Кузов вагона метрополитена



Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена
Кузов вагона метрополитена

 


Владельцы патента RU 2502624:

Открытое акционерное общество "МЕТРОВАГОНМАШ" (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Кузов вагона метрополитена содержит раму (1), головную часть (3), торцевую стенку (4), крышу (5) и две боковые стенки (2) с верхним и нижним поясами. Нижний пояс стенки выполнен в виде неравнополочного уголка, большая полка которого расположена горизонтально, меньшая полка расположена вниз с внешней стороны стенки (2), которая установлена наклонно к раме (1). Угол наклона составляет ±3о. На верхнем поясе стенок (2) установлена крыша (5), имеющая с обеих сторон внутри кузова продольный силовой элемент. Нижний пояс крыши выполнен в виде вертикальной полки, средней и верхней полок. На средней полке выполнена выштамповка для размещения обшивочных листов крыши. Вдоль соединенных между собой верхнего пояса боковых стенок (2) и крыши (5) с внутренней стороны кузова над дверными проемами установлены дополнительные продольные силовые элементы. Рама (1) кузова содержит две шкворневые балки, имеющие гнезда для установки пневморессор. Каждая шкворневая балка выполнена с ребрами жесткости. Изобретение увеличивает срок службы кузова, повышает комфорт пассажиров и прочность кузова. 1 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к кузовам рельсового транспортного средства, в частности вагона метрополитена.

Известен кузов вагона метрополитена, установленный на раме и содержащий устройство соединения боковой стены с крышей вагона, включающее продольный элемент жесткости крыши, жестко соединенный с образованием замкнутого профиля с продольным элементом жесткости боковой стены, установленным верхней частью внутри продольного элемента жесткости крыши, имеющим ребра жесткости по своей внутренней поверхности (пат. РФ №2249520, МПК B61D 17/04, 10.04.2005).

Известный кузов вагона метрополитена не обеспечивает нормативный срок службы при установке современных систем климатического оборудования и тягового привода для повышения комфорта проезда пассажиров из-за недостаточной прочности кузова.

Наиболее близким к заявленному изобретению по совокупности существенных признаков является кузов вагона метрополитена, содержащий раму со шкворневыми балками с гнездами для установки пневморессор, боковые стенки, выполненные из соединенных между собой вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов, крышу кузова с нижним поясом (продольный элемент жесткости крыши), установленную на верхнем поясе боковых стенок, и имеющую продольные силовые элементы внутри кузова и обшивочные листы (см. «Механическое оборудование вагонов 81-740.1, 81-741.1 «Русич»» под. ред. В.Н.Гаранина, Учебно-производственный центр Московского метрополитена, М., 2008 г., с.4, 6, 11-18, 22).

Данный кузов вагона метрополитена не обеспечивает современный уровень комфорта проезда пассажиров при увеличении пассажиропотока.

Задачей предлагаемого изобретения является создание кузова вагона метрополитена, позволяющего увеличить срок службы вагона и обеспечить современный уровень комфорта проезда пассажиров при незначительных материальных затратах.

Техническим результатом при осуществлении изобретения является увеличение срока службы кузова при обеспечении современного уровня требований к комфорту проезда пассажиров за счет повышения прочности кузова.

Указанный технический результат достигается тем, что кузов вагона метрополитена, содержащий раму со шкворневыми балками с гнездами для установки пневморессор, боковые стенки, выполненные из соединенных между собой вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов, крышу кузова с нижним поясом, установленную на верхнем поясе боковых стенок и имеющую продольные силовые элементы внутри кузова и обшивочные листы, кузов снабжен дополнительными продольными силовыми элементами, установленными вдоль верхнего пояса боковых стенок и крышей над дверными проемами, причем нижний пояс крыши выполнен в виде вертикальной полки и расположенных наклонно к ней средней и верхней полок, при этом на средней полке выполнена выштамповка для размещения обшивочных листов, а нижний пояс боковых стенок выполнен в виде неравнополочного уголка, большая полка которого расположена горизонтально, меньшая полка направлена вниз и расположена с внешней стороны боковой стенки, установленной наклонно к раме.

Кроме того, каждое гнездо для установки пневморессоры выполнено в виде заглубленной внутрь балки обечайки с опорной площадкой, при этом нижний лист шкворневой балки по концам имеет расширение для установки гнезда.

На фиг.1 изображен кузов вагона метрополитена, общий вид;

на фиг.2 изображена боковая стенка кузова;

на фиг.3 изображен разрез А-А на фиг.2;

на фиг.4 изображен разрез Б-Б на фиг.2 с наклоном боковой стенки;

на фиг.5 изображен разрез В-В на фиг.2;

на фиг.6 изображен разрез Г-Г на фиг.2;

на фиг.7 изображена рама кузова со шкворневыми балками;

на фиг.8 изображена шкворневая балка, общий вид;

на фиг.9 изображена шкворневая балка, вид Е на фиг.8;

на фиг.10 изображена шкворневая балка, вид Д на фиг.7.

Кузов вагона метрополитена выполнен цельнометаллическим, сварным, содержит раму 1, две боковые стенки 2, головную часть 3, торцевую стенку 4 и крышу 5 (фиг.1).

Боковые стенки 2 кузова жестко установлены на раме 1 и каждая выполнена из соединенных между собой вертикальных стоек 6, горизонтальных подоконных балок 7, вертикальных подоконных балок 8, верхнего пояса 9 и нижнего пояса 10 (фиг.2).

В боковых стенках 2 кузова выполнены оконные проемы 11, которые обрамлены боковыми вертикальными стойками 12, а горизонтальные подоконные балки 7 расположены на высоте h от нижнего пояса 10 боковых стенок 2, и соотношение высоты h с высотой Н расположения верхнего пояса 9 состоит в пропорции «золотого сечения». Под горизонтальной подоконной балкой 7, между вертикальными стойками 6, равномерно расположены четыре вертикальные подоконные балки 8.

Верхний пояс 9 стенки 2 выполнен в виде открытого профиля из неравнополочного швеллера, внутренняя вертикальная полка которого по высоте превышает наружную вертикальную полку и имеет на конце отогнутую часть 13 (фиг.3).

Нижний пояс 10 стенки 2 выполнен в виде неравнополочного уголка, большая полка которого расположена горизонтально, меньшая полка направлена вниз и расположена с внешней стороны боковой стенки 2, наклонно к раме 1, причем угол наклона составляет, примерно, ±3 градуса (фиг.4).

На верхнем поясе 9 стенок 2 установлена крыша 5 с нижним поясом 14, имеющая с обеих сторон внутри кузова продольный силовой элемент 15 в виде открытого профиля, например уголка, установленный в зоне кондиционеров (фиг.5).

Нижний пояс 14 крыши выполнен в виде вертикальной полки и расположенных наклонно к ней средней и верхней полок, при этом на средней полке выполнена выштамповка 16 для размещения обшивочных листов 17 крыши.

Вдоль соединенных между собой верхнего пояса 9 боковых стенок 2 и нижнего пояса крыши 14 с внутренней стороны кузова над дверными проемами установлены дополнительные продольные силовые элементы 18, имеющие, например, форму уголка. Один конец уголка соединен с крышей 5, а другой конец уголка соединен с верхним поясом 9 боковых стенок 2, а именно с внутренней вертикальной полкой (фиг.6).

Для равномерного распределения веса крышевого оборудования, например кондиционеров, на боковые стенки и раму кузова вагона все зоны размещения крышевого оборудования с обеих сторон вагона выбраны таким образом, что внутренний край зоны расположен над вертикальной стойкой 6, внешний край зоны расположен над торцевой стенкой 4, а посередине между вертикальной стойкой 6 и торцевой стенкой 4 установлена еще одна вертикальная стойка 6 (фиг.2).

Рама 1 кузова содержит две шкворневые балки 19 (фиг.7), имеющие гнезда 20 для установки пневморессор (фиг.8). Каждая шкворневая балка 19 состоит из сваренных между собой двух листов: верхнего горизонтального листа 21 и нижнего горизонтального листа 22 и ребер жесткости 23. Концевые части балки 24 выполнены расширенными, причем нижний лист шкворневой балки по сравнению с верхним листом по концам имеет большее расширение для установки гнезда под пневморессору. Гнезда 20 выполнены в виде обечайки 25 с опорной площадкой 26, заглубленной внутрь балки 19. В центре опорной площадки 26 установлен быстроразъемный узел пневматического соединения 27 для подвода сжатого воздуха к пневморессоре, а в ребрах жесткости 23 шкворневой балки 19 выполнены отверстия 28 для подвода трубопроводов 29 к каждому быстроразъемному узлу пневматического соединения 27. Заглубление пневморессоры позволяет уменьшить ступеньку между полом вагона и платформой станции для обеспечения проезда инвалида-колясочника.

Такой конструкционный подход оптимизации прочности конструкции в критических силовых точках позволяет повысить прочностные и жесткостные характеристики кузова в условиях жесткого ограничения веса.

Повышение жесткости кузова обеспечивает увеличение собственной изгибной частоты колебаний кузова, уводя ее из зоны, неблагоприятной для человека, и обеспечивая тем самым повышение комфорта проезда пассажиров.

Кузов вагона метрополитена предназначен для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимого уровня комфорта, и содержит установки климатического, информационного и светового оборудования, ударно-тягового и сцепного оборудования, устройства тормозного, пневматического, электрического оборудования, элементы тягового привода и систем безопасности.

Кузов вагона метрополитена работает следующим образом.

Вследствие извилистого движения экипажа, неровностей рельсового пути и стыков рельс кузов вагона совершает колебания в горизонтальной и вертикальной плоскостях, подвергается скручиванию при прохождении кривых участков пути и испытывает статические и динамические нагрузки от веса пассажиров и оборудования. Для обеспечения длительного срока службы, качества и комфорта движения кузов должен обладать высокой статической прочностью и жесткостью.

Выштамповки 16 для размещения обшивочных листов крыши, продольные силовые элементы 15, дополнительные продольные силовые элементы 18, размещенные по краям в верхней части поперечного сечения кузова, и нижние пояса 10 боковых стенок, размещенные по краям в нижней части поперечного сечения кузова, наиболее эффективно увеличивают момент сопротивления кузова изгибу и, тем самым, повышают прочность и жесткость кузова, при этом продольные силовые элементы 15 и дополнительные продольные силовые элементы 18, размещенные в критических с точки зрения нагруженности кузова местах - зонах установки кондиционеров и над дверными проемами - обеспечивают равномерное распределение жесткости в верхней части кузова, увеличивая тем самым срок службы вагона.

1. Кузов вагона метрополитена, содержащий раму со шкворневыми балками с гнездами для установки пневморессор, боковые стенки, выполненные из соединенных между собой вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов, крышу кузова с нижним поясом, установленную на верхнем поясе боковых стенок и имеющую продольные силовые элементы внутри кузова и обшивочные листы, отличающийся тем, что кузов снабжен дополнительными продольными силовыми элементами, установленными вдоль верхнего пояса боковых стенок и крыши над дверными проемами, причем нижний пояс крыши выполнен в виде вертикальной полки и расположенных наклонно к ней средней и верхней полок, при этом на средней полке выполнена выштамповка для размещения обшивочных листов, а нижний пояс боковых стенок выполнен в виде неравнополочного уголка, большая полка которого расположена горизонтально, меньшая полка направлена вниз и расположена с внешней стороны боковой стенки, установленной наклонно к раме.

2. Кузов по п.1, отличающийся тем, что каждое гнездо для установки пневморессоры выполнено в виде заглубленной внутрь балки обечайки с опорной площадкой, при этом нижний лист шкворневой балки по концам имеет расширение для установки гнезда.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Кабина машиниста поезда или аналогичного транспортного средства содержит ограничивающий внутренний объем (3а) каркас (3) кабины с по меньшей мере одним верхним проемом (3b) для установки стекол, стеклянный потолок (2), образующий комплекс в виде единой детали, закрепленный на каркасе (3) таким образом, чтобы перекрывать верхний проем (3b) каркаса и закрывать внутренний объем (3а) кабины.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. При перепрофилировании полувагона в весоповерочный вагон демонтируют одну торцовую стену кузова и вырезают в обшивке оппозитно расположенной части одной боковой стены проем (1) для установки двери служебного отделения, заваривают люки для очистки полувагона от остатков груза.

Изобретение относится к железнодорожному вагону, содержащему потолок с выполненным в нем проемом, сообщающимся с внутренним помещением вагона, установленную над указанным потолком подвижную систему кондиционирования воздуха, выход воздуха которой расположен напротив указанного проема в потолке, и соединительное устройство между выходом воздуха и проемом, обеспечивающее герметичное прохождение воздуха от выхода воздуха в помещение вагона через проем.

Изобретение относится к области погрузочно-разгрузочных работ, а именно к системам обогрева для размораживания смерзшегося груза в вагоне. .

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к вагоностроению. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к кабинам управления для магистральных локомотивов. .
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к кузовам железнодорожных вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки с колесными парами, элементы сцепки, кузов с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы (16) подъема/опускания хвостовой/головной части крыльев, каждое крыло выполнено с возможностью качания на оси, установленной в элементах поддержки крыльев. Массы головной и хвостовой частей крыла уравновешены относительно оси. Нижняя/верхняя (10/9) аэродинамическая поверхность крыла выполнена волнистой, в частности имеет вид синусоиды. В каждом крыле выполнена канавка (20) для перемещения по ней штока (18) с шарниром (19). По бокам крыла выполнены пазы, ограничивающие его качание. В крыше установлено уплотнение (21) для штока (18). При движении железнодорожного вагона поток встречного воздуха, воздействуя на прикрепленные к кузову крылья, создает подъемную силу, вследствие чего уменьшается давление колес на железнодорожный путь, что повышает ресурс железнодорожного пути, снижает износ колесных пар, уменьшает затраты топлива/электроэнергии локомотивом и повышает надежность. 5 ил.

Изобретение относится к конструкции транспортных средств. Лобовая часть транспортного средства имеет лобовую конструкцию (100) для прикрепления к передней части рельсового транспортного средства, в частности железнодорожного транспортного средства, составленную из конструктивных элементов, изготовленных из волокнистого композиционного материала. Конструктивные элементы содержат первые конструктивные элементы (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16), которые выполнены и непосредственно соединены друг с другом с возможностью формирования преимущественно стойкой к деформации, самонесущей лобовой конструкции, предназначенной для размещения кабины (101) водителя транспортного средства. Конструктивные элементы дополнительно содержат вторые конструктивные элементы (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), соединенные с первыми конструктивными элементами и выполненные с возможностью рассеивания, по меньшей мере, части энергии удара, вводимой в конструкцию (100) при столкновении рельсового транспортного средства, по меньшей мере, посредством частично необратимой деформации или, по меньшей мере, частичного разрушения вторых конструктивных элементов. Изобретение повышает надежность и безопасность транспортного средства. 3 н. и 35 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростного пассажирского поезда. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами, элементы сцепки, кузов (5) с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло состоит из центральной неподвижной (10) части и расположенных по обе стороны от нее поворотных (11, 12) на осях частей. Поворотные части и неподвижная часть выполнены с возможностью образования выпуклой верхней и плоской нижней аэродинамических поверхностей со щелевыми каналами между ними. Поворотная часть имеет со стороны набегающего/стекающего воздушного потока заостренный край, а со стороны неподвижной части - скругленный утолщенный край. Неподвижная часть имеет край выпуклого очертания, а прилегающая к ней поворотная часть имеет край вогнутого очертания, соответствующий выпуклости крыши кузова. Неподвижная и поворотные части установлены в элементах поддержки крыльев, прикрепленных к боковым стенкам кузова. Поворотная часть снабжена индивидуальным двигателем поворота. Изобретение упрощает управление крыльями железнодорожного вагона для создания подъемной силы и эффективного аэродинамического торможения. 5 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может найти применение при модернизации кузовов вагонов. Способ модернизации вагона-хоппера, содержащего ходовые опоры, раму, кузов с боковыми и торцевыми стенами и бункером с, по меньшей мере, двумя разгрузочными люками, перекрываемыми крышками, заключается в демонтаже привода крышек и бункера. Изготавливают бункер, стены которого выполнены с возможностью размещения валов крышек, и жестко соединяют его со стенами кузова. Изготавливают крышки, каждая из которых образована изогнутым листом, с боковинами, жестко соединенными с валом. Изготавливают кожухи для защиты валов крышек от воздействия перевозимого в бункере материала. Монтируют кожухи жестко, а валы крышек с возможностью вращения в бункере. Валы крышек рычагами соединяют со штоками пневмоцилиндров. Изобретение реализует задачу создания вагона, обеспечивающего возможность с меньшими энергозатратами регулировать объем выгружаемого материала, и упрощает модернизацию. 10 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Боковая опора кузова вагона на тележку содержит верхнюю часть боковой опоры в виде износостойкой планки (1), закрепленной на кузове, и нижнюю часть боковой опоры, установленную на надрессорной балке тележки вагона, включающую корпус (6), выполненный из конусных труб, пространство между которыми заполнено упругим элементом. Корпус установлен на основание боковой опоры, включающем опорную плиту (11) и коническую направляющую (12), соединенную с опорной плитой, на которую установлен опорный ролик (8), свободно вращающийся вокруг своей оси. Опорный ролик (8) установлен по центру оси боковой опоры сверху конической направляющей в ее углублении, аналогичном профилю опорного ролика. Сверху корпуса закреплено кольцо из самосмазывающегося материала, постоянно контактирующее с износостойкой планкой. Ролик контактирует с износостойкой планкой в кривых участках пути или при значительном боковом наклоне кузова и не контактирует (имеет зазор α) при движении вагона на прямых и кривых большого радиуса. Изобретение обеспечивает создание стабильного момента поворота тележки. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Рельсовое транспортное средство содержит кузов вагона для рельсового транспортного средства, имеющий днище (3), с которым соединены две боковые стенки, по меньшей мере две продольные балки (34), которые расположены на противолежащих сторонах кузова вагона соответственно в переходной области днища (3) к боковой стенке и простираются в продольном направлении кузова вагона. Устройство крепления сцепки расположено под днищем (3), и его нижняя сторона через соединительный элемент (8) непосредственно соединена с продольными балками (34). Способ изготовления кузова вагона для рельсового транспортного средства заключается в размещении и/или выполнении соответственно по меньшей мере одной продольной балки (34) в переходной области днища (3) к одной из боковых стенок (4) в продольном направлении кузова (1) вагона, соединении боковых стенок (4) соответственно с днищем (3). Под днищем (3) располагают устройство крепления сцепки, нижнюю сторону которого закрепляют соединительным элементом (8) непосредственно на продольных балках (34). Соединительный элемент (8) на противолежащих сторонах кузова вагона выполняют непрерывным, так что в поперечном сечении образуется ваннообразный профиль. Изобретение повышает надежность. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к средним увязочным устройствам в железнодорожных полувагонах при бестарной перевозке твердых сыпучих грузов. Железнодорожный полувагон содержит в себе кузов со стенами. К стенам кузова железнодорожного полувагона жестко прикреплены ударостойкие увязочные устройства. Упрочняющее ударостойкое увязочное устройство для крепления укрытий к вертикальной стене кузова транспортных средств выполнено в виде удлиненного металлического профиля. Удлиненный металлический профиль содержит по меньшей мере две полки. Полки имеют поверхность, которая достижима для ударных воздействий при погрузке-разгрузке после установки на упомянутую стену и имеют сквозные отверстия для такелажных элементов. Достигается повышение ударостойкости стен кузова транспортного средства. 4 н. и 17 з.п. ф-лы, 9 ил., 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способам реконструкции железнодорожных вагонов и к железнодорожным вагонам, которые могут быть трансформированы в вагоны различного назначения. Способ реконструкции вагона при проведении ремонта заключается в отделении дополнительной перегородкой помещения для размещения оборудования по назначению вагона, разметке в указанном помещении мест для размещения оборудования, определяющего назначение вагона с обеспечением величин смещения центра масс вагона вдоль продольной и поперечной оси и относительной разности величин статических нагрузок от колес на рельсы в пределах нормативных значений. Кузов железнодорожного вагона снабжен перегородками для отделения помещений с оборудованием для обеспечения функционирования вагона, жизнедеятельности и отдыха, и дополнительной перегородкой (8) для отделения помещения, в котором размещено оборудование, определяющее назначение вагона, и смонтированными в указанном помещении посадочными элементами (9) для ответных мест оборудования, определяющего назначение вагона, которое размещено в соответствии с указанным способом. Изобретение расширяет функциональные возможности. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх