Вариативное ручное управление самолетом (варианты)



Вариативное ручное управление самолетом (варианты)
Вариативное ручное управление самолетом (варианты)
Вариативное ручное управление самолетом (варианты)
Вариативное ручное управление самолетом (варианты)

 


Владельцы патента RU 2505456:

Староверов Николай Евгеньевич (RU)

Изобретение относится к ручному управлению рулями высоты и направления и касается учебных самолетов. Вариативное ручное управление самолетом состоит из управляющих органов, управляемых элементов и кинематики между ними. При этом механизм управления содержит продольно закрепленный вал с поперечной горизонтальной вилкой и консольным перпендикулярным рычагом. В вилке закреплен Г-образный рычаг с ручкой управления на вертикальном конце и с продольным горизонтальным рычагом с шаровым шарниром на другом конце, который соединен тягой с двумя шаровыми шарнирами с вертикально качающимся рычагом. На вертикально качающемся рычаге и на консольном рычаге имеются отверстия для присоединения тяг управления креном и тангажом. Механизм управления вместо продольного вала может содержать продольно закрепленную крестовину с консольным вертикальным рычагом, на поперечных штырях которой закреплена вилка с ручкой управления и с рычагом, имеющим шаровой шарнир на конце. Также управляющий орган может быть соединен с управляемым элементом через одну или две пружины, расположенные у органа управления, или у управляемого элемента, или на элементах соединяющей их кинематики. Рычаг управления самолетом закреплен в шаровом или карданном шарнире. На нижнем продолжении рычага имеется крестообразный в сечении консольный рычаг, на ребрах которого имеются ряды отверстий для присоединения тяг управления креном и тангажом или их пружин. При использовании штурвала стойка штурвала крепится в плоском шарнире с возможностью качания в продольной плоскости, а к стойке крепится штурвал, соединенный параллелограммным механизмом с закрепленным в нижней части стойки крестообразным в сечении консольным рычагом, имеющим возможность качания в поперечной плоскости. Механизм управления может содержать демпферы, расположенные между управляющим органом и управляемым элементом, или между управляемым элементом и пружинами в системе управления. Достигается получение характеристик управления самолетом, субъективно аналогичных характеристикам управления другого самолета (имитация поведения в воздухе другой модели самолета), настройка на различные варианты управления. 5 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к ручному управлению рулями высоты и направления, элеронами или элевонами самолетов малого класса и других летательных аппаратов с аэродинамическими поверхностями управления.

Известно ручное управление самолетами, см., например, пат. №2410286. Однако у разных самолетов реакция отклонения управляющего органа (ручки управления самолетом, штурвала, педалей) приводит к разному отклонению управляемых элементов (элеронов, элевонов, вертикальных и горизонтальных рулей, интерцепторов, закрылков) и к разной эффективности реакции на управляющее воздействие. И, кроме того, большие самолеты обладают инерционностью управления, то есть реакция самолета на отклонение управляющего органа несколько размытая и запаздывающая.

Задача и технический результат изобретения - получение характеристик управления данным самолетом, субъективно аналогичных характеристикам управления другого самолета. Это особенно важно для учебных самолетов - на легком одномоторном самолете можно имитировать поведение в воздухе самолета другой модели и другого размера. Можно также подстраивать «резкость» управления под вкусы и привычки конкретного летчика. То есть такое управление «вариативное» - допускает настройку на различные варианты «резкости» и «плавности» управления.

В первых двух вариантах использовано известное в авиации крепление ручки управления самолетом с помощью двух шарниров, но с последующим разделением качания ручки на два рычага - по тангажу и по крену.

ВАРИАНТ 1. Для этого механизм управления, кроме управляющих органов, управляемых элементов и кинематики между ними, состоит из продольно закрепленного вала (здесь и далее - все направления даны относительно прямого горизонтального полета самолета) с поперечной горизонтальной вилкой и консольным перпендикулярным рычагом; в вилке закреплен Г-образный рычаг с ручкой управления на вертикальном конце и с продольным горизонтальным рычагом с шаровым шарниром на другом конце, который соединен тягой с двумя шаровыми шарнирами с вертикально качающимся рычагом, причем на этом рычаге и на консольном рычаге имеются отверстия для присоединения тяг управления креном и тангажом (см. фиг.1).

Причем консольный рычаг может быть расположен с той же стороны, что и вилка, а может быть - с другой стороны. Особенно, если этот другой конец расположен как раз в районе центроплана, что облегчает передачу управления тросам элеронов.

Тяги могут присоединяться к консольному и вертикально качающемуся (то есть - расположенному горизонтально) рычагам непосредственно к отверстиям. Или же на рычагах с помощью тех же отверстий могут крепиться дугообразные ложементы для укладки тросовых тяг. Причем сменные ложементы могут быть разного радиуса (для получения разной «резкости» управления).

Указанные направления могут быть изменены на 90 градусов (для поперечного спаренного управления), но указанное расположение рычагов удобнее для продольно спаренного управления учебным самолетом - на втором конце вала может иметься вторая ручка управления, которая соединена с первой параллелограммным механизмом.

Вертикально качающийся рычаг может быть одноплечим или двуплечим, как на фиг.1. А отверстия на нем могут быть расположены в один или в два ряда.

ВАРИАНТ 2. Этот вариант несколько отличается конструктивно - вместо продольного вала он имеет продольно закрепленную крестовину с консольным вертикальным рычагом (можно использовать доработанную автомобильную), на поперечных штырях которой закреплена вилка с ручкой управления и с рычагом, имеющим шаровой шарнир на конце, который соединен тягой с двумя шаровыми шарнирами с вертикально качающимся рычагом, причем на этом рычаге и на консольном рычаге имеются отверстия для присоединения тяг управления креном и тангажом (см. фиг.2).

На фиг.1, 2 показаны в диметрии 1-й и 2-й варианты управления, где: 1 - продольный вал, 2 - поперечная вилка на нем, 3 - консольный рычаг на нем (пунктиром показан рычаг на другом конце вала), 4 - Г-образный рычаг с ручкой управления 5 и с продольным горизонтальным рычагом 6, шаровой шарнир на котором расположен на продолжении оси продольного вала (ось «y»). Далее показаны: 7 - тяга с шаровыми шарнирами, 8 - вертикально качающийся двуплечий рычаг (вместо него может быть одноплечий или Г-образный).

На фиг.2 показана продольно закрепленная (крепление условно не показано) по оси «у» крестовина 9 с вертикальным консольным рычагом 3, на штырях крестовины по оси «x» поперечно закреплена вилка 10 с ручкой управления 5 по оси «z» и с рычагом 11 (аналог рычага 6 на фиг.1) на продолжении оси «у». Далее кинематика не показана, но аналогична фиг.1 с тягой 7 и вертикально качающимся рычагом 8.

Работают варианты 1, 2 так: переставляя тяги в рядах отверстий на рычагах 3 и 8, получают разное передаточное отношение между ручкой управления и элеронами и вертикальными рулями. После чего управление работает как обычное.

ВАРИАНТ 3. Однако взлетная и посадочная скорости самолета в 3-4 раза меньше максимальной. Поэтому на больших скоростях полета отклонение руля или элерона на тот же угол, что и на малых скоростях, приводит к увеличению усилия на элементе управления в 9-16 раз (пропорционально квадрату скорости). Это означает, что на малых скоростях летчику приходится делать размашистые, амплитудные движения штурвалом, рычагом управления или педалями (далее «орган управления»), а на максимальной скорости даже небольшое отклонение органа управления вызывает резкую реакцию самолета.

Задача и технический результат этого варианта изобретения - адекватная реакция самолета на одинаковое управляющее движение летчика во всем диапазоне летных скоростей.

Для этого управляющий орган соединен с управляемым элементом через одну или две пружины, расположенные у органа управления, или у управляемого элемента, или на элементах соединяющей их кинематики. Причем, если применены две пружины, то они при нейтральном положении органа управления должны находиться в положении половины рабочего хода (сжатия или растяжения), чтобы не провисали тросы управления.

Одна пружина в этом устройстве должна работать и на сжатие, и на растяжение. Поэтому устройство получится надежнее, если использовать две пружины, причем работающие на сжатие. Поломка пружины в этом случае не приведет к отказу управления, как было бы в случае пружин растяжения, и может даже остаться незамеченной летчиком - в месте поломки сломанный виток упрется в следующий, и пружина будет продолжать работать, хотя и с несколько меньшим усилием. Чтобы при этом витки пружины постепенно не вкручивались друг в друга, концы пружины надо зафиксировать от поворота. Проще всего это сделать с помощью зуба на концах пружины, отогнутого параллельно оси пружины и от нее.

В такой системе управления одинаковое отклонения органа управления на разных скоростях приводит не к отклонению управляемых элементов на одинаковый угол, а к появлению примерно одинакового усилия на них (чем длиннее пружина, тем это заметнее). То есть летчик знает, что отклонение органа управления на определенный угол всегда приведет к одному и тому же маневру, что особенно важно для начинающего пилота.

То есть такое управление является адаптивным - оно адаптируется к любой скорости полета.

Но при отклонении, большем рабочего хода пружин, управление превращается в обычное - то есть последующее отклонение приводит к пропорциональному отклонению управляемого элемента. Это - режим энергичных маневров. Можно порекомендовать рабочий ход пружин выбрать 50-70% от всего рабочего хода органа управления.

Применение данной системы позволит точнее управлять самолетом на больших скоростях, что особенно важно при групповом пилотировании и при необходимости других точных маневров на максимальной или крейсерской скоростях (аэрофотосъемка, опрыскивание полей и т.п.). Точнее станет управление и на малых скоростях.

Очень важное качество такой системы управления - склонность к саморегулированию. Допустим, налетел порыв встречного ветра, то есть временно резко увеличилась воздушная скорость самолета. С обычным управлением самолет резко увеличил бы тангаж (эффект воздушных ям). А в данной системе рули высоты сами повернутся так, что усилие на них останется почти постоянным. А после окончания порыва ветра вернутся в исходное положение. То же самое, только наоборот, будет и в более опасном случае - при попутном порыве ветра, что особенно опасно на бреющем полете и при ЗГО (заднем горизонтальном оперении) из-за наличия просадки. Полного саморегулирования получить не удастся, однако, эффект воздушных ям станет менее выраженным.

В третьем варианте рычаг управления самолетом закреплен в шаровом или карданном шарнире, а на нижнем продолжении рычага имеется крестообразный в сечении консольный рычаг, на ребрах которого имеются ряды отверстий для присоединения тяг управления креном и тангажом или их пружин.

Упрощенно этот вариант показан в диметрии на фиг.3, где схематично показан карданный шарнир 12, на котором по оси «z» крепится рычаг управления с ручкой, который под карданным шарниром имеет вид консольного крестообразного рычага 3, на котором имеется четыре ряда отверстий для присоединения тяг или пружин 13.

Работает этот вариант так: качания в двух плоскостях ручками управления самолетом приводят к соответствующим отклонениям рычага 3, который не перемещает непосредственно тяги, а увеличивает или уменьшает усилия сжатия четырех пружин 13 (показаны только две пружины тяг крена). Это вызывает появление управляющих усилий на элеронах и рулях высоты. Причем эти усилия почти не зависят от скорости полета.

ВАРИАНТ 4. Он полностью аналогичен варианту 3 за исключением того, что в нем применен не рычаг управления самолетом, а штурвал. В этом варианте стойка штурвала крепится в плоском шарнире с возможностью качания в продольной плоскости, а к стойке крепится штурвал, соединенный параллелограммным механизмом с закрепленным в нижней части стойки крестообразным в сечении консольным рычагом, имеющим возможность качания в поперечной плоскости, причем на ребрах консольного рычага имеются ряды отверстий для присоединения тяг управления креном и тангажом или их пружин. То есть упомянутый консольный рычаг также имеет возможность качаться в двух плоскостях, передавая усилия на тяги крена и тангажа.

Этот вариант графически не иллюстрируется и работает аналогично варианту 3.

ВАРИАНТ 5. Этот вариант можно применять совместно с любым ручным управлением, но наиболее адекватно он будет работать с «адаптивными» вариантами 3 и 4. Необходимость его вызвана тем, что большие самолеты управляются иначе, чем малоразмерные - большие амплитуды отклонений вызывают и большие силы инерции, противодействующие силам управления. То есть они управляются «плавно» и «задумчиво». Для имитации такого поведения большого самолета на легком самолете в системах ручного управления имеются демпферы, расположенные между управляющим органом и управляемым элементом, или между управляемым элементом и пружинами в системе управления, если они есть.

Такое управление учитывает инерцию большого самолета, поэтому такое управление называется «инерциальным».

Демпферы могут быть любой конструкции. Но нежелательно применять наиболее распространенные демпферы - телескопические гидравлические, так как уплотнения в них вызывают большое трение покоя, которое отрицательно скажется на точности управления самолетом (управляемый элемент будет двигаться рывками). Наиболее приемлемы гидравлические демпферы с передачей движения вращательного типа (трение покоя здесь минимально), а еще лучше - вовсе без трущихся уплотнений, предпочитая им упругие уплотнения. Возможно применение магнитных демпферов, хотя они проигрывают по массе гидравлическим.

Такой гидравлический демпфер может иметь вид стакана, в который погружен шток с поршнем, имеющим сферическую боковую поверхность.

На фиг.4 показан такой простейший гидравлический демпфер, состоящий всего из двух деталей: стакана 14 и погруженного в него с зазором поршня 15 со скругленными боками (сферическая поверхность) и штоком. Для защиты от мусора и от выливания при отрицательных перегрузках может иметься эластичный гофрированный чехол 16. Для настройки демпфера на нужную «плавность» управления (то есть - на нужное запаздывание от 0,01 до 0,3 с) в поршне может быть отверстие или несколько отверстий, закрываемых резьбовыми пробками. Причем отверстия желательно иметь разного диаметра (разной резьбы) Правда, такой демпфер работает только в вертикальном положении, но горизонтальное перемещение всегда можно преобразовать в вертикальное с помощью двуплечего рычага 17, закрепленного на прикрепленном к цилиндру ребре 18. Демпфер крепится к фюзеляжу и работает так: перемещение штока и поршня вызывает перетекание гидрожидкости по разные стороны поршня, что вызывает замедленное перемещение элементов управления.

Данное вариативное адаптивное инерциальное управление позволяет на легком самолете обучать летчиков для управления любым самолетом - от реактивного истребителя до огромного аэробуса.

1. Вариативное ручное управление самолетом, состоящее из управляющих органов, управляемых элементов и кинематики между ними, отличающееся тем, что состоит из продольно закрепленного вала (относительно прямого горизонтального полета самолета) с поперечной горизонтальной вилкой и консольным перпендикулярным рычагом, в вилке закреплен Г-образный рычаг с ручкой управления на вертикальном конце и с продольным горизонтальным рычагом с шаровым шарниром на другом конце, который соединен тягой с двумя шаровыми шарнирами с вертикально качающимся рычагом, причем на этом рычаге и на консольном рычаге имеются отверстия для присоединения тяг управления креном и тангажом, или же продольное и поперечное направления в механизме управления расположены наоборот.

2. Управление по п.1, отличающееся тем, что на консольном и вертикально качающемся рычагах крепятся дугообразные ложементы для укладки тросовых тяг.

3. Вариативное ручное управление самолетом, состоящее из управляющих органов, управляемых элементов и кинематики между ними, отличающееся тем, что имеет продольно закрепленную крестовину с консольным вертикальным рычагом (можно использовать доработанную автомобильную), на поперечных штырях которой закреплена вилка с ручкой управления и с рычагом, имеющим шаровой шарнир на конце, который соединен тягой с двумя шаровыми шарнирами с вертикально качающимся рычагом, причем на этом рычаге и на консольном рычаге имеются отверстия для присоединения тяг управления креном и тангажом, или же продольное и поперечное направления в механизме управления расположены наоборот.

4. Вариативное ручное управление самолетом, состоящее из управляющих органов, управляемых элементов и кинематики между ними, отличающееся тем, что управляющий орган соединен с управляемым элементом через одну или две пружины, расположенные у органа управления, или у управляемого элемента, или на элементах соединяющей их кинематики, причем рычаг управления самолетом закреплен в шаровом или карданном шарнире, а на нижнем продолжении рычага имеется крестообразный в сечении консольный рычаг, на ребрах которого имеются ряды отверстий для присоединения тяг управления креном и тангажом или их пружин.

5. Вариативное ручное управление самолетом, состоящее из управляющих органов, управляемых элементов и кинематики между ними, отличающееся тем, что управляющий орган соединен с управляемым элементом через одну или две пружины, расположенные у органа управления, или у управляемого элемента, или на элементах соединяющей их кинематики, причем стойка штурвала крепится в плоском шарнире с возможностью качания в продольной плоскости, а к стойке крепится штурвал, соединенный параллелограммным механизмом с закрепленным в нижней части стойки крестообразным в сечении консольным рычагом, имеющим возможность качания в поперечной плоскости, причем на ребрах консольного рычага имеются ряды отверстий для присоединения тяг управления креном и тангажом или их пружин.

6. Вариативное ручное управление самолетом, состоящее из управляющих органов, управляемых элементов и кинематики между ними, отличающееся тем, что в системах ручного управления имеются демпферы, расположенные между управляющим органом и управляемым элементом, или между управляемым элементом и пружинами в системе управления, если они есть.

7. Управление по п.6, отличающееся тем, что демпфер имеет вид стакана, в который погружен шток с поршнем, имеющим сферическую боковую поверхность.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиационной техники, а именно к механизму стопорения крана стояночного торможения летательного аппарата. .

Изобретение относится к области авиации, более конкретно - к штурвальной колонке самолета. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ручных электродистанционных системах управления подвижными наземными, авиационными и морскими объектами.

Изобретение относится к авиации и может быть использовано для дистанционного управления летчиком бортовым комплексом и системами ЛА (без отрыва рук от рычагов управления ЛА).

Изобретение относится к механическим системам управления рулем высоты и элеронами летательного аппарата. .

Изобретение относится к авиации. .

Изобретение относится к авиации и может быть использовано при пилотировании летчиком летательного аппарата (ЛА). .

Группа изобретений относится к устройствам управления системой механизации крыла и касается переключателей, корпусов, рычагов и гашеток. Переключатель основного управления механизацией крыла самолета включает связанные между собой командный и задающий блоки управления. Командный блок содержит двуплечий рычаг, который снабжен рукояткой с гашеткой. Рычаг выполнен с ломаной конфигурацией соединения плеч и установлен в силовом корпусе командного блока на шарнире с центром поворотов в точке пересечения центральных продольных осей плеч рычага. Плечи рычага соединены между собой под углом 120-150° в плоскости поворотов. Соединение командного блока с качалкой задающего блока выполнено посредством тандерной тяги, связывающей свободный конец нижнего плеча рычага со свободным концом качалки через два шарнира вращения. Гашетка содержит корпус, состоящий из двух частей, верхняя из которых выполнена уширенной, конгруэнтно вставляемой в гнездо в рукоятке рычага. Силовой корпус командного блока выполнен в виде сдвоенной коробчатой секторной рамы с клинообразно сужающимися к нижней части боковыми гранями и оснащен двумя криволинейными пластинами. Достигается повышение надежности, улучшение управления, а также повышение безопасности управления при снижении габаритов и веса конструкций. 5 н. и 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области авиационной техники. Пульт управления закрылками и предкрылками крыла летательного аппарата включает панель управления с командным блоком основного управления, блоками переключателей резервного управления и кнопочного переключателя режимов управления. Командный блок выполнен с силовым корпусом в виде секторной коробчатой рамы, в которой шарнирно вставлен рычаг основного управления с рукояткой и гашеткой. Рычаг выполнен двуплечим, снабжен двухконсольным коромыслом радиальной кривизны для крепления защитного поворотного фартука. Гашетка содержит корпус, состоящий из двух частей. Верхняя часть корпуса гашетки выполнена уширенной, а нижняя часть выполнена в виде протяженного элемента пошаговой фиксации рычага. На нижнем конце протяженный элемент выполнен сужающимся с функцией элемента запирающего устройства пошаговой фиксации положений рычага основного управления. Предусмотрено использование сдвоенных ручек блока резервного управления и системы быстрой блокировки. Группа изобретений направлена на улучшение эксплуатационных качеств, повышение надежности, снижение габаритов и массы блоков. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к устройствам резервного управления механизацией крыла самолета. Сдвоенная ручка блока переключателей резервного управления включает два двуплечих рычага, соосно установленных с возможностью автономных и совместных поворотов при блокировке рычагов. Рычаги снабжены поверху соосным пазом и откидным двуплечим блокирующим фиксатором с возможностью возвратно запирающего заведения одного плеча фиксатора в паз. Другое плечо фиксатора подпружинено. Изобретение направлено на сокращение времени перевода ручки из нейтрального положения в активное полетное положение управления механизацией крыла самолета и наоборот - в разблокированное положение для контрольной по канальной проверки резерва управления механизацией. 4 ил.

Изобретение относится к области переключателей приводов управления механизацией предкрылков. Блок переключателей содержит два электромеханических тумблера переключателей приводов, выполненные с возможностью разъемной блокировки, и состоящую из двух соосных двуплечих рычагов сдвоенную ручку управления, смонтированную в силовом корпусе блока с возможностью одновременного или автономного воздействия на указанные тумблеры. Рычаги снабжены поверху соосным пазом и откидным двуплечим блокирующим фиксатором с возможностью возвратно запирающего заведения верхнего плеча фиксатора в паз. Другое плечо фиксатора подпружинено. Блок переключателей смонтирован в силовом корпусе в виде рамы с осью, на которой установлены рычаги сдвоенной ручки. Тумблеры снабжены штоками с нажимными головками и смонтированы на раме ниже рычагов. Верхнее плечо каждого из рычагов снабжено поверху сквозным открытым соосным пазом, предназначенным для возвратно-запирающего заведения в него верхнего плеча блокирующего двуплечего фиксатора, поворотно закрепленного в головной части одного из рычагов. Нижнее плечо каждого из рычагов рукоятки выполнено в виде управляющей вилки с возможностью заведения в нее головки штока тумблера. Изобретение направлено на сокращение времени введения в действие резервного управления. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области переключателей приводов управления механизацией летательного аппарата. Блок переключателей содержит два электромеханических тумблера переключателей приводов и сдвоенную ручку управления, выполненную с возможностью разъемной блокировки, состоящую из двух соосных двуплечих рычагов и смонтированную в силовом корпусе блока с возможностью одновременного или автономного воздействия на указанные тумблеры. Рычаги снабжены поверху соосным пазом и откидным двуплечим блокирующим фиксатором с возможностью возвратно запирающего заведения верхнего плеча фиксатора в паз. Другое плечо фиксатора подпружинено. Блок переключателей смонтирован в силовом корпусе в виде рамы с осью, на которой установлены рычаги сдвоенной ручки. Тумблеры снабжены штоками с нажимными головками и смонтированы на раме ниже рычагов. Верхнее плечо каждого из рычагов снабжено поверху сквозным открытым соосным пазом, для возвратно-запирающего заведения верхнего плеча блокирующего двуплечего фиксатора, поворотно закрепленного в головной части одного из рычагов. Нижнее плечо каждого из рычагов рукоятки выполнено в виде управляющей вилки с возможностью заведения в нее головки штока тумблера. Изобретение направлено на сокращение времени введения в действие резервного управления. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области управления механизацией крыла самолета. Блок переключателей содержит силовой корпус в виде открытой рамы с прямоугольным контуром, в котором смонтированы две пары электромеханических тумблеров - переключателей приводов и выполненные с возможностью разъемной блокировки, состоящие каждая из двух соосных двуплечих рычагов. Две сдвоенные ручки управления установлены с возможностью одновременного или автономного воздействия на пары тумблеров. Силовой корпус снабжен осью, на которой установлены рычаги сдвоенной ручки. Тумблеры снабжены штоками с нажимными головками и смонтированы на раме ниже рычагов. Каждая пара рычагов снабжена поверху соосным пазом и откидным двуплечим блокирующим фиксатором с возможностью возвратно запирающего заведения верхнего плеча фиксатора в соосный паз двух рычагов, образующих пару в составе каждой сдвоенной ручки. Другое плечо каждого фиксатора подпружинено. Нижнее плечо каждого из рычагов рукоятки выполнено в виде управляющей вилки с возможностью заведения в нее соответствующей головки штока тумблера. Изобретение направлено на минимизацию затрат времени на задействование резервного управления. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к летательным аппаратам легкомоторной авиации. Мотопланер содержит фюзеляж, двигатель, несущее крыло и вспомогательное крыло, рычаги приводов в управлении крыльев, руля поворота, колеса, руля высоты. Несущее крыло оснащено шарнирными узлами, из которых два расположены симметрично относительно поперечной оси симметрии на лонжероне. Один шарнирный узел расположен на вспомогательном лонжероне и закреплен на стойке, которая закреплена шарнирно на ползуне, подвижно установленном в направляющих рамы, и связан со стойкой штурвала подпружиненной тягой. Вспомогательное крыло состоит из двух независимых консолей, посаженных подвижно на поперечную ось, неподвижно закрепленную в носовой части рамы, оснащенных рычагами, связанными тягами с двуплечим рычагом штурвала. Стойка переднего колеса, подвижно закрепленная во втулке рамы, оснащена обтекателем колеса, выполненным в форме поворотного киля, и оснащена двуплечим рычагом, снабженным компенсаторами. Изобретение направлено на повышение безопасности полета. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к конструкциям устройств управления самолетом. Пост ручного управления содержит штурвал, шлицевой штурвальный вал, установленный подвижно в направляющей трубе, проходящей через вырез в панели приборов, телескопическую тягу, телескопический вал, тяги и качалки. В конструкцию штурвала добавлена еще одна степень свободы, а именно штурвальная колонка имеет возможность не только вращения относительно собственной продольной горизонтальной оси совместно со штурвалом, но сам штурвал получает возможность поворачиваться относительно оси, перпендикулярной продольной оси колонки. Достигается снижение веса конструкции системы управления самолетом, не требуется согласование положения кресла по высоте и по расстоянию до педалей. 5 ил.

Летательный аппарат по каждому из вариантов содержит фюзеляж, сверхзвуковые крылья, топливные баки, двигатель и шасси. Первый вариант снабжен дозвуковыми отстреливающимися крыльями в комбинации со сверхзвуковыми крыльями. Второй вариант снабжен отклоняющимся аэродинамическим щитком, расположенным в днище носовой, передней части фюзеляжа внизу центроплана под кабиной и аэродинамически связанным с крыльями. Третий вариант имеет сжимаемые топливные баки, которые расположены в нишах для уборки шасси. Взлетно-посадочное шасси по каждому из вариантов имеет амортизационную стойку. Первый вариант выполнен так, что тележка взлетного шасси расположена под тележкой посадочного шасси на одной амортизационной стойке. Второй вариант выполнен так, что взлетное шасси имеет крыло-опору для посадочного шасси. Способ подъема в воздух летательного аппарата в первом варианте включает его разгон по поверхности взлетной полосы, отрыв от ее поверхности с последующим сбросом взлетного шасси так, что оно толкает посредством энергии пороховых зарядов летательный аппарат вертикально в верх. Во время отрыва от поверхности взлетной полосы летательный аппарат выводят на максимальный угол атаки посредством энергии толчка передней стойки взлетного шасси при положении устройства управления пилотированием на минимальный угол атаки, при нахождении органов управления по тангажу сзади центра тяжести летательного аппарата. Способ подъема в воздух летательного аппарата во втором варианте основан на поднятии передней стойки ноги посадочного шасси при скорости, равной скорости отрыва от поверхности взлетной полосы. Прижимают переднюю стойку посадочного шасси и взлетного шасси, отжав штурвал управления полностью от себя, а затем поднимают переднюю стойку шасси, взяв штурвал на себя до упора. Способ подъема в воздух летательного аппарата в третьем варианте включает выпуск закрылков, предкрылков механизации крыла, выпуск крыла, уменьшение угла установки крыла, включение двигателей, снятие с тормозов, выведение двигателей на взлетный режим. Механизацию крыла выпускают в положение взлет, а отражающие аэродинамические экранирующие щитки нижние, в центроплане крыла и в носу - после выведения на взлетный режим. Группа изобретений направлена на расширение арсенала технических средств. 8 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системам управления аэродинамическими поверхностями и тормозами летательных аппаратов (ЛА). Модульная система устанавлена на полу кабины экипажа без прохождения сквозь пол при выполнении соединения системы с тормозной и рулевой системами ЛА, имеющими электродистанционное управление. Педальные узлы выходят из корпуса и могут поворачиваться и перемещаться в продольном направлении относительно корпуса. При повороте педалей система управления тормозами, установленная полностью внутри корпуса и соединенная с педальными узлами, через электрический разъем подает сигнал на тормозную систему с электродистанционным управлением. Система управления рулем направления размещена полностью внутри корпуса и является функционально независимой от системы управления тормозами. Система управления рулем направления обнаруживает продольное перемещение педальных узлов и через электрический разъем подает сигнал на рулевую систему с электродистанционным управлением. Корпус, электрические разъемы, педальные узлы, система управления тормозами и система управления рулем направления образуют единый модуль, который можно устанавливать в кабине экипажа и удалять из кабины как единый блок. Достигается компактная система, которую можно быстро и легко устанавливать на поверхности пола кабины для соединения с другими системами ЛА. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 24 ил.
Наверх