Изолирующий упор рельсового скрепления



Изолирующий упор рельсового скрепления
Изолирующий упор рельсового скрепления

 


Владельцы патента RU 2505637:

Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") (RU)

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для использования в устройствах промежуточного крепления рельсов к шпалам. Изолирующий упор рельсового скрепления содержит верхнюю поверхность, опорную поверхность для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность для контакта с боковой стороной подошвы рельса и боковую опорную поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом α=0-10° к вертикальной плоскости. Изолирующий упор рельсового скрепления содержит также дополнительный упор на шейку рельса. Опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный под углом 0<β≤30° к горизонтальной плоскости с возможностью установки ширины рельсовой колеи. Верхняя поверхность изолирующего упора рельсового скрепления содержит продольный паз для установки нажимной ветви прутка пружинной клеммы, параллельный опорной поверхности для контакта с боковой стороной подошвы рельса. Ширина продольного паза выполнена по наибольшему диаметру применяемого прутка пружинной клеммы. Продольный паз выполнен с торцевыми стенками с обеих сторон изолирующего упора и содержит не менее двух поперечных пазов, связывающих его с боковой поверхностью для опоры на анкер рельсового скрепления с возможностью установки боковых ветвей пружинной клеммы. В результате упрощается ремонт и расширяются технические возможности пружинных клемм. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для использования в устройствах промежуточного крепления рельсов к шпалам.

Известна нарельсовая изолирующая прокладка анкерного рельсового скрепления, выполненная в форме трехполочного элемента с облегающими подошву рельса нижней вертикальной и боковой полками и верхней вертикальной полкой, препятствующей касанию нарельсовой части клеммы головки анкера, на которой выполнен выступ, размещаемый между кронштейнами головки анкера, имеющий сопряжение боковой и верхней вертикальной полок по радиусу, верхняя полка выполнена с протяженностью, обеспечивающей контакт с радиальным участком нарельсовой части клеммы, и имеет скосы по краям в области, контактирующей с радиальным участком, обеспечивая устойчивое положение прокладки в клемме; скосы имеют радиус кривизны, равный радиусу кривизны радиального участка нарельсовой части клеммы (RU, полезная модель №74395, кл. E01B 9/30, опубл. 2008 г.).

Недостатками нарельсовой изолирующей прокладки является небольшая площадка контакта нижней вертикальной полки прокладки с боковой поверхностью подошвы рельсов, что не обеспечит восприятие больших боковых нагрузок, действующих при движении транспортных средств, особенно на радиусных участках пути, и снижает ресурс работы прокладки.

Известен изолирующий упор рельсового скрепления, представленный в упругой клемме рельсового скрепления, принятой в качестве прототипа, содержащей пружинную клемму и электрический изолятор, изолирующий упор выполнен путем формовки совместно с пружинной клеммой, представляет единое целое с ней и содержит (верхнюю поверхность) опорную поверхность для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность для контакта с боковой стороной подошвы рельса и (боковую) опорную поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом α=0-10° к вертикальной плоскости, проходящей через ось прутка пружинной клеммы; электрический изолятор содержит дополнительный упор на шейку рельса, выполненный как единое целое с электрическим изолятором или в виде вставки; опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный в горизонтальной плоскости под углом 0<β≤30° к оси прутка пружинной клеммы с возможностью установки ширины рельсовой колеи (RU, заявка на изобретение №2010151525/11 от 16.12.2010 г. кл. E01B 9/00, 9/30).

Недостатками упругой клеммы являются:

- при выходе из строя одного из элементов пружинной клеммы изолирующего упора или прутка клеммы возникает необходимость замены обеих элементов, что повышает эксплутационные расходы на ремонт пружинной клеммы;

- при необходимости установки пружинных клемм для различных усилий работы необходима замена применяемого диаметра прутка клеммы, при выполнении клеммы как единого целого с изолятором эта операция не может быть выполнена, что снижает технические возможности упругой клеммы.

Техническим результатом изобретения является снижение эксплутационных расходов на ремонт пружинных клемм и расширение технических возможностей.

Указанный технический результат достигается тем, что изолирующий упор рельсового скрепления, содержащий верхнюю поверхность, опорную поверхность для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность для контакта с боковой стороной подошвы рельса и боковую опорную поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом α=0-10° к вертикальной плоскости, изолирующий упор рельсового скрепления содержит дополнительный упор на шейку рельса, опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный под углом 0<β≤30° к горизонтальной плоскости с возможностью установки ширины рельсовой колеи, верхняя поверхность изолирующего упора рельсового скрепления содержит продольный паз для установки нажимной ветви прутка пружинной клеммы, параллельный опорной поверхности для контакта с боковой стороной подошвы рельса, ширина продольного паза выполнена по наибольшему диаметру применяемого прутка пружинной клеммы, продольный паз выполнен с торцевыми стенками с обеих сторон изолирующего упора и содержит не менее двух поперечных пазов, связывающих его с боковой поверхностью для опоры на анкер рельсового скрепления с возможностью установки боковых ветвей пружинной клеммы.

На фиг.1 - вид сверху на изолирующий упор рельсового скрепления, на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1.

Изолирующий упор рельсового скрепления, содержащий верхнюю поверхность 1 (фиг.1 и 2), опорную поверхность 2 для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность 3 для контакта с боковой стороной подошвы рельса и боковую опорную поверхность 4 для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом α=0-10° к вертикальной плоскости, изолирующий упор рельсового скрепления содержит дополнительный упор 5 на шейку рельса, опорная поверхность 4 для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос 6, выполненный под углом 0<β≤30° к горизонтальной плоскости с возможностью установки ширины рельсовой колеи, верхняя поверхность 1 изолирующего упора рельсового скрепления содержит продольный паз 7 для установки нажимной ветви прутка пружинной клеммы, параллельный опорной поверхности 3 для контакта с боковой стороной подошвы рельса, ширина продольного паза 7 выполнена по наибольшему диаметру применяемого прутка пружинной клеммы, продольный паз 7 выполнен с торцевыми стенками 8 с обеих сторон изолирующего упора и содержит не менее двух поперечных пазов 9, связывающих его с боковой поверхностью 3 для опоры на анкер рельсового скрепления с возможностью установки боковых ветвей пружинной клеммы.

Работа изолирующего упора рельсового скрепления.

При прохождении транспортных средств на рельсы железнодорожного пути действуют вертикальные и горизонтальные динамические усилия, особенно на радиусных участках пути, происходят колебательные движения пути, характер которых зависит от жесткости и надежности работы рельсовых скреплений, при этом для скоростного движения требуется повышение демпфирующих свойств рельсовых скреплений, в том числе за счет уменьшения усилий поджатия и диаметра прутка клемм. Выполнение этого условия облегчается разделением изолирующего упора и прутка пружинной клеммы, что также обеспечивает снижение эксплутационных расходов на ремонт пружинных клемм и расширение технических возможностей изолирующего упора рельсового скрепления.

Изолирующий упор рельсового скрепления, содержащий верхнюю поверхность, опорную поверхность для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность для контакта с боковой стороной подошвы рельса и боковую опорную поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом α=0-10° к вертикальной плоскости, изолирующий упор рельсового скрепления содержит дополнительный упор на шейку рельса, опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный под углом 0<β≤30° к горизонтальной плоскости с возможностью установки ширины рельсовой колеи, отличающийся тем, что верхняя поверхность изолирующего упора рельсового скрепления содержит продольный паз для установки нажимной ветви прутка пружинной клеммы, параллельный опорной поверхности для контакта с боковой стороной подошвы рельса, ширина продольного паза выполнена по наибольшему диаметру применяемого прутка пружинной клеммы, продольный паз выполнен с торцевыми стенками с обеих сторон изолирующего упора и содержит не менее двух поперечных пазов, связывающих его с боковой поверхностью для опоры на анкер рельсового скрепления с возможностью установки боковых ветвей пружинной клеммы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к рельсовым скреплениям. .

Изобретение относится к области крепления рельса к подрельсовому основанию. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к технологии изготовления клемм рельсовых скреплений, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам на прямолинейных участках пути и на участках пути с радиусами выше 400-500 м с повышенными вертикальными динамическими нагрузками.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам в условиях повышенных вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок, в том числе на радиусных участках пути.

Изобретение относится к системе крепления рельса S к основанию U. .

Изобретение относится к рельсовым скреплениям. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к технологии изготовления клемм рельсовых скреплений, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам на прямолинейных участках пути и на участках пути с радиусами выше 400-500 м с повышенными вертикальными динамическими нагрузками.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам в условиях повышенных вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок, в том числе на радиусных участках пути.

Изобретение относится к узлам скрепления рельсов. .

Изобретение относится к строительству железных дорог и может быть использовано при оснащении скреплениями бесстыкового пути. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для сопряжения рельса с элементами анкерного рельсового скрепления. Нарельсовая изолирующая прокладка анкерного рельсового скрепления содержит объединенные в единую конструкцию верхнюю 1 и нижнюю 2 вертикальные полки, а также нарельсовую полку 3. Нижняя 2 и нарельсовая 3 полки облегают подошву рельса 8. Нарельсовая полка выполнена в виде отдельного элемента, сопряженного с верхней 1 и нижней 2 вертикальными полками с возможностью перемещения в вертикальном направлении и поворота относительно оси, параллельной продольной оси симметрии рельса 8. Сопряжение нарельсовой полки с объединенными в единую конструкцию верхней 1 и нижней 2 вертикальными полками выполнено в виде разъемного замкового соединения. Нарельсовая полка 3 выполнена с двумя консольными выступами 11, концы которых выполнены в виде U-образных пружинных элементов 12. В объединенных в единую конструкцию верхней 1 и 2 нижней вертикальных полках выполнено окно 13 с вертикальной перемычкой 14. U-образные пружинные элементы 12 введены в окно 13 по разные стороны от вертикальной перемычки 14, при этом высота окна 13 превышает толщину нарельсовой полки 3. В результате уменьшается интенсивность и неравномерность износа нарельсовой изолирующей прокладки анкерного рельсового скрепления и благодаря этому повышается ее долговечность. 1 з.п. ф-лы, 12 ил.
Наверх