Железобетонная шпала



Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала
Железобетонная шпала

 


Владельцы патента RU 2504611:

Открытое акционерное общество "БетЭлТранс" (RU)

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для обеспечения скоростного движения пассажирских и грузовых поездов. Железобетонная шпала выполнена в виде армированного бруса с переменным подлине поперечным сечением. Шпала имеет концевые участки (1), участки (2) для крепления рельсов и участки (3) сопряжения со средним участком (4), имеющим ширину меньше ширины других участков. Средний участок (4) в поперечном сечении выполнен в виде трапеции, а участки (2) для крепления рельсов выполнены с сопряженными между собой наклоненными к горизонтали гранями (5) и (6). Гранями (5) образованы грани соответствующих концевых участков (1), а участки (3) сопряжения со средним участком (4) выполнены с наклоненными к горизонтали гранями (7) и (8). Грани (7) участков (3) сопряжены с гранями (6) участков (2) для крепления рельсов. Достигается снижение материалоемкости железобетонной шпалы и повышение ее эксплуатационных характеристик. 5 з.п. ф-лы, 15 ил.

 

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для обеспечения скоростного движения пассажирских и грузовых поездов.

Известна железобетонная шпала, содержащая концевые участки, участки для крепления рельсов и участки сопряжения со средним участком, имеющим ширину меньше ширины других участков (см. патент №2293810 от 20.02.2007).

Недостатком известной железобетонной шпалы является повышенная материалоемкость, обусловленная наличием верхней трапеции по всей длине шпалы.

Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в уменьшении материалоемкости железобетонной шпалы и повышении ее эксплуатационных характеристик:

- осевые нагрузки 4-х осных грузовых вагонов до 400 кН;

- скорости движения пассажирских поездов не менее 350 км/ч;

- скорости движения грузовых поездов не менее 120 км/ч. Указанный технический результат достигается тем, что в железобетонной шпале, содержащей концевые участки, участки для крепления рельсов и участки сопряжения со средним участком, имеющим ширину меньше ширины других участков, средний участок в поперечном сечении выполнен в виде трапеции, а участки для крепления рельсов выполнены с сопряженными между собой наклоненными к горизонтали гранями, одними из которых образованы грани соответствующих концевых участков, при этом участки сопряжения со средним участком выполнены с наклоненными к горизонтали гранями, одни из которых сопряжены с другими гранями участков для крепления рельсов.

Все грани для оптимизации прочностных характеристик и объема бетона, необходимого для изготовления шпалы имеют разный угол наклона к горизонтали.

Концевые участки выполнены с наклоненными к горизонтали расширяющимися к торцам площадками, сопряженными с торцами и с верхними поверхностями участков для крепления рельсов или с их крайними выступами.

В одном варианте торцы выполнены с наклоненными к горизонтали поверхностями, средняя из которых выполнена в виде трапеции, а крайние - в виде фасок треугольной формы.

Во втором варианте торцы выполнены вогнутыми и образованы наклоненными к горизонтали поверхностями в виде трапеций, при этом меньшие основания крайних поверхностей сопряжены с соответствующими сторонами средней поверхности.

В третьем варианте торцы выполнены в виде расположенной в вертикальной плоскости трапеции.

Конструкция шпалы обеспечивает возможность установки закладных элементов для различных конструкций промежуточных рельсовых скреплений.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг.1 показана железобетонная шпала по первому варианту, вид сбоку; на фиг.2 - то же, вид сверху; на фиг.3 - вид А на фиг.1; на фиг.4 сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.5 - сечение В-В на фиг.1; на фиг.6 показана железобетонная шпала по второму варианту, вид сбоку; на фиг.7 - то же, вид сверху; на фиг.8 - вид А на фиг.6; на фиг.9 сечение Б-Б на фиг.6; на фиг.10 - сечение В-В на фиг.6; на фиг.11 показана железобетонная шпала по третьему варианту, вид сбоку; на фиг.12 - то же, вид сверху; на фиг.13 - вид А на фиг.11; на фиг.14 сечение Б-Б на фиг.11; на фиг.15 - сечение В-В на фиг.11.

Железобетонная шпала выполнена в виде армированного бруса с переменным подлине поперечным сечением. Шпала имеет концевые участки 1, участки 2 для крепления рельсов и участки 3 сопряжения со средним участком 4, имеющим ширину меньше ширины других участков.

Средний участок 4 в поперечном сечении выполнен в виде трапеции, а участки 2 для крепления рельсов выполнены с сопряженными между собой наклоненными к горизонтали гранями 5 и 6. Гранями 5 образованы грани соответствующих концевых участков 1, а участки 3 сопряжения со средним участком 4 выполнены с наклоненными к горизонтали гранями 7 и 8. Грани 7 участков 3 сопряжены с гранями 6 участков 2 для крепления рельсов.

Концевые участки 1 выполнены с наклоненными к горизонтали расширяющимися к торцам площадками 9, сопряженными в одном из вариантов выполнения с крайними выступами 10 участков 2 для крепления рельсов и с наклоненными к горизонтали поверхностями 11 и 12 торцов. Средняя поверхность 11 выполнена в виде трапеции, а крайние поверхности 12 - в виде фасок треугольной формы.

Во втором варианте торцы выполнены вогнутыми и образованы наклоненными к горизонтали поверхностями в виде трапеций, при этом меньшие основания крайних поверхностей 13 сопряжены с соответствующими сторонами средней поверхности 14.

В третьем варианте торцы выполнены в виде расположенной в вертикальной плоскости трапеции 15.

Во втором и третьем вариантах площадки 9 сопряжены с верхними поверхностями 16 участков 2 для крепления рельсов, выступы на которых образованы соответственно углублениями 17 и закладными элементами 18.

Все грани для оптимизации прочностных характеристик и объема бетона, необходимого для изготовления шпалы имеют разный угол наклона к горизонтали. Например, боковые грани 19 среднего участка 4 наклонены к горизонтали под углом 78,69° или 78,37°, а грани 5 и 6 участка 2 имеют соответственно наклон 75° и 70,67° или 74,29° и 70,74°. В первом варианте шпалы поверхности 11 и 12 ограничены боковыми сторонами, соответственно расположенными к вертикали под углом 80,04°и 75.° Во втором варианте большие основания соответствующих крайних поверхностей торцов наклонены к вертикали под углом 74,29°, при этом в третьем варианте под указанным углом наклонены к вертикали боковые стороны трапеции 15.

Основные преимущества новой шпалы заключаются в следующем:

1 Возможность изготовления в длинных и коротких формах;

2 Возможность применения универсальных форм;

3 Изготовление шпалы возможно по технологии с постняжением и преднатяжением арматуры по малопрогревной или беспропарочной технологии с применением добавок и снижением времени тепловой обработки.

4 Повышение сопротивления сдвигу в балласте в поперечном к оси пути направлении за счет увеличения высоты торца, площади опорной поверхности, выраженного сопряжения уступом со средним сечением;

5 Изменение размеров поперечного сечения шпалы в подрельсовом и среднем сечениях дает возможность менять армирование с увеличением количества арматурных стержней (проволок) и их расположением для повышения трещиностойкости и выносливости шпал.

7 Возможность использования шпал на участках с повышенными осевыми нагрузками и высокой грузонапряженностью.

Технология укладки и эксплуатация шпал новой конструкции не имеет отличий от существующих технологий.

8 зависимости от типа скрепления при изготовлении шпалы используются типовые закладные элементы, свои для каждого крепления, изготавливаемые в соответствии с техническими условиями.

Шпалы имеют увеличенный срок службы в среднесетевых условиях эксплуатации за счет обеспечения улучшенных показателей механической прочности и трещиностойкости.

1. Железобетонная шпала, содержащая концевые участки, участки для крепления рельсов и участки сопряжения со средним участком, имеющим ширину меньше ширины других участков, отличающаяся тем, что средний участок в поперечном сечении выполнен в виде трапеции, а участки для крепления рельсов выполнены с сопряженными между собой наклоненными к горизонтали гранями, одними из которых образованы грани соответствующих концевых участков, при этом участки сопряжения со средним участком выполнены с наклоненными к горизонтали гранями, одни из которых сопряжены с другими гранями участков для крепления рельсов.

2. Железобетонная шпала по п.1, отличающаяся тем, что все грани имеют разный угол наклона к горизонтали.

3. Железобетонная шпала по п.1 или 2, отличающаяся тем, что концевые участки выполнены с наклоненными к горизонтали расширяющимися к торцам площадками, сопряженными с торцами и с верхними поверхностями участков для крепления рельсов или с их крайними выступами.

4. Железобетонная шпала по п.3, отличающаяся тем, что торцы выполнены с наклоненными к горизонтали поверхностями, средняя из которых выполнена в виде трапеции, а крайние - в виде фасок треугольной формы.

5. Железобетонная шпала по п.3, отличающаяся тем, что торцы выполнены вогнутыми и образованы наклоненными к горизонтали поверхностями в виде трапеций, при этом меньшие основания крайних поверхностей сопряжены с соответствующими сторонами средней поверхности.

6. Железобетонная шпала по п.3, отличающаяся тем, что торцы выполнены в виде расположенной в вертикальной плоскости трапеции.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в железнодорожном пути. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к железобетонным шпалам и брусьям, используемым в верхнем строении высокоскоростных железнодорожных путей, выполненных с использованием щебеночного балласта или железобетонного основания.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено служить опорой рельсов, является основанием для деталей рельсового скрепления, воспринимает от рельсов и скрепления эксплуатационные усилия и передает их на балластный слой и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к конструкциям и способам изготовления удлиненных конструктивных элементов, используемых как морская свая, или телефонная опора, или рельсовая шпала.

Изобретение относится к дорожному строительству, например плитам покрытий колейных автомобильных дорог и аэродромов, а также балкам, например шпалам железнодорожных, лесовозных и трамвайных путей.

Изобретение относится к области производства железобетонных изделий, а именно к способу формования бетонной массы железнодорожных шпал. .

Изобретение относится к верхнему строению пути и может быть использовано для железнодорожных, трамвайных и подкрановых путей в качестве подрельсовых опор на сплошном упругом основании.

Изобретение относится к шпалам для пути без применения балластного слоя или в туннеле/виадуке, где опорой для шпал служит подошва/плита. .

Изобретение относится к конструкции верхнего строения пути и предназначено для восприятия нагрузки от подвижного состава. .

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в железнодорожном пути. .

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. .

Изобретение относится к промышленному железнодорожному транспорту, способам и устройствам для изготовления железобетонных шпал. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к устройствам для крепления рельсов к железобетонным шпалам с пустотами под путейские болты.

Изобретение относится к области верхнего строения железнодорожного пути, а именно к устройствам для крепления рельсов к железобетонным шпалам. .

Изобретение относится к конструкциям железнодорожных шпал. .

Изобретение относится к верхнему строению пути, а именно к шпалам из бетона, естественного или искусственного камня с арматурой или усилением. Арматура выполнена из кусков полимерной ленты с волнообразной поверхностью, плотностью 0,85÷0,99 т/м3, с размером кусков 30÷80 мм, которые вносятся в бетон перед заполнением бетоном формы, располагаются в бетоне хаотично, при этом расход полимерной ленты на один кубический метр бетона составляет 0,005÷0,01 м3. В каждом кубическом метре содержится 0,4÷0,9 миллиона кусков полимерной ленты. Арматура выполнена из композитного полимерного материала в форме стержней с рельефной поверхностью длиной 2,7÷3,0 м и стандартным количеством их в объеме шпалы. В качестве композитного полимерного материала использованы стеклопластик в форме стержней диаметром 2÷10 мм и углеволокно в форме стержней диаметром 1÷6 мм. Достигается исключение электропроводности, снижение массы и стоимости шпалы. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.
Наверх