Торсионная рессора экипажа

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Торсионная рессора экипажа состоит из рычага, стержня, шлицевой и подшипниковой опор. Рычаг контактирует с днищем кузова и связан жестко со стержнем. Стержень расположен своими концами в шлицевой и подшипниковой опорах. Опоры установлены на раме тележки. Внутренняя круговая поверхность подшипниковой опоры снабжена длинноходовой резьбой, взаимосвязанной с ответной, расположенной на шлицевой втулке. Шлицевая втулка жестко присоединена к рычагу стержня. Шлицы втулки контактируют с подобными шлицами, выполненными на концевом участке стержня торсиона, обращенного в сторону упомянутого рычага. Достигается упрощение конструкции и расширение эксплуатационных возможностей рессорного торсионного подвешивания. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции автомобилей, прицепов, полуприцепов, локомотивов и вагонов.

Известна конструкция торсионной рессоры (см. книгу Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов вузов, Л.Л.Камаев и др. / Под ред. Камаева Л.Л., - М.: Машиностроение, 1981 г.), представляющая собой (см. стр.88, рис.51 этой же книги) стержень круглого или квадратного сечения, один конец которого закреплен во втулке, установленной на раме тележки локомотива, а другой жестко связан с рычагом, шарнирно соединенным с кузовом. Второй опорой стержня служит подшипник. Недостатком такой торсионной рессоры является то, что она имеет постоянную крутильную жесткость за счет неизменяемых физико-механических свойств материала и постоянных геометрических параметров, таких как длина стержня торсиона и его диаметр.

Известна также торсионная рессора, описанная в книге Орлов П.И. Основы конструирования: Справочно-методическое пособие. В 2-х кн. Кн 2. Под ред П.Н.Усачева. - 3-е изд. исправл. - М.: Машиностроение, 1988 г. и показанная на стр.523, рис.910. Конструкция такой рессоры аналогична вышеописанной, и, следовательно, недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является расширение эксплуатационных возможностей торсионной рессоры.

Поставленная цель достается тем, что внутренняя круговая поверхность подшипниковой опоры снабжена длинноходовой резьбой, взаимосвязанной с ответной, расположенной на шлицевой втулке, жестко присоединенной к рычагу стержня, причем ее шлицы контактируют с подобными, выполненными на концевом участке стержня торсиона, обращенного в сторону упомянутого рычага.

На чертежах фиг.1 показан общий вид торсионной рессоры экипажа в ее продольной и плоскости с разрезами, и на фиг.2 - ее вид по стрелке А.

Торсионная рессора экипажа состоит из стержня 1, снабженного шлицами 2, взаимосвязанными с ответными, выполненными в шлицевой опоре 3. Стержень 1 снабжен еще другими шлицами 4, взаимодействующими со шлицами 5, нарезанными в шлицевой втулке 6. Шлицевая втулке 6 снабжена длинноходовой резьбой 7, контактирующей с подобной нарезной в подшипниковой опоре 8, причем шлицевая втулка 6 с помощью болтов 9 закрепляется на рычаге 10. Шлицевая опора 3 и подшипниковая опора 8 жестко закрепляется на раме 11 экипажа, а рычаг 10 контактирует с его кузовом 12.

Работает торсионная рессора экипажа следующим образом. При действии статической нагрузки Pc (см. фиг.2), возникающей от собственного веса кузова 12 экипажа, рычаг 10, поворачиваясь по стрелке В на определенный угол, занимает такое положение, как это показано на фиг.2, при этом рычаг 10, получая угловой поворот в этом направлении, за счет жестко к нему присоединенной шлицевой втулки 6 обеспечивает и ее угловой поворот в этом же направлении. А так как шлицевая втулка 6 снабжена длинноходовой резьбой 7, взаимодействующей с ответной, выполняемой в подшипниковой опоре 8, то она также получает поступательное движение на стрелке С, одновременно перемещаясь своими шлицами 5 по шлицам 4 стержня 1, закручивая последний на определенный угол. В итоге описанные линейное и угловое перемещение указанных конструкционных элементов позволяет установить рабочую длину l стержня 1 торсиона. Предположим теперь, что в процессе движения экипажа и преодоления его движителями (на чертеже они не показана) микро- и макронеровностей пути кузов 12 за счет его колебаний создает динамическую нагрузку Рд (см. фиг.1 и фиг.2), что позволит рычагу 10 получить дополнительный угловой поворот, также действующий в направлении стрелки В. Также угловое перемещение рычага 10 обеспечит, как и в предыдущем случае, поступательное движение шлицевой втулки 6 по стрелке С, одновременной за счет наличия длинноходовой резьбы 7, а также закрутку стержня 1 на еще больший угол, чем предыдущий. При этом видно, что рабочая длина стержня 1 уменьшится с l до l1 и такое перемещение увеличит крутильную его жесткость. Это связано с тем, что происходит демпфирование вышеуказанной динамической составляющей Рд. Увеличение жесткости стержня 1 торсиона подтверждается известной зависимостью K ϕ = G J P l d 2 , откуда видно, что с уменьшением рабочей длины l стержня 1 торсиона возрастает его крутильная жесткость. После исчезновения Рд торсионная рессора занимает такое положение, как это показано на фиг.1 и фиг.2. Далее описанный процесс демпфирования колебаний кузова 12 за счет изменения рабочей длины стержня 1 торсиона может осуществляться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения по сравнению с известными очевидно, так как оно позволяет расширить эксплуатационные возможности торсионных рессор, используемых в конструкциях различного подвижного состава.

Торсионная рессора экипажа, состоящая из рычага, контактирующего с днищем кузова, связанного жестко со стержнем, расположенным своими концами в шлицевой и подшипниковой опорах, установленных на раме тележки, отличающаяся тем, что внутренняя круговая поверхность подшипниковой опоры снабжена длинноходовой резьбой, взаимосвязанной с ответной, расположенной на шлицевой втулке, жестко присоединенной к рычагу стержня, причем ее шлицы контактируют с подобными, выполненными на концевом участке стержня торсиона, обращенного в сторону упомянутого рычага.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области рельсовых и безрельсовых транспортных средств. Торсионная рессора экипажа содержит упругий стержень и рычаг.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается конструкции подвески колес транспортного средства. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам амортизации. .

Изобретение относится к машиностроению. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к торсионным пружинам. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к люковым закрытиям, имеющим устройство уравновешивания крышки, и может быть применено как в судостроении, так и в других областях техники.

Изобретение относится к области рельсовых и безрельсовых транспортных средств. Торсионная рессора экипажа содержит упругий стержень и рычаг.

Изобретение относится к области транспортных средств. Торсион транспортного средства содержит упругий стержень и рычаг. Один конец упругого стержня жестко с помощью шлицев закреплен в неподвижной опоре рамы, а другой подвижно в подшипниковой опоре рамы. Рычаг взаимосвязан с кузовом. Стержень торсиона выполнен конусным. Со стороны подшипниковой опоры стержень снабжен осевым каналом. Осевой канал имеет шлицы, взаимодействующие с ответными шлицами, расположенными на дополнительном стержне круглого сечения. Дополнительный стержень с помощью двуплечего рычага с вилкой связан с кузовом транспортного средства. Достигается повышение плавности хода транспортных средств. 1 ил.

Изобретение относится к области транспортных средств. Торсион транспортного средства содержит упругий стержень и рычаг. Один конец упругого стержня жестко с помощью шлицев закреплен в неподвижной опоре рамы, а другой подвижно в подшипниковой опоре рамы. Рычаг взаимосвязан с кузовом. Стержень торсиона выполнен конусным. Со стороны подшипниковой опоры стержень снабжен осевым каналом. Осевой канал имеет шлицы, взаимодействующие с ответными шлицами, расположенными на дополнительном стержне круглого сечения. Дополнительный стержень с помощью двуплечего рычага с вилкой связан с кузовом транспортного средства. Достигается повышение плавности хода транспортных средств. 1 ил.

Изобретение относится к системам подрессоривания транспортных средств. Торсион содержит упругий элемент, выполненный в виде цилиндрической пружины кручения с переменным шагом витков. Пружина размещена в цилиндрическом корпусе. Внутрь цилиндрической пружины помещен усеченный конусный шток. Диаметр основания штока меньше внутреннего диаметра пружины. Один конец пружины присоединен к рычагу, а другой - к диску. Рычаг жестко связан с мостом транспортного средства. Диск жестко связан с несущей рамой транспортного средства. Одним концом усеченный конусный шток связан с рычагом, а вторым - свободно входит в отверстие в диске. Витки цилиндрической пружины с наименьшим шагом размещены на стороне диска, а с наибольшим - на стороне рычага. Достигается повышение плавности хода и устойчивость движения транспортного средства. 2 ил.

Изобретение к машиностроению. Торсионная пружина содержит цилиндрический упругий элемент и соосно установленный внутри него сердечник. Сердечник и упругий элемент выполнены с возможностью изменения контактирующих сил, действующих между ними. Пружина снабжена двумя жесткими торцевыми элементами, каждый из которых жестко связывает между собой одноименные концы цилиндрического упругого элемента и сердечника. Цилиндрический упругий элемент выполнен в виде навитой вокруг сердечника обмотки из высокопрочных волокон. Сердечник выполнен из эластомера с высоким внутренним сопротивлением с полостью. Навивка обмотки может быть заполнена эластомером. Достигается одновременное подрессоривание одной пружиной двух колес транспортного средства, уменьшение габаритов подвески. 8 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Стержень (1) стабилизатора выполнен с возможностью противодействия смещениям относительно поперечной оси в кабине транспортного средства. Подвесочный механизм содержит втулку. Боковые упоры (16a, 16b) изготовлены из эластичного материала. Элемент (23a, 23b) типа шайбы расположен между подшипниками (17a, 17b). Диаметр элемента соответствует диаметру боковых упоров. Элемент типа шайбы установлен с возможностью поддержания боковых упоров в осевом направлении и поглощения любых осевых усилий. Элемент типа шайбы устраняет непосредственный контакт между опорными поверхностями (22a, 22b) стержня стабилизатора и боковыми упорами. Транспортное средство содержит такой стержень стабилизатора. Достигается повышение компактности, надежности и эффективности функционирования без технического обслуживания. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх