Система интервального регулирования движения поездов на перегоне


 


Владельцы патента RU 2503564:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов. Локомотивы оборудованы устройствами безопасности, включающими приемники сигналов автоматической локомотивной сигнализации, приемник точечного канала локомотивной сигнализации, приемник спутниковой навигации, приемопередатчик радиоканала связи, блок центральной обработки информации, модуль памяти, модуль индикации, модуль регистрации, модуль контроля бдительности машиниста и модуль управления исполнительными цепями локомотива. В аппаратуру каждого блок-участка дополнительно введен путевой приемопередатчик радиоканала связи, соединенный с блоком путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем локомотивной сигнализации, который регулирует параметры сигналов локомотивной сигнализации, изменяющие амплитуду, частоту, фазу, длительность и количество формируемых импульсов. В каждое локомотивное устройство безопасности введен и подключен к межмодульному интерфейсу блок задания режимов работы устройств в каналах связи систем автоматической локомотивной сигнализации. 1 ил.

 

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Известна централизованная система автоблокировки с АЛС, в которой система АЛС является основным средством сигнализации, а каждая из рельсовых цепей выделена в отдельный блок-участок. Рельсовые цепи осуществляют сбор информации о местоположении поездов и передают кодовые сигналы АЛС в локомотивные устройства поездов. Длина блок-участков рассчитана исходя из тормозных путей полного служебного торможения унифицированного грузового поезда, движущегося с максимально установленной скоростью, и является постоянной величиной на данном участке для разных категорий поездов. Контроль состояния рельсовой линии осуществляется путевыми приемниками рельсовых цепей (Кондратьева Л.А., Ромашкова О.Н. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003, с.111, рис.6.6). Данная система по сравнению с аналогичными проще в реализации за счет отсутствия путевых светофоров. Система использует централизованное размещение аппаратуры, которое ограничено по условиям работы рельсовых цепей расстоянием между пунктами размещения аппаратуры не более 20 км при электротяге и 30 км при автономной тяге (Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. Самара: СамГАПС, 2004. с.67). Недостатками системы при применении ее на малодеятельных железнодорожных линиях являются большие капитальные и эксплуатационные затраты из-за значительного количества кабеля и потребления значительной энергии непрерывно работающими рельсовыми цепями.

Известна также система, используемая для интервального регулирования движения поездов на перегоне, в которой находящиеся на центральном посту ЭЦ общие генератор и приемник рельсовых цепей через распределитель и через кабельные соединения циклически поочередно подключают к путевым согласующим элементам рельсовых цепей (RU 2302959, B61L 23/16, 20.07.07).

Система обеспечивает сокращение потребляемой энергии, но также имеет недостаток при применении ее на малодеятельных железнодорожных линиях из-за больших капитальных и эксплуатационных затрат, обусловленных сложностью аппаратуры, значительным количеством кабельных соединений и ограничениями по расстоянию между пунктами размещения аппаратуры, связанными с условиями работы рельсовых цепей при централизованном размещении аппаратуры.

В качестве прототипа выбрана система интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащая на перегоне между постами ЭЦ соседних станций n блок-участков с неограниченными рельсовыми цепями, при этом каждая из рельсовых цепей блок-участков соответственно соединена с напольными устройствами сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца и своего приемного конца, а напольные устройства сопряжения приемных концов соединены через кабельную сеть непосредственно с входами соответствующих приемников кодовых сигналов тональной частоты, которые размещены на ближайших к их блок-участкам постах ЭЦ рядом с передатчиками кодовых сигналов тональной частоты своих рельсовых цепей, а каждый из локомотивов, обращающихся на участке дороги, оборудован входящими в состав его комплексного локомотивного устройства безопасности приемниками автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, приемником спутниковой навигации и приемопередатчиком цифрового радиоканала связи, соединенными через межмодульный интерфейс с модулем центральной обработки информации и с модулями памяти карты маршрута, индикации, регистрации, контроля бдительности машиниста и управления исполнительными цепями локомотива, а напольные устройства сопряжения общих передающих концов первой группы рельсовых цепей блок-участков соединены через кабельную сеть с входами соответствующих передатчиков кодовых сигналов тональной частоты, а второй группы рельсовых цепей блок-участков соединены с выходами напольных блоков переключения, первые входы которых соединены через кабельную сеть с выходами соответствующих передатчиков кодовых сигналов тональной частоты, а вторые входы соединены с выходами резервных напольных передатчиков кодовых сигналов на частотах системы автоматической локомотивной сигнализации, на каждом из локомотивов установлены модули резервного управления, подключенные своим портом к межмодульному интерфейсу, выходы которых соединены с входом управления пороговой чувствительностью приемника автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (RU 2390453, B61L 25/00, B61L 23/16, 27.05.10). Данная система также требует больших капитальных и эксплуатационных затрат из-за значительного количества кабеля и потребления значительной энергии непрерывно работающими рельсовыми цепями. Однако в резервном режиме в системе для сохранения движения поездов используется минимальная аппаратурная конфигурация, подходящая для эффективного применения на малодеятельных линиях.

Недостатком известной системы при работе ее в резервном режиме является повышенное потребление электроэнергии из-за непрерывного режима работы передатчиков кодовых сигналов на частотах системы автоматической локомотивной сигнализации.

Техническим результатом изобретения является сокращение потребления энергии при использовании на малодеятельных линиях.

Технический результат достигается тем, что в системе интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащей путевые блок-участки, аппаратура каждого из которых включает в себя блок путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, выход которого соединен с рельсами в начале своего блок-участка, локомотивы поездов, обращающиеся на участке, оборудованы локомотивными устройствами безопасности, каждое из которых включает в себя соединенные через межмодульный интерфейс локомотивные приемники сигналов автоматической локомотивной сигнализации соответственно систем АЛС-ЕН и АЛСН с регулируемыми порогами чувствительности, приемник точечного канала АЛС, приемник спутниковой навигации, локомотивный приемопередатчик цифрового радиоканала связи, блок центральной обработки информации, модуль памяти с записанной в нем картой маршрута, модуль индикации, модуль регистрации, модуль контроля бдительности машиниста и модуль управления исполнительными цепями локомотива, согласно изобретению в аппаратуру каждого блок-участка введен путевой приемопередатчик цифрового радиоканала связи, порт данных которого соединен с портом данных блока путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, который выполнен со средствами регулирования параметров формируемых сигналов АЛС-ЕН и АЛСН, обеспечивающими возможность изменения амплитуды, частоты, фазы, длительности и количества формируемых импульсов в каждой кодовой последовательности, в каждое локомотивное устройство безопасности введен и подключен к межмодульному интерфейсу блок задания режимов работы устройств в каналах связи систем АЛС-ЕН и АЛСН.

На чертеже приведена структурная схема системы интервального регулирования движения поездов на перегоне.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки 1, аппаратура каждого из которых включает в себя блок 2 путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, выход которого соединен с рельсами в начале своего блок-участка 1, локомотивы 3 поездов, обращающиеся на участке, оборудованы локомотивными устройствами 4 безопасности, каждое из которых включает в себя соединенные через межмодульный интерфейс локомотивные приемники 5, 6 сигналов автоматической локомотивной сигнализации соответственно систем АЛС-ЕН и АЛСН с регулируемыми порогами чувствительности, приемник 7 точечного канала АЛС, приемник 8 спутниковой навигации, локомотивный приемопередатчик 9 цифрового радиоканала связи, блок 10 центральной обработки информации, модуль 11 памяти с записанной в нем картой маршрута, модуль 12 индикации, модуль 13 регистрации, модуль 14 контроля бдительности машиниста, модуль 15 управления исполнительными цепями локомотива и блок 16 задания режимов работы устройств в каналах связи систем АЛС-ЕН и АЛСН, в аппаратуре каждого блок-участка 1 порт данных путевого приемопередатчика 17 цифрового радиоканала связи соединен с портом данных блока 2 путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, который выполнен со средствами регулирования параметров формируемых сигналов АЛС-ЕН и АЛСН, обеспечивающими возможность изменения амплитуды, частоты, фазы, длительности и количества формируемых импульсов в каждой кодовой последовательности.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне работает следующим образом.

Движение поездов в системе на перегоне осуществляется на основе информации, поступающей в комплексное локомотивное устройство 4 безопасности. При отсутствии поездов с локомотивами 3 на перегоне блоки 2 путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН и путевые приемопередатчики 17 цифровых радиоканалов связи частотного диапазона ISM, которые могут работать в режиме ретрансляции сообщений, предназначенных для соседних приемопередатчиков 17, находятся в ждущем режиме с малым потреблением тока. При приближении локомотива 3 по сигналам локомотивного приемопередатчика 9 через цифровые радиоканалы связи включаются в режим кодирования сразу несколько приемопередатчиков 17, включающих затем с соответствующими временными задержками блоки 2 путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, относящихся к своим блок-участкам 1. Комплексное локомотивное устройство 4 безопасности получает информацию о состоянии свободности и исправности нескольких блок-участков 1 впереди по ходу движения поезда. Это обеспечивает ведение поезда с максимальной скоростью.

Кодовые адреса для радиосвязи и географические координаты места нахождения блоков 2 путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН на локомотивах 3 находятся в памяти модулей 11 памяти с записанной в них картой маршрута. Свою координату места нахождения каждый локомотив 3 определяет с помощью приемника 8 спутниковой навигации в комплексе с устройствами измерения пройденного пути и скорости и другими навигационными устройствами.

В командах от комплексного локомотивного устройства 4 безопасности локомотива 3 блокам 2 передается информация о виде кодового сигнала, который блок 2 должен сформировать, временном интервале, в течение которого сигнал должен быть сформирован, мощности сигнала и количестве его повторений. По виду и/или информационному содержанию принятого сигнала и интервалу времени его поступления комплексное локомотивное устройство 4 безопасности на локомотиве 3 определяет, от какого блока 2 путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН принят сигнал.

Кодовые сигналы поступают на локомотив 3 при свободности и исправности рельсов блок-участков 1, расположенных между соответствующими блоками 2 путевых формирователей с передатчиками кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН и приближающимся локомотивом 3. На локомотиве 3 сигналы принимаются локомотивными приемниками 5 и 6 сигналов автоматической локомотивной сигнализации соответственно систем АЛС-ЕН и АЛСН и декодируются в блоках 10 центральной обработки информации комплексного локомотивного устройства 4 безопасности для отображения поездной обстановки и информации машинисту о допустимой скорости на локомотивном модуле 12 индикации.

При занятости или обрыве рельсовых нитей блок-участков 1, кодовые сигналы от соответствующих блок-участков 1 не поступают, и комплексное локомотивное устройство 4 безопасности осуществляет необходимое снижение скорости или остановку поезда.

Например, для канала АЛСН числового кода можно сформировать кодовый сигнал, аналогичный по виду одному циклу кодового сигнала путем последовательной передачи одного длинного импульса от ближайшего по ходу движения блока 2 путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН блок-участка 1, затем через интервал времени, соответствующий первой паузе в коде, передачей первого короткого импульса от блока 2 путевого формирователя с передатчиком второго по ходу движения поезда блок-участка 1 и затем, через интервал времени, соответствующей второй паузе в коде, передачей второго короткого импульса от блока 2 путевого формирователя с передатчиком третьего по ходу движения поезда блок-участка 1. При этом полностью принятый код будет показателем свободности двух блок-участков 1, а принятие одного только длинного импульса будет свидетельствовать о свободности и исправности пути только до начала следующего блок-участка 1.

Для максимального снижения энергии, потребляемой путевыми устройствами, интервалы между посылками кодовых сигналов могут быть увеличены. Выбор режимов посылки кодовых сигналов определяется на локомотиве 3 блоком 16 задания режимов работы устройств в каналах связи систем АЛС-ЕН и АЛСН, который определяет на основании текущей скорости движения поезда и состояния пути и путевых устройств частоту необходимого обновления информации о состоянии блок-участков 1 и мощность излучаемых путевыми приемопередатчиками 17 цифровых радиоканалов связи частотного диапазона ISM сигналов от блоков 2 путевых формирователей с передатчиками кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН для их надежного приема на локомотиве 3.

На малодеятельных участках при хороших погодных условиях и низких уровнях помех в каналах АЛС-ЕН и АЛСН имеется возможность понизить пороговую чувствительность локомотивных приемников 5 и 6 сигналов автоматической локомотивной сигнализации соответственно систем АЛС-ЕН и АЛСН и одновременно уменьшить начальные амплитуды кодовых сигналов на выходах путевых приемопередатчиков 17. Для еще большей экономии энергии блок 16 задания режимов работы устройств в каналах связи систем АЛС-ЕН и АЛСН может задать увеличенные интервалы между кодовыми посылками и уменьшить количество кодовых посылок в одном цикле передачи сигналов АЛС.

Снижение уровня сигналов, формируемых блоками 2 путевых формирователей с передатчиками кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, производится по мере приближения к ним локомотива 3. Кроме дополнительной экономии энергии это улучшает условия контрольного и шунтового режимов по локомотивному приемнику, что повышает безопасность движения поездов, особенно при плохом состоянии балласта блок-участков 1.

Малое потребление электроэнергии путевыми приемопередатчиками 17 и блоками 2 путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-EH и АЛСН позволяет осуществить питание этих путевых устройств от автономных источников электропитания (солнечные батареи, ветряные генераторы с буферной аккумуляторной батареей и т.д.) и тем самым существенно повысить экономическую эффективность системы, отказавшись от строительства и эксплуатации линии продольного энергоснабжения.

Команды настройки параметров выходных сигналов блоком 16 задания режимов работы устройств в каналах связи систем АЛС-ЕН и АЛСН для блоков 2 путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН и путевых приемопередатчиков 17 цифровых радиоканалов связи содержат диагностическую информацию о состоянии путевых устройств. Эта информация может быть запрошена с локомотива 3 от некоторых из путевых приемопередатчиков 17 цифровых радиоканалов связи. В частности, это может быть информация об уровне заряженности аккумуляторной батареи автономного источника питания (на чертеже не показан), для принятия решения о параметрах кодового сигнала, посылаемого блоком 2 путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН данного блок-участка 1.

Если диагностическая информация свидетельствует о том, что аккумуляторная батарея данной путевой аппаратуры сильно разряжена, частота посылки сигналов и их длительность блоком 2 путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН данного блок-участка 1 может быть снижена и, даже для сохранения требуемого уровня безопасности движения, может быть снижена скорость движения поезда.

В целом предлагаемая система обеспечивает сокращение потребления энергии и особенно эффективна при использовании на малодеятельных линиях с децентрализованным и централизованным расположением путевой аппаратуры.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащая путевые блок-участки, аппаратура каждого из которых включает в себя блок путевых формирователей с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, выход которого соединен с рельсами в начале своего блок-участка, локомотивы поездов, обращающиеся на участке, оборудованы локомотивными устройствами безопасности, каждое из которых включает в себя соединенные через межмодульный интерфейс локомотивные приемники сигналов автоматической локомотивной сигнализации соответственно систем АЛС-ЕН и АЛСН с регулируемыми порогами чувствительности, приемник точечного канала АЛС, приемник спутниковой навигации, локомотивный приемопередатчик цифрового радиоканала связи, блок центральной обработки информации, модуль памяти с записанной в нем картой маршрута, модуль индикации, модуль регистрации, модуль контроля бдительности машиниста и модуль управления исполнительными цепями локомотива, отличающаяся тем, что в аппаратуру каждого блок-участка введен путевой приемопередатчик цифрового радиоканала связи, порт данных которого соединен с портом данных блока путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем АЛС-ЕН и АЛСН, который выполнен со средствами регулирования параметров формируемых сигналов АЛС-ЕН и АЛСН, обеспечивающими возможность изменения амплитуды, частоты, фазы, длительности и количества формируемых импульсов в каждой кодовой последовательности, в каждое локомотивное устройство безопасности введен и подключен к межмодульному интерфейсу блок задания режимов работы устройств в каналах связи систем АЛС-ЕН и АЛСН.



 

Похожие патенты:
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к тональным рельсовым цепям. .

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов. Выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи. Блок пусковых сигналов подключен к блоку контроля кодовых сигналов. В приемник дополнительно введен блок контроля приближения и удаления поезда, первым входом соединенный с блоком фиксации состояния рельсовой цепи, а вторым входом соединен с многоканальным путевым приемником предыдущей рельсовой цепи. Приемник предыдущей рельсовой цепи отделен от приемника данной рельсовой цепи одной рельсовой цепью. Третий вход блока контроля поезда образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к блоку пусковых сигналов. Решение направлено на повышение помехоустойчивости приемника. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору. К другому концу рельсовой линии подключены второй конденсатор и вторичная обмотка второго трансформатора, первичная обмотка которого подключена к путевому приемнику. Дополнительно в рельсовую цепь введены блок предварительной обработки информации, номографический процессор, блок хранения номограмм и блок извещения. Блок предварительной обработки информации соединен с генератором, путевым приемником и с номографическим процессором. Блок хранения номограмм соединен с номографическим процессором, который подключен к блоку извещения. Решение направлено на повышение надежности работы рельсовой цепи, а также на расширение функциональных возможностей. 1 ил.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути. На подвижном составе формируют дополнительный сигнал занятия путевого участка, передают и принимают этот сигнал на начальном и конечном участках пути и по его наличию принимают решение о нахождении подвижного состава на участке пути. Система контроля содержит передающий блок путевой аппаратуры и приемный блок путевой аппаратуры. Дополнительно в каждый подвижной состав введен блок формирования дополнительного сигнала занятия путевого участка, который соединен с блоком бортовой аппаратуры управления. Путевая аппаратура, начального и конечного участка пути снабжена приемником дополнительного сигнала занятия путевого участка. Приемник подключен к блоку аппаратуры путевой автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов. Решение направлено на повышение надежности контроля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. На каждом блок-участке входы блока путевой аппаратуры подключены к устройствам трехзначной автоблокировки с проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка. В начале каждого блок-участка установлено приемопередающее устройство с маломощным передатчиком, подключенное через блок сопряжения к блоку путевой аппаратуры. На локомотивах дополнительно установлены приемопередающее устройство и модуль сопряжения, подключенный к дисплею машиниста. Приемопередающие устройства блок-участков и бортового приемопередающего устройства выполнены с возможностью самоорганизации цифровой сети радиосвязи диапазона ISM или GSM. Достигается повышение информативности и надежности системы. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии. При превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце. Затем сравнивают численные значения этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи и делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока. Решение направлено на повышение достоверности получаемых результатов. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке. Затем делением разности этих напряжений на их сумму находят относительную величину асимметрии тягового тока в этой точке рельсовой линии. Дополнительно накладывают на рельсы нормативный шунт в точке измерения, а измерения проводят за местом наложения шунта по ходу поезда. Достигается повышение достоверности измерения. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник. Путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования автоматической локомотивной сигнализации в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр. Рельсовая цепь снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения, подключенными параллельно к выводам конденсаторов соответственно на питающем и приемном концах рельсовой цепи. Напряжение стабилизации каждого из ограничителей напряжения выбрано не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме. Пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме. Достигается возможность эксплуатации резонансных рельсовых цепей с высокочастотными сигналами контроля рельсовой линии и АЛС-АРС на одной линии с рельсовыми цепями с низкочастотным кодированием АЛС-АРС без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. На каждом локомотиве установлен модуль формирования сигналов управления, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля выполнен управляемым. Достигается повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи. 2 ил.
Наверх