Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства



Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства
Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства
Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства
Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства
Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства
Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства

 


Владельцы патента RU 2505429:

ВАЛЕО СЕКЮРИТЕ АБИТАКЛЬ (FR)

Изобретение относится к противоугонному устройству для рулевого управления автотранспортного средства. Устройство содержит корпус противоугонного устройства, внутри которого вставлен и неподвижно закреплен замок (20), содержащий средства запирания, содержащие задвижку (4), выполненную с возможностью перемещения между открытым положением, в котором она располагается на расстоянии от рулевой колонки, и запорным положением, в котором она блокирует указанную колонку, и ползун (10) привода задвижки, выполненный с возможностью перемещения задвижки (4) в запорное положение или в открытое положение. Перемещением ползуна (10) управляет указанный замок (20). Средства дополнительного запирания выполнены с возможностью блокировки задвижки (4) в запорном положении. Указанные средства дополнительного запирания удерживаются в пассивном положении срабатывающим элементом (28) приводного ползуна (10) средств запирания. Кулачок (24) замка (20) воздействует на элемент (28), чтобы, с одной стороны, управлять перемещением задвижки (4) и, с другой стороны, высвободить указанные средства дополнительного запирания в случае отсоединения указанного кулачка (24). Достигается упрощение конструкции, обеспечение компактности при увеличении надежности устройства. 21 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к противоугонному устройству, предназначенному для защиты механизма рулевого управления транспортного средства. В частности, изобретение относится к противоугонному устройству, в котором применяют подвижную задвижку, выполненную с возможностью стопорения при помощи средств дополнительного запирания.

Противоугонные устройства содержат средства запирания, содержащие задвижку в первой части корпуса противоугонного устройства, выполненную с возможностью перемещения между открытым положением, в котором она должна находиться на расстоянии от рулевой колонки, и запорным положением, в котором она должна блокировать указанную колонку. Перемещением задвижки управляют при помощи поворотного замка, встроенного во вторую часть противоугонного устройства.

Некоторые противоугонные устройства с повышенной степенью надежности дополнительно содержат средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки в запорном положении в случае попытки угона. Действительно, угонщик может попытаться сломать корпус противоугонного устройства, чтобы получить доступ к задвижке с целью ее деактивации для разблокировки вращения рулевой колонки. Наличие средств дополнительного запирания позволяет удерживать задвижку в ее запорном положении таким образом, чтобы, несмотря ни на что, вращение колонки оставалось заблокированным.

Из документа FR 2909953 известно такое противоугонное устройство, содержащее средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки в случае разъединения двух частей противоугонного устройства, при этом приведением в действие средств дополнительного запирания управляют путем перемещения срабатывающего элемента, установленного съемным из положения удержания, в котором он блокирует любую активацию указанных средств дополнительного запирания, при этом срабатывающий элемент удерживается в положении удержания ротором замка.

Задача изобретения состоит в создании более простого в выполнении противоугонного устройства, более компактного и более надежного, чем известное устройство.

Поставленная задача решена в противоугонном устройстве для рулевого управления автотранспортного средства, содержащем корпус противоугонного устройства, во внутреннем пространстве которого расположен и неподвижно закреплен замок, содержащий:

- средства запирания, содержащие:

- задвижку, выполненную подвижной между открытым положением, в котором она располагается на расстоянии от рулевой колонки, и запорным положением, в котором она блокирует указанную колонку, и

- ползун привода задвижки, выполненный с возможностью ее перемещения в запорное положение или в открытое положение, перемещением которого управляет указанный замок,

- средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки в запорном положении,

согласно изобретению указанные средства дополнительного запирания удерживаются в пассивном положении срабатывающим элементом указанного приводного ползуна указанных средств запирания, причем кулачок замка воздействует на указанный срабатывающий элемент, чтобы, с одной стороны, заблокировать перемещение задвижки и, с другой стороны, высвободить указанные средства дополнительного запирания в случае отсоединения указанного кулачка.

Таким образом, средства дополнительного запирания управляются средствами запирания, взаимодействующими с кулачком замка так, чтобы отсоединение кулачка в результате силового извлечения замка или части корпуса противоугонного устройства привело к дополнительному запиранию задвижки. Такая конструкция позволяет уменьшить габариты противоугонного устройства и является более простой в выполнении. Кроме того, противоугонное устройство оказывается гораздо более надежным, чем известные противоугонные устройства.

Согласно одному или нескольким отличительным признакам противоугонного устройства, взятым отдельно или в комбинации:

- отсоединение указанного кулачка происходит в результате силового извлечения замка,

- указанный кулачок содержит упор для указанного срабатывающего элемента в запорном положении, чтобы не дать задвижке переместиться в открытое положение при воздействии на задвижку усилием, отличным от усилия, создаваемого приводным ползуном,

- указанный кулачок имеет общую форму цилиндра, боковая сторона которого содержит боковой уклон для взаимодействия со срабатывающим элементом и блокировочное гнездо, содержащее указанный упор на конце указанного уклона для взаимодействия со срабатывающим элементом в запорном положении,

- указанный срабатывающий элемент выполнен с возможностью перемещения скольжением в направляющей указанного ползуна между положением удержания, в котором указанный срабатывающий элемент соединен с указанными средствами дополнительного запирания, и дополнительным запорным положением, в котором указанный срабатывающий элемент находится на расстоянии от указанных средств дополнительного запирания,

- указанные средства дополнительного запирания содержат штифт дополнительного запирания, содержащий отверстие, выполненное с возможностью захождения в него конца указанного срабатывающего элемента, чтобы указанный срабатывающий элемент мог удерживать штифт дополнительного запирания в пассивном положении,

- указанные средства дополнительного запирания выполнены на задвижке, и на указанный штифт действует усилие, направляющее его в соответствующее гнездо, выполненное в указанном корпусе противоугонного устройства,

- указанный корпус противоугонного устройства содержит первую часть, в которой находятся средства запирания и указанные средства дополнительного запирания, и вторую часть, внутри которой вставлен и неподвижно закреплен замок, при этом вторую часть выполняют из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала указанной первой части,

- указанную вторую часть выполняют, по меньшей мере, частично из пластика и/или, по меньшей мере, частично из магния,

- указанную первую часть выполняют из сплава на основе цинка, алюминия и магния,

- на указанные средства дополнительного запирания действует усилие перемещения в дополнительное запорное положение блокировки задвижки, и они удерживаются в пассивном положении за счет взаимодействия указанной первой части и указанной второй части таким образом, чтобы силовое извлечение указанной второй части высвобождало указанные средства дополнительного запирания с их перемещением в дополнительное запорное положение.

Другие преимущества и отличительные признаки будут более очевидны из описания изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг.1 показано противоугонное устройство, вид в перспективе в сборе;

на фиг.2 показано противоугонное устройство, изображенное на фиг.1, где первая часть отсоединена от второй части;

на фиг.3 детально показано противоугонное устройство в запорном состоянии согласно первому варианту осуществления, вид в разрезе сбоку;

на фиг.4 показаны элементы противоугонного устройства согласно второму варианту осуществления, вид сбоку;

на фиг.5А детально показано противоугонное устройство в запорном состоянии согласно первому варианту осуществления, вид в разрезе сверху;

на фиг.5В - то же, что на фиг.5А, в дополнительном запорном состоянии.

На этих фигурах одинаковые элементы обозначены одинаковыми цифровыми позициями.

На фиг.1-4, 5А и 5В показано противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства, содержащее корпус устройства, состоящий из первой и второй частей 1, 2 (см., в частности, фиг.2).

Первая часть 1 содержит, например, стяжной хомут, содержащий два полухомута 1a, 1b, соединенные, с одной стороны, поворотным соединением I-I и, с другой стороны, средства крепления, такие как стяжные винты, для соединения полухомутов вокруг рулевой колонки.

В первой части 1 и, в частности, в полухомуте 1b находятся средства запирания и средства дополнительного запирания.

Как более наглядно показано на фиг.3, средства запирания содержат задвижку 4, установленную подвижно между открытым положением, в котором она должна находиться на расстоянии от рулевой колонки (не показана), и запорным положением (фиг.3, 5А и 5В), в котором она должна блокировать колонку.

Задвижка 4 установлена с возможностью перемещения скольжением в первой части 1 корпуса противоугонного устройства при помощи направляющей 6 задвижки, наружную поверхность которой можно увидеть на фиг.2. Кроме того, в запорном положении задвижка 4 выступает на открытом конце направляющей 6 задвижки так, чтобы взаимодействовать путем классического соединения в паз с элементом рулевой колонки (фиг.2).

На фиг.3 показаны средства запирания, дополнительно содержащие ползун 10 привода задвижки, выполненный с возможностью перемещения задвижки 4 в запорное положение или в открытое положение.

Приводной ползун 10 содержит, например, выступ 12, выполненный с возможностью неподвижного соединения с ответствующим пазом 14, выполненным в задвижке 4, чтобы перемещать ее вдоль направляющей 6 задвижки. Для большей устойчивости приводной ползун содержит, например, удлинение 16, выполненное с возможностью перемещения скольжением в соответствующем заплечике 18 направляющей 6 задвижки.

Перемещением ползуна 10 управляет замок 20, предназначенный для установки и неподвижного соединения внутри статора 21 замка второй части 2 корпуса противоугонного устройства.

Замок 20 содержит ротор 22 и кулачок 24, неподвижно закрепленный на заднем конце ротора 22. Ротор 22 и кулачок 24 выполнены с возможностью вращения в статоре 21 замка. Кроме того, в запорном положении кулачок 24 может неподвижно соединяться со статором 21 замка при помощи не показанного съемного крючка.

Замок 20 предназначен также для управления активацией электрических функций транспортного средства, а также запуском двигателя. Он соединен при помощи кулачка 24 с выключателем, установленным в соответствующем соединителе 26 второй части 2 корпуса противоугонного устройства (см. фиг.2).

Можно также, чтобы вторая часть 2 корпуса противоугонного устройства содержала средства декодирования противоугонного устройства, позволяющие декодировать код ключа (не показан) замка 20.

Согласно варианту осуществления вторую часть 2 выполняют из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала первой части 1, и первая часть 1 содержит средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки 4 в запорном положении в случае попытки силового извлечения второй части 2.

Вторую часть 2 выполняют, например, по меньшей мере, частично из пластика. Используют, например, пластик, содержащий не менее 50% стекловолокон. В альтернативном варианте или дополнительно предусматривают выполнение второй части 2, по меньшей мере, частично из магния.

Кроме того, первую часть 1 выполняют, например, из сплава на основе цинка, алюминия и магния, иногда с медью. Этот тип сплава больше известен под названием «Zamak» (зарегистрированный товарный знак). Средние значения содержания для выполнения сплава составляют, например: 95% цинка, 4% алюминия, 1% меди и примерно 0,03% магния. Преимуществом этого сплава является его прочность и легкость обработки. Кроме того, он не окисляется и является идеальным для формования литьем под давлением, так как обладает хорошей текучестью.

Таким образом, корпус противоугонного устройства выполняют из двух разных материалов для первой 1 и второй 2 частей. Материал второй части 2, например пластик или магний, является более легким, чем материал первой части 1 из сплава, поэтому вес корпуса противоугонного устройства уменьшается (корпус противоугонного устройства весит 500-600 г вместо 800-900 г). Кроме того, поскольку вторая часть 2 является более уязвимой, она будет служить «предохранителем» в случае попытки силового извлечения и разрушаться в первую очередь, оставляя в положении на колонке первую часть 1 более высокой механической прочности, при этом силовое извлечение второй части приводит к срабатыванию средств дополнительного запирания.

Как показано на фиг.3, 4, 5А и 5В, средства дополнительного запирания удерживаются в пассивном положении срабатывающим элементом 28 приводного ползуна 10 средств запирания.

Кулачок 24 замка 20 воздействует на срабатывающий элемент 28, к которому приложено усилие со стороны упругого возвратного средства 30, такого как пружина, чтобы при нормальном использовании взаимодействовать для управления перемещением задвижки 4 или высвобождать средства дополнительного запирания в случае отсоединения кулачка от замка 20. Отсоединение кулачка от замка 20 происходит, например, при силовом извлечении замка 20 или в случае разрыва статора замка 21, когда кулачок 24 неподвижно соединен со статором 21 замка в запорном положении.

Таким образом, средствами дополнительного запирания управляют средства запирания, взаимодействующие с кулачком 24 замка, чтобы силовое извлечение замка 20 или разрыв корпуса противоугонного устройства приводили к дополнительному запиранию задвижки 4. Эта конструкция позволяет уменьшить габариты противоугонного устройства и облегчает его выполнение. Кроме того, противоугонное устройство значительно надежнее, чем известные противоугонные устройства.

Для этого срабатывающий элемент 28 выполняют, например, с возможностью перемещения скольжением в направляющей ползуна 10, с одной стороны, между положением удержания, в котором средства дополнительного запирания находятся в пассивном положении, и, с другой стороны, положением дополнительного запирания.

В положении удержания срабатывающий элемент 28 соединен со средствами дополнительного запирания, удерживая их в пассивном положении и препятствуя их активации. При этом срабатывающий элемент 28 может легко перемещать задвижку 4. В дополнительном запорном положении срабатывающий элемент 28 находится на расстоянии от средств дополнительного запирания.

Направляющая ползуна 10 выполнена, например, в виде поперечного паза 32, один конец которого выходит на активную поверхность кулачка 24, а другой конец выходит в сторону средств дополнительного запирания.

Кулачок 24 имеет, например, общую форму цилиндра, боковая сторона которого содержит уклон 34 для взаимодействия со срабатывающим элементом 28 и блокировочным гнездом 35, направленным радиально внутрь кулачка 24.

Боковой уклон 34 способствует скольжению срабатывающего элемента 28 в направлении стрелки 36 (фиг.4) во время поворота замка 20 таким образом, чтобы ползун 10 и, следовательно, задвижка 4 перемещались скольжением в направляющей 6 задвижки.

Блокировочное гнездо 35 содержит упор 37 для срабатывающего элемента 28 в запорном положении, чтобы задвижка 4 не могла дойти до открытого положения при воздействии усилием на задвижку 4, отличающимся от усилия, создаваемого приводным ползуном 10.

Указанное отличающееся усилие может быть результатом воздействия магнитной силы мощного магнита, установленного напротив задвижки 4 взломщиком, или при попытке передвинуть задвижку в направляющей 6 задвижки при помощи крючка.

Блокировочное гнездо 35 находится на конце уклона 34 для взаимодействия со срабатывающим элементом 28 в запорном положении. Упор 37 выполнен с возможностью взаимодействия со стороной срабатывающего элемента 28, противоположной стороне, взаимодействующей с уклоном 34.

Таким образом, средства запирания взаимодействуют с замком 20 через упор 37, не давая задвижке 4 вернуться в откинутое положение в направлении стрелки 38 на фиг.3.

Согласно первому варианту осуществления, показанному на фиг.3, срабатывающий элемент 28 выполнен в виде стержня, и поперечный паз 32 имеет соответствующую форму с более широким участком для захождения в него упругого возвратного средства 30, ось сжатия которого совпадает с продольной осью стержня.

Согласно второму варианту осуществления, показанному на фиг.4, срабатывающий элемент 28 выполнен в виде стержня, содержащего участок сужения, вокруг которого установлена пружина 30. Поперечный паз 32 имеет соответствующую прямую форму.

Согласно третьему варианту осуществления, показанному на фиг.5А и 5В, срабатывающий элемент 28 выполнен в виде тяги, имеющей ступенчатую форму для размещения упругого возвратного средства 30 сзади ступеньки 33 тяги, и поперечный паз 32 имеет соответствующую ступенчатую форму.

Таким образом, срабатывающий элемент 28 блокируется в положении удержания кулачком 24 замка 20 так, чтобы силовое извлечение второй части 2 корпуса противоугонного устройства приводило к подвижности срабатывающего элемента 28, который в этом случае увлекается за пределы положения удержания, вызывая, таким образом, срабатывание средств дополнительного запирания.

Для этого, как показано на фиг.5А и 5В, средства дополнительного запирания содержат штифт 40 дополнительного запирания, установленный с возможностью перемещения между пассивным положением и активным положением, в котором он блокирует перемещение задвижки 4.

Штифт 40 содержит отверстие 42, например сквозное отверстие, выполненное с возможностью захождения в него конца 44 срабатывающего элемента 28 так, чтобы срабатывающий элемент 28 удерживал штифт 40 дополнительного запирания в пассивном положении.

Средства дополнительного запирания выполнены, например, на задвижке 4, и на штифт 40 действует усилие, направляющее его в гнездо 46, выполненное в направляющей 6 задвижки первой части 1, при помощи упругого возвратного средства 48, такого как пружина, один конец которой закреплен на задвижке 4 и которая постоянно увлекает штифт 40 в дополнительное запорное положение.

Таким образом, в пассивном положении (фиг.5А) штифт 40 расположен на расстоянии от гнезда 46 и заходит в вырез 50, выполненный в задвижке 4. Кроме того, в дополнительном запорном положении (фиг.5В) штифт 40 частично заходит в гнездо 46 и блокирует перемещение задвижки 4.

Таким образом, противоугонное устройство имеет меньшие размеры, является более простым в выполнении и существенно более надежным, чем известные противоугонные устройства.

1. Противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства, содержащее корпус противоугонного устройства, во внутренней полости которого расположен и неподвижно закреплен замок (20), содержащий средства запирания, содержащие задвижку (4), выполненную с возможностью перемещения между открытым положением, в котором она расположена на расстоянии от рулевой колонки, и запорным положением, в котором она блокирует указанную колонку, и ползун (10) привода задвижки, выполненный с возможностью перемещения задвижки (4) в запорное положение или в открытое положение и перемещением которого управляет указанный замок (20), и средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки (4) в запорном положении, отличающееся тем, что средства дополнительного запирания удерживаются в пассивном положении посредством срабатывающего элемента (28) приводного ползуна (10) средств запирания, причем кулачок (24) замка (20) воздействует на срабатывающий элемент (28) для управления перемещением задвижки (4) и высвобождения указанных средств дополнительного запирания в случае отсоединения указанного кулачка (24).

2. Противоугонное устройство по п.1, отличающееся тем, что отсоединение указанного кулачка (24) происходит в результате силового извлечения замка (20).

3. Противоугонное устройство по п.1 или п.2, отличающееся тем, что кулачок (24) содержит упор (37) для срабатывающего элемента (28) в запорном положении, чтобы препятствовать перемещению задвижки (4) в открытое положение при воздействии на нее усилием, отличным от усилия, создаваемого приводным ползуном (10).

4. Противоугонное устройство по п.3, отличающееся тем, что кулачок (24) имеет общую форму цилиндра, боковая сторона которого содержит боковой уклон (34) для взаимодействия со срабатывающим элементом (28) и блокировочное гнездо (35), содержащее упор (37) на конце уклона (34) для взаимодействия со срабатывающим элементом (28) в запорном положении.

5. Противоугонное устройство по любому из пп.1, 2, 4, отличающееся тем, что указанный срабатывающий элемент (28) выполнен с возможностью перемещения скольжением в направляющей указанного ползуна (10) между положением удержания, в котором срабатывающий элемент (28) соединен со средствами дополнительного запирания, и дополнительным запорным положением, в котором указанный срабатывающий элемент (28) находится на расстоянии от указанных средств дополнительного запирания.

6. Противоугонное устройство по п.3, отличающееся тем, что указанный срабатывающий элемент (28) выполнен с возможностью перемещения скольжением в направляющей указанного ползуна (10) между положением удержания, в котором срабатывающий элемент (28) соединен со средствами дополнительного запирания, и дополнительным запорным положением, в котором указанный срабатывающий элемент (28) находится на расстоянии от указанных средств дополнительного запирания.

7. Противоугонное устройство по п.5, отличающееся тем, что средства дополнительного запирания содержат штифт (40) дополнительного запирания, содержащий отверстие (42), выполненное с возможностью захождения в него конца (44) срабатывающего элемента (28), чтобы указанный срабатывающий элемент (28) мог удерживать штифт (40) дополнительного запирания в пассивном положении.

8. Противоугонное устройство по п.6, отличающееся тем, что средства дополнительного запирания содержат штифт (40) дополнительного запирания, содержащий отверстие (42), выполненное с возможностью захождения в него конца (44) срабатывающего элемента (28), чтобы указанный срабатывающий элемент (28) мог удерживать штифт (40) дополнительного запирания в пассивном положении.

9. Противоугонное устройство по п.7 или п.8, отличающееся тем, что указанные средства дополнительного запирания выполнены на задвижке (4), при этом на указанный штифт (40) действует усилие, направляющее его в соответствующее гнездо (46), выполненное в указанном корпусе противоугонного устройства.

10. Противоугонное устройство по любому из пп.1, 2, 4, 6-8, отличающееся тем, что указанный корпус противоугонного устройства содержит первую часть (1), в которой расположены средства запирания и указанные средства дополнительного запирания, и вторую часть, во внутреннюю полость которой вставлен и неподвижно закреплен замок (20), при этом вторая часть (2) выполнена из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала указанной первой части (1).

11. Противоугонное устройство по п.3, отличающееся тем, что указанный корпус противоугонного устройства содержит первую часть (1), в которой расположены средства запирания и указанные средства дополнительного запирания, и вторую часть, во внутреннюю полость которой вставлен и неподвижно закреплен замок (20), при этом вторая часть (2) выполнена из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала указанной первой части (1).

12. Противоугонное устройство по п.5, отличающееся тем, что указанный корпус противоугонного устройства содержит первую часть (1), в которой расположены средства запирания и указанные средства дополнительного запирания, и вторую часть, во внутреннюю полость которой вставлен и неподвижно закреплен замок (20), при этом вторая часть (2) выполнена из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала указанной первой части (1).

13. Противоугонное устройство по п.9, отличающееся тем, что указанный корпус противоугонного устройства содержит первую часть (1), в которой расположены средства запирания и указанные средства дополнительного запирания, и вторую часть, во внутреннюю полость которой вставлен и неподвижно закреплен замок (20), при этом вторая часть (2) выполнена из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала указанной первой части (1).

14. Противоугонное устройство по п.10, отличающееся тем, что указанная вторая часть (2) выполнена, по меньшей мере, частично из пластика и/или, по меньшей мере, частично из магния.

15. Противоугонное устройство по любому из пп.11-13, отличающееся тем, что указанная вторая часть (2) выполнена, по меньшей мере, частично из пластика и/или, по меньшей мере, частично из магния.

16. Противоугонное устройство по п.10, отличающееся тем, что указанная первая часть (1) выполнена из сплава на основе цинка, алюминия и магния.

17. Противоугонное устройство по любому из пп.11-14, отличающееся тем, что указанная первая часть (1) выполнена из сплава на основе цинка, алюминия и магния.

18. Противоугонное устройство по п.15, отличающееся тем, что указанная первая часть (1) выполнена из сплава на основе цинка, алюминия и магния.

19. Противоугонное устройство по п.10, отличающееся тем, что на указанные средства дополнительного запирания действует усилие перемещения в дополнительное запорное положение блокировки задвижки (4), и они удерживаются в пассивном положении за счет взаимодействия указанной первой части (1) и указанной второй части (2) так, чтобы силовое извлечение указанной второй части (1, 2) высвобождало указанные средства дополнительного запирания с перемещением их в дополнительное запорное положение.

20. Противоугонное устройство по любому из пп.11-14, 16, 18, отличающееся тем, что на указанные средства дополнительного запирания действует усилие перемещения в дополнительное запорное положение блокировки задвижки (4), и они удерживаются в пассивном положении за счет взаимодействия указанной первой части (1) и указанной второй части (2) так, чтобы силовое извлечение указанной второй части (1, 2) высвобождало указанные средства дополнительного запирания с перемещением их в дополнительное запорное положение.

21. Противоугонное устройство по п.15, отличающееся тем, что на указанные средства дополнительного запирания действует усилие перемещения в дополнительное запорное положение блокировки задвижки (4), и они удерживаются в пассивном положении за счет взаимодействия указанной первой части (1) и указанной второй части (2) так, чтобы силовое извлечение указанной второй части (1, 2) высвобождало указанные средства дополнительного запирания с перемещением их в дополнительное запорное положение.

22. Противоугонное устройство по п.17, отличающееся тем, что на указанные средства дополнительного запирания действует усилие перемещения в дополнительное запорное положение блокировки задвижки (4), и они удерживаются в пассивном положении за счет взаимодействия указанной первой части (1) и указанной второй части (2) так, чтобы силовое извлечение указанной второй части (1, 2) высвобождало указанные средства дополнительного запирания с перемещением их в дополнительное запорное положение.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Седельно-сцепное устройство содержит плиту, в которой выполнено отверстие для ввода шкворня, запорное устройство для фиксации шкворня и выполненный с возможностью воздействия на запорное устройство и перемещения из запирающего положения в отпирающее положение и обратно фиксатор.

Изобретение относится к крепежной опоре для установки устройства наблюдения на шасси летательного аппарата (ЛА) и касается устройства блокировки колеса. Крепежная опора (1) для временной установки прибора (13) на колесо (8) ЛА или транспортного средства содержит два опорных элемента (2), соединенных между собой осью (4).

Изобретение относится к области транспортной техники, в частности к производству и применению автомобильных сидений. .

Изобретение относится к вариантам выполнения блокировочного устройства рулевого управления транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортной технике и предназначена для использования с целью предотвращения несанкционированного доступа к транспортным средствам, в частности автомобилям.

Изобретение относится к области проверки и контроля систем тревожной сигнализации транспортных средств (СТСТС), а также противоугонных систем, выполненных на основе иммобилайзера.

Изобретение относится к противоугонным устройствам автомобиля. .

Изобретение относится к области мониторинга подвижных объектов, преимущественно наземных транспортных средств, например автомобилей. .

Изобретение относится к противопылевому и противоугонному устройству (2) для автомобильной двери с тягой дистанционного отпирания, которая пропускается через сквозное отверстие (28) дверной панели (4) автомобильной двери, с противопылевым уплотнением (6) и противоугонным устройством (8).

Изобретение относится к области мониторинга, сопровождения и управления подвижными объектами, преимущественно наземными транспортными средствами, например автомобилями.

Изобретение относится к автоматизированным системам контроля потока автотранспортных средств на дорогах во время их движения и предназначено для автоматической идентификации транспортных средств и выработки алгоритма действий в отношении их дальнейшей эксплуатации, а также для информирования водителя в реальном масштабе времени о всех замечаниях, касающихся эксплуатации транспортного средства как участника дорожного движения. Система контроля транспортных средств включает электронное устройство, установленное на транспортном средстве и обладающее способностью хранения идентификационного номера транспортного средства и информации, необходимой и достаточной для осуществления процедуры взаимной аутентификации указанного устройства и устройств пунктов контроля системы, которые связаны единой телекоммуникационной сетью с распределенной базой данных, в которой происходит обработка полученной информации, Для усиления защиты от несанкционированного доступа данные, передаваемые по эфиру шифруются, а также проводятся дополнительные проверки достоверности полученной информации. Достигается создание надежной системы информирования водителя транспортного средства об эксплуатации транспортного средства как участника дорожного движения. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к противоугонному устройству для рулевой колонки автотранспортного средства и транспортному средству с таким устройством. Устройство содержит задвижку (7), выполненную с возможностью поступательного перемещения в противоугонном устройстве (1) и предназначенную для блокировки вращения рулевой колонки, замок, неподвижно соединенный с противоугонным устройством (1) и выполненный с возможностью перемещения задвижки (7), средства блокировки, выполненные с возможностью перемещения в случае отсоединения замка от противоугонного устройства (1) между нерабочим положением и рабочим положением, в котором средства блокировки блокируют поступательное перемещение указанной задвижки (7). Противоугонное устройство (1) дополнительно содержит средства удержания средств блокировки в их рабочем положении для противодействия изменению положения указанных средств блокировки из их рабочего положения. Средства удержания содержат скобу и вторые пружинные средства, выполненные с возможностью воздействия на указанную скобу в направлении положения, в котором скоба удерживает средства блокировки в рабочем положении. Обеспечивается повышение надежности устройства. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 6 ил.
Группа изобретений относится к области информационных систем общего пользования и интеллектуальным транспортным системам (ИТС). Интеллектуальную транспортную систему устанавливают в комплексе на автотранспортном средстве, полностью адаптируют к его электрической системе, используют непрерывно в автоматическом и ручном режиме, совместно со средствами сотовой связи, Интернетом и навигационными спутниковыми системами, и осуществляют видео-наблюдение и контроль над автотранспортным средством на расстоянии с помощью сотового аппарата, поддерживающего технологию 3-G. Интеллектуальная транспортная система состоит из следующих основных, взаимосвязанных между собой конструктивных элементов: системы видео-наблюдения, видео-регистратора, сенсорного дисплея, процессорной платы с SIM-модулем, приемопередатчика, аварийного блока, с модулем противоугонной системы, бесперебойного источника питания, мультимедийного устройства, измерителя расстояния, превентивной системы безопасности. Достигается обеспечение комплексной защиты автотранспортного средства, водителя, пассажиров, пешеходов и создания благоприятных условий дорожного движения в целом. 2 н. и 2 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к устройствам, обеспечивающим блокирование механическим способом рулевого колеса транспортного средства. Блокиратор рулевого колеса состоит из штанги, скоб, жестко закрепленных на ней, захвата, устанавливаемого на рулевое колесо и запираемого замковым механизмом. Замковый механизм выполнен отдельным блоком с ключом. Захват выполнен в виде рычагов с осью. Скобы выполнены в виде пластины с отверстиями в торцах и в основании. В одно из торцевых отверстий жестко установлена штанга, а в другое ─ ось, на которой закреплены рычаги напротив друг друга с возможностью поворота вокруг этой оси на заданный угол. В отверстие же в основании пластины установлен замковый механизм. Обеспечивается повышение защитных свойств и уменьшение габаритов блокирующего устройства рулевого колеса. 5 ил.

Пункты контроля размещают на автотрассах и оснащают приемниками для обнаружения источника помех сигналов GPS и GSM. При обнаружении помех производят фото- или видеосъемку находящихся на автотрассе автомобилей и передают данные на удаленный сервер. Полученные на сервере данные с нескольких пунктов контроля обрабатываются на предмет совпадения номерных знаков автомобилей. Передают данные об указанных номерах автомобилей и динамике их движения на посты дорожно-патрульной службы, находящиеся в ближайших зонах от последнего места регистрации радиопомех. Повышается эффективность обнаружения угнанных автомобилей. 2 ил.

Изобретение относится к области навигации, а именно к терминалам транспортных средств. Терминал транспортного средства включает в себя управляющий микроконтроллер, антенну GPS/ГЛОНАСС, SIM-чип, корпус. В корпусе размещены резервный источник питания и печатная плата. На печатной плате размещены flash-память, трехосевой акселерометр, приемник GPS/ГЛОНАСС, модуль управления электропитанием, GSM-модуль с антенной, светодиодные индикаторы, модуль подключения интерфейсных устройств, слот для установки SIM-карты оператора сотовой связи, модуль внешнего электропитания. Выход антенны GPS/ГЛОНАСС соединен с входом приемника GPS/ГЛОНАСС. Управляющий микроконтроллер содержит не менее 7 входов-выходов. SIM-чип и слот для установки SIM-карты соединены с GSM-модулем. Модуль управления электропитанием соединен с модулем внешнего электропитания и резервного источника электропитания. Датчик ускорения выполнен с дополнительной функцией определения значений ускорений по трем осям координат. В качестве резервного источника питания терминал содержит литий-полимерный аккумулятор. Технический результат заключается в повышении надежности получения оперативной и достоверной мониторинговой информации с одновременным уменьшением размеров терминала транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения устройства для блокировки рулевой колонки. Предложен вспомогательный блокирующий механизм, запирающий блокирующий элемент (6) в положении блокировки рулевой колонки. Во вспомогательном блокирующем элементе его скользящая пластина (91) зацепляется с вспомогательным зацепляющим участком (95) блокирующего элемента (6), находящегося в положении блокировки рулевой колонки, таким образом, чтобы зацепление между удерживающим элементом (21) и удерживающим/принимающим участком (93) разъединялось. Ближе к стороне заднего конца блокирующего элемента (6) относительно вспомогательного зацепляющего участка (95) оборудован хрупкий участок (74), допустимая нагрузка на который меньше, чем нагрузка, выдерживаемая скользящей пластиной (91). В случае когда нагрузка заданного или большего значения прилагается к блокирующему элементу (6), блокирующий элемент (6) разрывается на хрупком участке (74). Обеспечивается повышенная защита от угона. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к оборудованию для предотвращения несанкционированного использования автомобиля. Способ защиты автомобильной охранной системы от несанкционированного использования, включающий приемное устройство, установленное на автомобиле, и носимое передающее устройство пользователя, при этом с помощью передающего устройства создают кодовую посылку с использованием ключа шифрования и передают посылку в приемное устройство. В процессе перепрограммирования системы, в частности, в случае реальной или мнимой неисправности системы, обмен информацией между носимым передающим устройством и приемным устройством осуществляют посредством канала передачи информации, не использующего радиосигнал. Понижается риск перехвата информации. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к противоугонным устройствам для транспортных средств, в частности, для блокировки колеса автомобиля. Противоугонный блокиратор колеса автомобиля имеет упор или упорный башмак с ограничителем, взаимодействующим с внутренней боковой поверхностью колеса, а Г-образный штырь блокиратора вставляется в вентиляционное отверстие диска колеса или между спицами, фиксируется и запирается на соответствующем ширине колеса месте на упорном башмаке. Блокиратор подходит для подавляющего большинства штампованных и литых легкосплавных дисков. Для предотвращения снятия колеса используются секретные болты. Обеспечивается упрощение конструкции и процесса установки блокиратора на колесо. 2 ил.

Система для управления моторным транспортным средством (100) содержит первый набор функций транспортного средства (V-CAP). Интерфейс (101) пользователя в транспортном средстве (100) принимает персональные данные (D-ID), обозначающие идентичность пользователя транспортного средства (100). Устройство (105) связи передает персональные данные (D-ID) и данные транспортного средства (V-ID), обозначающие идентичность транспортного средства (100), в центральный модуль (120) обработки данных. Этот модуль (120) исследует, является ли пользователь, идентичность которого обозначена упомянутыми персональными данными (D-ID), авторизованным пользователем транспортного средства (100). Если это так, описание (D-CERT) набора функций транспортного средства, для которых пользователь является авторизованным, сопоставляют с первым набором функций транспортного средств (V-CAP). Затем генерируют сообщение активации (MSG-A), которое после приема в транспортном средстве (100) обозначает, что требуется активировать исключительно те функции, для которых пользователь авторизован и которые включены в первый набор функций транспортного средства (V-CAP). Предложен также способ управления моторным транспортным средством. Достигается обеспечение использования определенной функции в транспортном средстве только авторизованным водителем. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх