для стопорения валика подъемника автосцепок подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к сцепной головке, предназначенной для сцепного устройства рельсового транспортного средства. Сцепная головка содержит корпус (6), проходящий в продольном направлении от первого конца (6a), прикрепляемого к сцепной тяге, ко второму концу (6b). В корпусе сцепной головки расположены механические соединительные компоненты (8, 9), предназначенные для автоматического сцепления с соответствующими компонентами соединительного сцепного устройства. Корпус имеет по меньшей мере одну выемку (11, 11'), предназначенную для обеспечения заданного осевого сжатия корпуса с поглощением энергии. Сцепная головка имеет по меньшей мере одну выемку (11, 11'), предназначенную для обеспечения заданного складкообразования в корпусе сцепной головки. Достигается повышение способности сцепного устройства к поглощению энергии, создаваемой усилиями, возникающими при соударении, и усиленная защита рамы вагона от деформации. 19 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к элементам сцепок и вспомогательным устройствам для сцепления. Способ контроля рабочего состояния по меньшей мере одного сцепного устройства заключается в том, что посредством управляющего устройства (100) оценивают сигнал состояния сцепки. Делают вывод о нежелательном расцеплении единицы подвижного состава, если сигнал состояния сцепки указывает на расцепленное состояние, а разрешающий сигнал (EF) расцепления не указывает на наличие желательного процесса расцепления. Управляющее устройство (100) выполнено с возможностью делать вывод о нежелательном расцеплении единицы подвижного состава, если сигнал состояния сцепки указывает на расцепленное состояние, а разрешающий сигнал (EF) расцепления не указывает на наличие желательного процесса расцепления. Технический результат изобретений заключается в повышении надежности контроля рабочего состояния сцепного устройства во всех режимах эксплуатации поезда. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 9 ил.

Устройство содержит буфер, присоединенный к сцепке, опору (1), присоединенную к корпусу вагона, и поворотный вал (2), присоединяющий буфер к опоре. Буфер содержит упругий элемент (4), корпус (3) буфера, вмещающий упругий элемент (4), и защитную крышку (5) для восприятия ударной силы, расположенную на заднем конце корпуса буфера. Защитная крышка и корпус буфера соединены посредством устройства (6) защиты от перегрузки. Изобретение обеспечивает объединение устройства защиты от перегрузки и буферной сцепки путем применения способа, при котором происходит разрыв соединения между корпусом буфера и упругим элементом. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх