Способ определения ресурса реактивного двигателя

Авторы патента:

F02C9/00 - Управление газотурбинными установками; управление топливоподачей в воздушно-реактивных двигательных установках (управление воздухозаборниками F02C 7/057; управление турбинами F01D; управление компрессорами F04D 27/00)

Владельцы патента RU 2504676:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева-КАИ" (КНИТУ-КАИ) (RU)

Изобретение относится к области реактивной техники, в частности к области диагнострирования и эксплуатации реактивных двигателей на жидких углеводородных горючих. Осуществление изобретения: в компьютерную базу данных с заложенной соответствующей программой вводят заданные значения степени закоксованности форсунок и соответствующие им значения и параметры тяги реактивного двигателя, затем системой датчиков замеряют значения текущей максимальной тяги на любом из эксплуатационных режимов, которые поступают в компьютерную базу данных, затем сравнивают значения текущей максимальной тяги с заданным значением тяги и определяют оптимальное значение степени закоксованности форсунок по соотношению количества частично или полностью закоксованных форсунок к общему количеству незакоксованных, по которому и определяют остаточный ресурс реактивного двигателя. Способ позволяет осуществлять диагностику реактивного двигателя как на земле (перед взлетом), так и в полете. При этом нет необходимости снятия реактивного двигателя и отправки его в ремонт. Техническим результатом от использования заявляемого изобретения является повышение эффективности определения ресурса путем диагностирования характеристик реактивного двигателя, основанного на определении степени закоксованных форсунок к незакоксованным, что способствует повышению безопасности эксплуатации, предотвращая ряд катастроф. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области реактивной техники, в частности к области диагностирования и эксплуатации реактивных двигателей на жидких углеводородных горючих.

Известен «Способ диагностирования и ремонта одноразовых и короткоресурсных газотурбинных двигателей» (см. Белоусов В.А., Демкин Н.Б., Ротмистров Ю.П. Патент РФ на изобретение №2365892, 19.02.2008, МПК G01M 15/14), который включает в себя следующие этапы: доставку двигателя из эксплуатации; осмотр двигателя; разборку двигателя; отправку разобранной материальной части двигателя; отправку демонтированных с двигателя агрегатов и комплектующих на заводы-изготовители; отправку узлов и деталей двигателя на прохождение неразрушающих методов контроля; проведение лабораторных испытаний; проведение сравнения зарегистрированных критериев двигателя с эталонными значениями; формирование перечня агрегатов, узлов и деталей, подлежащих ремонту, замене и допуску годных для сборки; сборку двигателей; проведение приемосдаточных стендовых испытаний с отладкой параметров и регулировкой всех его систем и проверкой на соответствие техническим условиям качества сборки и основных параметров двигателя заданным значениям; проведение на отобранном из партии двигателе стендовых ресурсных испытаний; продолжение ресурсных испытаний (дополнительная наработка); формирование заключения по оценке ремонтной технологии и допуска двигателей к дальнейшей эксплуатации; осуществление приемки и отправки двигателей этой партии в эксплутацию; эксплуатацию двигателей.

Недостатками известного способа является то, что он трудоемкий, требующий проведения работ в несколько этапов, больших временных и материальных затрат на осуществление способа, а также проведение диагностики лишь на земле, что ограничивает возможности диагностирования, а следовательно снижает надежность и эффективность.

Наиболее близким по технической сущности и взятым за прототип является «Способ оценки и поддержания надежности энергетических установок многоразового использования (ЭУМИ) на углеводородных горючих (УВГ) и охладителях» авторов: Алтунина В.А., Дрегалина А.Ф., Зарифуллина М.Е., Замалтдинова Ш.Я.-С., Ягофарова О.Х. Патент РФ на изобретение №2215671, МПК B64F 5/00. Бюл. №31 от 10.11.2003), который включает статистический учет и системный анализ изменения контролируемых параметров, в котором ведут постоянный или периодический контроль, результаты которого сравнивают с теоретически-экспериментальными и расчетными значениями, заложенными заранее в банк данных наземной и (или) бортовой ЭВМ. Данный способ также включает прямой контроль за негативным процессом осадкообразования в постоянном или периодическом режимах, причем результаты оперативного контроля поступают в блок оценки эффективности тяги, на табло наземного оператора (летчика, космонавта), после анализа, выбора и задействования средств борьбы с осадком срабатывает блок выбора двигательных установок и времени работы, а сигнал на включение командного блока запуска двигательных установок после принятия окончательного решения поступает от оператора (летчика, космонавта). Причем табло оператора (летчика, космонавта) содержит всю информацию о процессе осадкообразования во всех двигательных установках, их топливоподающих и охлаждающих системах, о новых (предполагаемых) значениях тяг, о времени возможной работы и числе запусков двигательных установок до начала аварийной ситуации, о результатах принятия экстренных мер и контроле их выполнения в автоматическом или ручном режимах.

Недостатком данного способа является сложность его и трудоемкость диагностирования, заключающаяся в контроле за осадкообразованием и за степенью закоксованности топливно-подающих каналов ЭУМИ на УВГ, в частности требующими непосредственной установки датчиков в труднодоступных частях топливно-подающей системы (к примеру, в каналах форсунок), и снижение надежности из-за отсутствует система контроля за закоксованностью топливно-подающих каналов на основе текущих данных по развиваемой тяге и осуществлении прямых замеров толщины твердого углеродистого осадка специальными и (или) комбинированными датчиками и системами контроля, имеющими погрешность измерения, а также осуществление способа по определению предполагаемой (теоретической) тяге без непосредственного прямого замера текущей тяги ведет к большой погрешности, снижая надежность, эффективность и в целом, ресурса энергоустановки.

Решаемой задачей заявляемого изобретения является повышение эффективности определения ресурса реактивного двигателя в зависимости от развиваемой тяги путем прогнозирования выхода из строя реактивного двигателя по закоксованным форсункам.

Техническим результатом от использования заявляемого изобретения является повышение эффективности определения ресурса путем диагностирования характеристик реактивного двигателя, основанного на определении степени закоксованных форсунок к незакоксованным, что способствует повышению безопасности эксплуатации.

Технический результат достигается тем, что в способе определения ресурса реактивного двигателя, основанного на определении закоксованности форсунок, выходящих из строя в ходе эксплутации, в компьютерную базу данных с заложенной соответствующей программой вводят заданные значения степени закоксованности форсунок и соответствующие им значения и параметры тяги реактивного двигателя, затем системой датчиков замеряют значения текущей максимальной тяги на любом из эксплуатационных режимов, которые поступают в компьютерную базу данных, затем сравнивают значения текущей максимальной тяги с заданным значением тяги и определяют оптимальное значение степени закоксованности форсунок по соотношению количества частично или полностью закоксованных форсунок к общему количеству незакоксованных и по которому определяют остаточный ресурс двигателя.

Для повышения эффективности способа, системой датчиков замеряют текущие значения максимальной суммарной тяги нескольких реактивных двигателей летательного аппарата, а затем определяют среднюю степень закоксованности и среднее значение остаточного ресурса двигателей. Известна теоретическая модель расчета степени закоксованности форсунок ВРД (см. Алтунин К.В., Влияние осадкообразования на работоспособность ВРД на жидком углеводородном горючем., Труды 45 Научных чтений, посвящ. разработке научного наследия и развитию идей К.Э.Циолковского. РАН. РАКЦ. Казань: Центр Оперативной Печати, 2011. С.227-237.), где используется график, показанный на Фиг.1, соотношения тяги ВРД к текущему процентному количеству незакоксованных форсунок K_% и отношения скоростей . Причем K_% связано с процессом горения и равно:

где - максимально возможная скорость распространения распыляемой свежей топливно-воздушной смеси в камере сгорания через одну незакоксованную форсунку, м/с; - максимальная скорость распространения пламени, при которой возможно устойчивое горение в камере сгорания, м/с.

На фиг.1 изображены две оси абсцисс: линия и линия К_%, значения которых выражены в процентах, откуда видно, что тяга достигает своего максимального значения в точке А, в остальной же области она снижается. Линия ВА - это линия постоянства значений и . Данную кривую можно построить, зная текущие значения и К_%. Каждой точке на кривой ВА соответствует определенное значение тяги и K_%. Как видно из фиг.1 значение тяги достигает нуля в точке В при каком-то минимальном значении K_%. Однако, в реальности ВРД снимается с эксплуатации не при , а при достижении предельно-допустимого значения по теоретически заданной тяге. Область фиг.1 внутри зоны, ограниченной кривыми ВА и AC, - это область влияния переменной скорости распространения пламени на . В этой области , а уменьшается из-за ухудшения стехиометрических условий в камере сгорания (см. Талантов А.В. Основы теории горения. Казань: Казанс. авиац. ин-т, 1975. 252 с.). Открывается возможность более качественного анализа тяги реактивного двигателя.

Из фиг.1 видно, что у каждого ВРД может иметь место максимальная площадь, ограниченная кривой ВАС и осью абсцисс при каком-то максимальном значении тяги двигателя. Впервые введено понятие тягового совершенства реактивного двигателя:

где ψ - безразмерный параметр, определяющий тяговое совершенство реактивного двигателя, равный отношению располагаемой тяги к ее максимально возможному значению. Параметр ψ может быть выражен в процентах.

В случае турбовинтового реактивного двигателя вместо значения тяги [кН] необходимо использовать значение мощности двигателя N [кВт]. Максимально возможный суммарный расход горючего через форсунки может быть достигнут лишь в начале работы ВРД, в точке А на фиг.1. В дальнейшем из-за закоксовывания и выхода из строя некоторых форсунок максимум расхода снижается, уменьшается и тяга (см. линия ВА, фиг.1). Необходимо отметить, что при частичном закоксовывании соплового отверстия форсунок возможен нерасчетный струйный распыл, при этом ухудшается полнота сгорания топлива и также снижается тяга ВРД.

Таким образом, для вычисления располагаемой (при закоксованности необходимо по текущим значениям K_% и построить граничную кривую ВА, а по значениям и - граничную кривую АС. На участке ВА необходимо пользоваться осью абсцисс K_% (до 100%), а на участке АС - осью , используя значения от 100% и выше. В результате получится область ВАС, которая и равна .

Безразмерный параметр ψ определяет вероятность безотказной работы ВРД на жидких УВГ в зависимости от отказа форсунок. Например, из двух ВРД, имеющих совершенно одинаковые значения максимальной тяги , целесообразнее выбрать реактивный двигатель, у которого ψ больше.

Выражение (2) не учитывает временные характеристики ВРД, например, наработку до отказа или максимальный ресурс двигателя. Введен еще один безразмерный параметр:

где ψ_τ - безразмерный параметр, определяющий тяговое совершенство реактивного двигателя по времени эксплуатации; R - ресурс двигателя, [час] или [цикл]; τ₁ - наработка, выражающая единицу времени, например, τ₁=1 час или τ₁=1 цикл.

Параметр ψ_τ может быть выражен в процентах.

Безразмерный параметр ψ_τ определяет вероятность безотказной работы и ресурс ВРД на жидких УВГ в зависимости от отказа форсунок и времени эксплуатации. Очевидно, что из двух ВРД, имеющих одинаковые значения ψ, реактивный двигатель с большим значением ψ_τ обладает, соответственно, большим запасом по ресурсу.

В выражении (2) присутствует отношение скоростей . Если пренебречь влиянием этого отношения, то можно получить:

где ψ_δ - безразмерный параметр, определяющий тяговое совершенство реактивного двигателя по степени закоксованности форсунок.

Соответственно и выражение (3) претерпевает изменения:

где ψ_τδ - безразмерный параметр, определяющий тяговое совершенство реактивного двигателя по времени эксплуатации и в зависимости от степени закоксованности форсунок ВРД.

Параметры ψ_δ и ψ_τδ также можно выразить в процентах. Таким образом, новые качественные параметры ψ, ψ_τ, ψ_δ, ψ_τδ, наряду с удельной тягой, удельной массой и др. параметрами (см. Алемасов В.Е., Дрегалин А.Ф., Тишин А.П. Теория ракетных двигателей. М.: Машиностроение, 1969. 547 с.) характеризуют качество и совершенство реактивного двигателя.

В данном изобретении предлагается способ определения ресурса реактивного двигателя. Необходимо отметить, что ресурс реактивного двигателя, в первую очередь, определяется степенью закоксованности форсунок, к примеру, при полном выходе из строя всех форсунок ресурс равен нулю.

Предлагаемый способ осуществляется следующим образом:

Вначале в компьютерную базу данных вводят экспериментальные значения степени закоксованности форсунок, параметры и значения тяги реактивного двигателя. Например, основу такой базы данных может составить экспериментальный график (см. фиг.1) для конкретного реактивного двигателя, где значения , K_% и отношения скоростей , а также качественные параметры ψ, ψ_τ, ψ_δ, ψ_τδ, определяют экспериментальным путем при одинаковых условиях (например, при нормальных атмосферных условиях на уровне моря).

В дальнейшем на любом из эксплуатационных режимов работы по значению текущей максимальной тяги, замеренной системой датчиков и сравнения с заданными значениями тяги с соответствующими значениями закоксованности определяют оптимальное значение K_% (см. фиг.1), по которому определяют оставшееся время (ресурс) до выхода из строя всего двигателя.

Также возможно определение ресурса нескольких реактивных двигателей летательного аппарата. Необходимо отметить, что возможно осуществление предлагаемого способа в воздухе при различных атмосферных условиях и на различных высотах, и в космосе, для значение К_% нужно ввести поправочные коэффициенты в базу данных (в изобретении не показаны).

Научной новизной данного изобретения является:

Впервые определение ресурса реактивного двигателя по степени закоксованности на основе значений текущей максимальной тяги на любом из эксплуатационных режимов реактивного двигателя, полученных системой датчиков замера, без необходимости снятия реактивного двигателя и отправки его в ремонт.

Известно, что одним из наиболее опасных этапов полета является взлет: ему соответствует наибольшая доля летных происшествий, приходящихся на единицу времени полета (≈20% летных происшествий на 2,5% времени полета), при этом ≈80% летных происшествий на взлете обусловлено отказами техники (см. Кричевский С.В. Методика оценки и пути повышения безопасности полетов самолетов-истребителей на взлете при отказах авиатехники: Монография. М.: Изд-во ВУНЦ ВВС «ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», 2011. 364 с.).

По сравнению с известными аналогами предлагаемый способ позволяет повысить эффективность определения ресурса реактивного двигателя путем прогнозирования выхода из стоя реактивного двигателя по количеству закоксованных форсунок к незакоксованным на земле (перед взлетом), в полете и на всех эксплуатационных режимах, что будет способствовать созданию простой и надежной диагностики реактивного двигателя, при этом избежать ряда непредвиденных катастроф.

1. Способ определения ресурса реактивного двигателя, основанного на определении закоксованности форсунок, выходящих из строя в ходе эксплуатации, отличающийся тем, что в компьютерную базу данных с заложенной соответствующей программой вводят заданные значения степени закоксованности форсунок и соответствующие им значения и параметры тяги реактивного двигателя, затем системой датчиков замеряют значения текущей максимальной тяги на любом из эксплуатационных режимов, которые поступают в компьютерную базу данных, затем сравнивают значения текущей максимальной тяги с заданными значениями тяги и определяют оптимальное значение степени закоксованности форсунок по соотношению количества частично или полностью закоксованных форсунок к общему количеству незакоксованных, по которому определяют остаточный ресурс двигателя.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что системой датчиков замеряют текущие значения максимальной суммарной тяги нескольких реактивных двигателей летательного аппарата, а затем определяют среднюю степень закоксованности и среднее значение остаточного ресурса двигателей.

Изобретение относится к энергетике. Способ управления расходом топлива при запуске газотурбинной установки включает управление подачей топлива к указанной установке путем управления давлением подаваемого топлива и модулирования подачи топлива к установке, если температура выхлопных газов установки приближается к заданной температуре выхлопных газов, чтобы понизить температуру выхлопных газов установки до уровня ниже заданной температуры выхлопных газов.

Система управления газотурбинным двигателем // 2501964

Изобретение относится к области управления сложными объектами техники, работающими в широком диапазоне режимов и нагрузок, контроль которых в процессе работы двигателя осуществляется по нескольким параметрам, и может быть использовано для управления авиационными газотурбинными двигателями (ГТД).

Устройство для управления газотурбинным двигателем // 2497000

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в системах автоматического управления газотурбинными двигателями (ГТД).

Способ управления двухобмоточным электромагнитным клапаном авиационного газотурбинного двигателя // 2496999

Способ и система для определения углового положения ротора турбореактивного двигателя // 2496018

Объектом настоящего изобретения является способ определения углового положения первого ротора турбореактивного двигателя, согласно которому генерируют, по меньшей мере, одну вибрацию во время вращения первого ротора, при этом каждую вибрацию генерируют при прохождении первого ротора через одно и то же контрольное угловое положение; обнаруживают генерируемые вибрации; в данный момент получают угловое положение второго ротора турбореактивного двигателя относительно углового положения, которое он занимал в контрольный момент, представляющий обнаружение одной из вибраций, при этом упомянутый второй ротор связан во вращении с первым ротором и имеет скорость вращения, отличную от скорости вращения первого ротора; и на основании углового положения второго ротора определяют угловое положение первого ротора в этот данный момент.

Способ контроля судовой газотурбинной установки // 2493390

Изобретение относится к области газотурбинного двигателестроения и может быть использовано в локальных системах управления (ЛСУ) газотурбинными силовыми установками (ГТУ) судов различного назначения.

Способ управления запуском газотурбинного двигателя // 2491437

Способ управления газотурбинным двигателем и система для его осуществления // 2490492

Способ управления газотурбинным двигателем // 2488706

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД.

Устройство для управления газотурбинным двигателем // 2487259

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в системах автоматического управления газотурбинными двигателями (ГТД). .

Устройство гашения крутильных колебаний и цепь сжатия // 2514977

Устройство гашения крутильных колебаний содержит датчик крутящего момента, гаситель крутильных колебаний, соединенный с указанным датчиком крутящего момента, контроллер частотно-регулируемого привода, соединенный с указанным гасителем крутильных колебаний, и преобразователь частотно-регулируемого привода, соединенный с указанным контроллером и выполненный с возможностью управления электрической мощностью, подаваемой к электродвигателю, на основе сигналов частотно-регулируемого привода, которые генерируются контроллером и преобразуются сигналом, корректирующим крутящий момент и предназначенным для гашения крутильных колебаний на собственной частоте цепи сжатия. Технический результат - уменьшение или сглаживание неблагоприятного воздействия переменного крутящего напряжения. 2н. и 13з.п. ф-лы, 4 ил.

Устройство для управления газотурбинным двигателем // 2516761

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронных системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями (ГТД). Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно вокруг электронного регулятора двигателя установлены с зазором два стальных кожуха с вентиляционными пазами, на каждый кожух нанесен слой огнезащитной пасты, а электрические разъемы на датчиках и электропреобразователе и кабели между электронным регулятором двигателя и датчиками и электропреобразователем выполнены в огнестойком исполнении. Технический результат изобретения заключается в повышении качества защиты основных элементов САУ от открытого пламени, за счет чего даже при возникновении пожара в мотогондоле самолета обеспечивается работа двигателя на режиме с располагаемой тягой, обеспечивающей нормальный взлет самолета. Это повышает надежность работы двигателя, как элемента СУ самолета, и безопасность самого самолета. 2 ил.

Способ позиционного управления газовой турбиной // 2530955

Изобретение относится к области позиционного управления газовой турбиной. Технический результат изобретения - обеспечение позиционного управления газовой турбиной с получением необходимой динамики и точности позиционирования. Газ подают на лопатки турбины до достижения точки позиционирования, при этом по сигналу датчика обратной связи при подходе к точке позиционирования система управления переводит непрерывный режим подачи газа на лопатки турбины в режим импульсной подачи газа с одновременным обеспечением торможения вала турбины в промежутках между приводными импульсами, а при достижении точки позиционирования по сигналу датчика обратной связи вал турбины полностью затормаживается. 4 ил.

Способ эксплуатации комбинированной электростанции // 2535442

Изобретение относится к энергетике. В способе эксплуатации комбинированной электростанции, включающей в себя газовую турбину и паровую турбину, соответственно посредством подключенного электрогенератора вырабатывают переменное напряжение соответствующей частоты и отдают его сети переменного напряжения, причем отходящий газ газовой турбины используется для вырабатывания пара для паровой турбины. На первом этапе внутренние потребители снабжаются в автономном режиме посредством газовой турбины, причем ее режимная точка выбирается так, что достигается минимальная температура пара для паровой турбины, на втором этапе в автономном режиме паровая турбина синхронизируется и запускается до рабочей точки, при которой может достигаться максимальное возрастание нагрузки, причем результирующее изменение нагрузки паровой турбины компенсируется газовой турбиной, на третьем этапе подключаются нагрузки потребителей, на четвертом этапе возрастание запрошенной нагрузки полностью или частично, а также длительно или временно обеспечивается паровой турбиной, на пятом этапе нагрузка паровой турбины постепенно снижается для возрастания ее способности к повышению нагрузки. Этапы с третьего по пятый повторяются до тех пор, пока не будет достигнута основная нагрузка комбинированной электростанции. Изобретение позволяет обеспечить надежное и гибкое восстановление сети при аварийном запуске. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Способ уменьшения мощности маневренной энергетической газотурбинной установки ниже регулировочного предела // 2536458

Изобретение относится к области теплоэнергетики и может быть использовано для осуществления перевода маневренной энергетической газотурбинной установки (ГТУ), в том числе в составе парогазовой установки (ПГУ), на предельно допустимую минимальную мощность при снижении электрической нагрузки энергосети. Способ уменьшения мощности энергетической ГТУ для перевода ее в режим минимальной электрической нагрузки заключается в том, что сначала уменьшают подачу топлива и сжатого в компрессоре воздуха в камеру сгорания до допустимого нижнего предела регулировочного диапазона, определяемого предельно допустимым коэффициентом избытка воздуха. Мощность ГТУ после достижения нижней границы регулировочного диапазона дополнительно уменьшают путем регулируемого перепуска части сжатого в компрессоре воздуха на его вход, контролируя степень перепуска по минимально допустимой температуре выхлопных газов ГТУ и допустимым выбросам в атмосферу оксидов азота. Техническим результатом изобретения является возможность снижения расхода подаваемого в камеру сгорания воздуха до больших пределов, по сравнению с использованием для этих целей регулирующего воздушного направляющего аппарата. Кроме того, при таком способе уменьшения мощности ГТУ расширяются регулировочные возможности в установлении требуемого соотношения топливо-воздух. 1 ил.

Способ управления режимом работы газовой турбины на основе температуры выхлопного газа и газовая турбина // 2539930

Изобретение относится к энергетике. Способ управления рабочей точкой газовой турбины, включающий определение коэффициента давления турбины, вычисление эталонной пороговой кривой перехода из режима горения в первичной зоне в режим горения в первичной и вторичной зонах как функции от коэффициента давления турбины, определение в первый момент времени, когда температура выхлопного газа, соответствующая рабочей точке, выше температуры выхлопного газа на эталонной пороговой кривой перехода из режима горения в первичной зоне в режим горения в первичной и вторичной зонах для одного и того же коэффициента давления турбины, и изменение, через заранее заданный интервал времени после первого момента времени, параметра распределения топлива с первого значения на второе значение, если температура выхлопного газа, соответствующая рабочей точке, остается выше температуры выхлопного газа на эталонной пороговой кривой перехода из режима горения в первичной зоне в режим горения в первичной и вторичной зонах. Также представлен контроллер для управления рабочей точкой газовой турбины согласно способу. Изобретение позволяет обеспечить более точное управление газовой турбиной. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 табл., 15 ил.

Способ управления режимом работы газовой турбины на основе температуры выхлопного газа и газовая турбина // 2540210

Изобретение относится к энергетике. Способ управления рабочей точкой газовой турбины, содержащей компрессор, камеру сгорания и турбину. Способ включает вычисление эталонной кривой температуры выхлопного газа турбины как функции от коэффициента давления турбины, управление параметром распределения топлива. Также представлен контроллер для управления рабочей точкой газовой турбины. Изобретение позволяет обеспечить более точное управление температурой горения, более точное управление параметрами горения, более точное управление выбросом выхлопного газа. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 21 ил., 1 табл.

Порог на основе температуры выхлопного газа для способа управления турбиной и турбина // 2542617

Изобретение относится к энергетике. Способ управления рабочей точкой газовой турбины, содержащей компрессор, камеру сгорания и турбину, включающий шаг определения давления выхлопного газа на выходе турбины, шаг измерения давления на выходе компрессора, шаг определения коэффициента давления турбины на основе давления выхлопного газа и давления на выходе компрессора, шаг вычисления эталонной пороговой кривой перехода из режима горения в первичной зоне в режим горения в первичной и вторичной зонах как функции от коэффициента давления турбины, при этом пороговая кривая перехода из режима горения в первичной зоне в режим горения в первичной и вторичной зонах содержит точки, в которых работа газовой турбины изменяется между режимом горения в первичной зоне в режим горения в первичной и вторичной зонах, и шаг управления газовой турбиной для перехода между режимом горения в первичной зоне и режимом горения в первичной и вторичной зонах. Также представлена газовая турбина, содержащая контроллер для управления рабочей точкой газовой турбины согласно способу. Изобретение позволяет обеспечить более точное управление газовой турбиной. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 13 ил.

Способ и устройство коррекции измерения давления газового потока, циркулирующего в двигателе летательного аппарата // 2552895

Способ в соответствии с изобретением позволяет производить коррекцию текущего измерения давления газового потока, выдаваемого в ходе полета датчиком, установленным в двигателе. Способ включает в себя: оценку (Е50) погрешности смещения нуля, влияющей на датчик, на основании разности между: калибровочным измерением давления газового потока, выдаваемым датчиком, установленным в двигателе, и измерением атмосферного давления, выдаваемым датчиком летательного аппарата, обладающим точностью измерения, превышающей точность датчика, установленного в двигателе; эти измерения производят, когда на датчик, установленный в двигателе, и на датчик летательного аппарата действует одинаковое окружающее атмосферное давление; и вычитание погрешности смещения нуля из текущего измерения. Технический результат изобретения - повышение точности измерения газового потока, циркулирующего в двигателе летательного аппарата. 5 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Газотурбинный двигатель // 2553919

Газотурбинный двигатель содержит по меньшей мере одну охлаждаемую ступень турбины с сопловым аппаратом с полостями над ним и под ним, системы охлаждения ротора и статора турбины, корпус турбины и систему регулирования радиального зазора. Корпус турбины выполнен состоящим из внешнего корпуса и внутренней оболочки с по меньшей мере одной кольцевой вставкой, установленной между ними. Системы охлаждения ротора и статора каждой ступени турбины выполнены независимыми, содержащими магистрали отбора охлаждающего воздуха и регуляторы расхода, но все магистрали отбора охлаждающего воздуха соединены с полостью за компрессором. Газотурбинный двигатель может содержать бортовой компьютер и датчики измерения радиального зазора над каждым рабочим колесом всех охлаждаемых ступеней турбины, соединенные электрическими связями с бортовым компьютером. Каждая кольцевая вставка может быть выполнена пустотелой. Внутренняя полость каждой кольцевой вставки может быть заполнена теплоаккумулирующим веществом. Достигается эффективное регулирование радиальных зазоров в турбине на всех режимах, повышение тяги двигателя на взлетном и форсажном режиме, повышение КПД и надежности турбины. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.