Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов



Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов
Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов
Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов
Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов
Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов
Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов
Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов
Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов

 


Владельцы патента RU 2506186:

Открытое акционерное общество "Авангард" (RU)

Изобретение относится к области управления железнодорожным транспортом. Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов содержит считывающее устройство, кодовые датчики и размещенные на локомотиве приемоответчики, блок питания и управления, генератор и блок приема и обработки информации. Каждое запорное устройство снабжено приемоответчиком, который выдает при нарушении целостности запорного устройства код, регистрируемый считывающим устройством. Устройство считывания дополнительно снабжено дуплексером, четырьмя полосовыми фильтрами, тремя фазовыми детекторами, линией задержки, генератором псевдослучайной последовательности, вторым сумматором, вторым усилителем мощности и фазовым манипулятором. Решение направлено на повышение достоверности считывания информации. 8 ил.

 

Предлагаемое устройство относится к области управления железнодорожным транспортом и может быть использовано для получения информации с подвижных объектов железнодорожного транспорта, не имеющих автономных источников питания.

Известны устройства считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов и контроля их местонахождения (авт. свид. СССР №536.996; патенты РФ №№2.003.544, 2.115.140, 2.191.127, 2.200.095, 2.238.208, 2.242.392, 2.284.938; патент США №3.771.119; патенты Великобритании №№1.024.735, 1.348.037, 2.047.933 и другие).

Из известных устройств наиболее близким к предлагаемому является «Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов» (патент РФ №2.191.127, B61L 25/02, 2001), которое и выбрано в качестве прототипа.

На платформы вагонов состава и на каждой колесной паре установлены пассивный приемоответчик идентификации объекта с постоянным кодом. На открывающиеся части контейнеров установлены пассивные приемоответчики идентификации объекта с постоянным кодом, замыкающиеся запорным устройством. Приемоответчики, установленные на открывающиеся части контейнеров, платформы вагонов и колесные пары, попадая в электромагнитное поле с частотой от 700 КГц до 2,75 ГГц, создаваемое стационарным считывающим устройством, начинают работать, передавая на считывающее устройство информацию. Считывающее устройство приводится в действие от устройства включения, установленного по пути следования железнодорожного состава. При прохождении колесной тележки вдоль устройства включения с него на считывающее устройство подается сигнал включения, считывающее устройство запоминает время между прохождением первой и второй колесными тележками вдоль устройства включения и по типу вагона, полученному в виде кодовой информации, определяет расстояние между первой и второй колесными тележками, после чего определяет скорость его движения, определяя по типу каждого вагона его длину и скорость движения. Считывающее устройство отключается после его прохождения.

Недостатком известного устройства является низкая достоверность считывания информации из-за близости зон расположения радиочастотных меток, расположенных на подвижном составе, и радиочастотных меток, расположенных на колесных парах железнодорожного транспортного средства.

Технической задачей изобретения является повышение достоверности идентификации радиочастотных меток, расположенных на контейнерах, на открывающихся частях контейнеров и на колесных парах железнодорожных транспортных средствах путем использования четырех частот и сложных сигналов с фазовой манипуляцией.

Поставленная задача решается тем, что устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов, содержащее, в соответствии с ближайшим аналогом, неподвижное считывающее устройство, соединенное с линией связи, и имеющее пассивные приемоответчики идентификации объекта с постоянным кодом, размещенные на локомотиве, платформе, вагоне, колесных парах, которые для съема информации разнесены в пространстве, пассивные кодовые датчики идентификации контейнеров и замыкающее запорное устройство на открывающихся частях контейнера, при этом пассивные кодовые датчики контейнеров выполнены с возможностью перепрограммирования кода, позволяющего считывающему устройству отличить его от кодов приемоответчиков локомотива, платформы, вагона, колесных пар, запорных устройств и других контейнеров данной платформы, а каждое запорное устройство снабжено приемоответчиком, который выдает при нарушении целостности запорного устройства код, регистрируемый считывающим устройством, которое имеет устройство включения-выключения, срабатывающее при прохождении состава, к выходу устройства включения-выключения подключен блок питания и управления, два выхода которого соединено с блоком приема и обработки информации и генератором соответственно, отличается от ближайшего аналога тем, что оно снабжено дуплексером, четырьмя полосовыми фильтрами, тремя фазовыми детекторами, линией задержки, генератором псевдослучайной последовательности, вторым сумматором, вторым усилителем мощности, фазовым манипулятором и диспетчерским пунктом, причем генератор выполнен в виде последовательно подключенных к выходу блока питания и управления синтезатора частот, первого сумматора и первого усилителя мощности, выход которого подключен к первому входу дуплексера, вход-выход которого связан с приемопередающей антенной, к выходу дуплексера подключены три канала приема, каждый из которых состоит из последовательно включенных полосового фильтра и фазового детектора, второй вход которого соединен с соответствующим выходом синтезатора частот, а выход подключен к блоку приема и обработки информации, к выходу которого последовательно подключены линия задержки, второй сумматор, второй вход которого соединен с выходом генератора псевдослучайной последовательности, фазовый манипулятор, второй вход которого соединен с четвертым выходом синтезатора частот, четвертый полосовой фильтр и второй усилитель мощности, выход которого соединен с вторым входом дуплексера, каждый приемоответчик выполнен в виде пьезокристалла с нанесенным на его поверхность тонкопленочным встречно-штыревым преобразователем поверхностных акустических волн, состоящим из двух гребенчатых систем электродов, соединенных между собой шинами, связанными с микрополосковой приемопередающей антенной, и набором отражателей, диспетчерский пункт выполнен в виде последовательно включенных приемной антенны, усилителя высокой частоты, смесителя, второй вход которого соединен с выходом гетеродина, усилителя промежуточной частоты, второго перемножителя, второй вход которого соединен с выходом фильтра нижних частот, узкополосного фильтра, первого перемножителя, второй вход которого соединен с выходом усилителя промежуточной частоты, фильтра нижних частот и компьютера.

Работа предлагаемого устройства реализуется с помощью схем, показанных на фигурах 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.

На фиг.1 показан вагон 1, в котором установлены контейнеры 2. На контейнерах 2 установлены пассивные кодовые датчики 3 с возможностью перепрограммирования кодового сигнала, а на открывающихся частях контейнеров 2 установлены пассивные приемоответчики 4 идентификации объекта с постоянным кодом, замыкающиеся запорным устройством. На платформе и каждой колесной паре вагона 1 установлены пассивные приемоответчики 5 идентификации объекта с постоянным кодом.

На фиг.2 показана структурная схема пассивного кодового датчика 3 с возможностью перепрограммирования, содержащая преобразователь напряжения 6, блок 7 формирования и записи кода, передатчик 8, приемоответчик 9 с постоянным кодом, переключатель 10, приемопередающую антенну 11.

На фиг.3 показана структурная схема считывающего устройства 12, содержащая последовательно подключенные к выходу устройства 19 включения блок 15 питания и управления, синтезатор 17 частот, первый сумматор 18, первый усилитель 23 мощности, дуплексер 24, вход-выход которого связан с приемопередающей антенной 13 и три канала приема, каждый из которых состоит из последовательно включенных полосового фильтра 25 (26, 27) и фазового детектора 28 (29, 30), второй вход которого соединен с соответствующим выходом синтезатора 17 частот, а выход подключен к блоку 14 приема и обработки информации. К выходу блока 14 приема и обработки последовательно подключены линия 31 задержки, второй сумматор 33, второй вход которого соединен с выходом генератора 32 псевдослучайной последовательности (ПСП), фазовый манипулятор 34, второй вход которого соединен с четвертым выходом синтезатора 17 частот, полосовой фильтр 35 и второй усилитель 36 мощности, выход которого соединен с вторым входом дуплексера 24. Синтезатор 17 частот, первый сумматор 18 и первый усилитель 23 мощности образуют генератор 16.

На фиг.4 показана схема пассивного приемоответчика 4 идентификации объекта с постоянным кодом, замыкающегося запорным устройством, содержащего приемоответчик 20 с постоянным кодом, подсоединенные к нему гибкий стальной канат 21 и запорное устройство 22.

На фиг.5, 6 и 7 представлены функциональные схемы приемоответчиков 3, 4 и 5, каждый из которых представляет собой пьезокристалл 37.1 (37.2, 37.3) с нанесенным на его поверхность алюминиевым тонкопленочным встречно-штыревым преобразователем (ВШП) поверхностных акустических волн (ПАВ), состоящим из двух гребенчатых систем электродов 39.1 (39.2, 39.3), соединенных между собой шинами 40.1 (40.2, 40.3) и 41.1 (41.2, 41.3), связанными с микрополосковой приемопередающей антенной 38.1 (38.2, 38.3), и набором отражателей 42.1 (42.2, 42.3).

На фиг.8 представлена структурная схема диспетчерского пункта, который состоит из последовательно включенных приемной антенны 43, усилителя 44 высокой частоты, смесителя 46, второй вход которого соединен с выходом гетеродина 45, усилителя 47 промежуточной частоты, второго перемножителя 50, второй вход которого соединен с выходом фильтра 51 нижних частот, узкополосного фильтра 52, первого перемножителя 49, второй вход которого соединен с выходом усилителя 47 промежуточной частоты, фильтра 51 нижних частот и компьютера 53. Перемножители 49 и 50, фильтр 51 нижних частот и узкополосный фильтр 52 образуют демодулятор 48 сложных фазоманипулированных (ФМн) сигналов.

Предлагаемое устройство работает следующим образом.

При прохождении локомотива железнодорожного состава, состоящего из вагонов 1, вдоль устройства включения 19 подается сигнал на блок 15 питания и управления считывающего устройства 12. В качестве устройства 19 включения может быть использована катушка индуктивности, при прохождении над ней колесной тележки ее индуктивность резко изменяется.

Изменение индуктивности служит сигналом включения блока 15 питания и управления. Блок 15 решает задачу включения и выключения генератора 16, состоящего из синтезатора 17 частот, сумматора 18 и усилителя 23 мощности. При этом синтезатор 17 частот формирует четыре гармонических колебания на разных частотах:

u1(t)=U1·Cos(w1t+φ1),

u2(t)=U2·Cos(w2t+φ2),

u3(t)=U3·Cos(w3t+φ3),

u4(t)=U4·Cos(w4t+φ4), 0≤t≤Tc,

где U1-U4, w1-w4, φ14, Tc - амплитуды, несущие частоты, начальные фазы и длительность гармонических колебаний. Гармонические колебания u1(t)-u3(t) через сумматор 18, усилитель 23 мощности и дуплексер 24 поступают в приемопередающую антенну 13, излучаются ею в пространство, улавливаются соответственно микрополосковыми антеннами 38.1, 38.2 и 38.3 приемоответчиков 3, 4 и 5, настроенными соответственно на частоты w1, w2 и w3. Указанные частоты определяются расстояниями d1, d2 и d3 между электродами 39.1, 39.2 и 39.3. Встречно-штыревыми преобразователями приемоответчиков 3, 4 и 5 гармонические колебания u1(t), u2(t) и u3(t) преобразуются в акустические волны, которые распространяются по поверхности пьезокристаллов 37.1, 37.2 и 37.3, отражаются от набора отражателей 42.1, 42.2 и 42.3 и опять преобразуются в сложные сигналы с фазовой манипуляцией (ФМн):

u5(t)=U5·Cos[w1t+φк1(t)+φ1],

u6(t)=U6·Cos[W2t+φк2(t)+φ2],

u7(t)=U7·Cos[w3t+φк3(t)+φ3], 0≤t≤Tc,

где φк1(t)={0, π}, φк2(t)={0, π}, φк3(t)={0, π} - манипулируемые составляющие фазы, отображающие закон фазовой манипуляции в соответствии с модулирующими кодами M1(t), M2(t) и М3(t), причем φк1(t)=const, φк2(t)=const и φк3(t)=const при Кτэ<t<(к+1)τэ и изменяются скачком при t=Кτэ, т.е. на границах между элементарными посылками (К=1, 2,…, N);

τэ, N - длительность и количество элементарных посылок, из которых составлены сигналы длительностью Тсс=N·τэ);

Несущие частоты w1, w2 и w3 находятся в диапазоне от 700 КГц до 2,75 ГГц. Модулирующий код M1(t) содержит информацию о заводском номере контейнера и о его принадлежности. Модулирующий код М2(t) содержит информацию о состоянии открывающих частей контейнеров. Модулирующий код М3(t) содержит информацию о заводском номере изделия, дате его изготовления и о принадлежности изделия. Приемоответчик 5, установленный на платформе вагона 1, содержит также информацию о типе вагона 1.

Указанные сложные ФМн-сигналы u5(t), u6(t) и u7(t) излучаются микрополосковыми приемопередающими антеннами 38.1,38.2 и 38.3 в эфир, улавливаются приемопередающей антенной 13 и через дуплексер 24 поступают на входы трех каналов приема, каждый из которых состоит из последовательно включенных полосового фильтра 25 (26, 27) и фазового детектора 28 (29, 30), второй вход которого соединен с соответствующим выходом синтезатора 17 частот. При этом частоты настройки wн1, wн2 и wн3 полосовых фильтров 25, 26 и 27 выбираются следующим образом: wн1=w1, wн2=w2, wн3 =w3.

На выходе фазовых детекторов 28, 29 и 30 образуются следующие низкочастотные напряжения:

uн1(t)=Uн1·Cosφк1(t);

uн2(t)=Uн2·Cosφк2(t);

uн3(t)=Uн3·Cosφк3(t), 0≤t≤T2,

где ;

;

,

пропорциональные модулирующим кодам M1(t), M2(t) и M3(t) соответственно, которые поступают на соответствующие входы блока 14 приема и обработки информации. Последний определяет скорость движения состава, зная расстояние между первой и второй колесными тележками локомотива, на котором установлен пассивный приемоответчик 5, содержащий информацию о заводском номере и типе локомотива, и временной интервал между их прохождением вдоль устройства 19 включения. Зная скорость движения состава и расстояние от устройства 19 включения до считывающего устройства 12, блок 14 определяет временной интервал, через который блок 15 должен включить генератор 16.

Приемоответчик 20 содержит информацию о целостности цепи, а при повреждении приемоответчика 20, стального каната 21 или запорного устройства 22 выдает сигнал аварии. Пассивный кодовый датчик 3 принимает сигнал от считывающего устройства 12 при помощи антенны 11. Через переключатель 10 сигнал попадает на преобразователь напряжения 6, к которому подключены передатчик 8 и блок 7 формирования и записи кода. Блок 7 содержит сменную информацию об отправителе и получателе груза, о пунктах отправления и назначения, о характере перевозимого груза. Приемоответчик 9 с постоянным кодом содержит информацию о заводском номере контейнера 2 и о его принадлежности. Блок 14, получая информацию о типе вагона 1, определяет его длину и, зная скорость его движения, вычисляет время его прохождения вдоль считывающего устройства 12. В блоке 14 кодовые сигналы обрабатываются, и формируется информационный пакет в виде модулирующего кода M4(t), который через линию 31 задержки поступает на первый вход сумматора 33, на второй вход которого подается модулирующий код M5(t) с выхода генератора 32 псевдослучайной последовательности (ПСП). Модулирующий код М5(t) является идентификационным номером железнодорожного состава. Время задержки τ3 линии 31 задержки выбирается равным длительности Тм модулирующего кода M5(t)(τ3м). На выходе сумматора 33 образуется суммарный код

MΣ(t)=М4(t)+М5(t),

который поступает на первый вход фазового манипулятора 34, на второй вход которого подается гармоническое колебание с четвертого выхода синтезатора 17 частот

u4(t)=U4·Cos(W4t+φ4), 0≤t≤Tc.

На выходе фазового манипулятора 34 образуется сложный ФМн-сигнал

u8(t)=U8·Cos[w4t+φк4(t)+φ4], 0≤t≤Tc,

где φк4(t)={0, π} - манипулируемая составляющая фазы, отображающая закон фазовой манипуляции в соответствии с модулирующим кодом MΣ(t),

который выделяется полосовым фильтром 35, усиливается усилителем 36 мощности и через дуплексер 24 поступает в приемопередающую антенну 13, излучается ею в эфир, улавливается приемной антенной 43 диспетчерского пункта и через усилитель 44 высокой частоты поступает на первый вход смесителя 46, на второй вход которого подается напряжение гетеродина 45

uг(t)=Uг·Cos(wгt+φг).

На выходе смесителя 46 образуются напряжения комбинационных частот. Усилителем 47 выделяется напряжение промежуточной (разностной) частоты

Uup(t)=Uup·Cos[wupt+φк4(t)+φup], 0≤t≤T c ,

где ;

wup=w4-wг - промежуточная (разностная) частота;

φup4г,

которое поступает на первые входы перемножителей 49 и 50. На второй вход перемножителя 49 подается гармоническое напряжение

u0(t)=U0·Cos(wupt+φup), 0≤t≤Tc.

На выходе перемножителя 49 образуется низкочастотное напряжение

uн4(t)=Uн4·Cosφк4(t), 0≤t≤Tc,

где ,

пропорциональное суммарному модулирующему коду MΣ(t),

которое поступает на вход компьютера 53 и на второй вход перемножителя 50. На выходе перемножителя 50 образуется гармоническое колебание

u0(t)=U9·Cos(wupt+φup)+U9·Cos[wupt+2φк4(t)+φup]=U0·Cos(wup4t+φup),

где , U0=2U9, 2φк4(t)={0,π},

которое выделяется узкополосным фильтром 52 и поступает на второй вход перемножителя 49.

Перемножители 49 и 50, фильтр 51 нижних частот и узкополосный фильтр 52 образуют демодулятор 48 сложных ФМн-сигналов.

После прохождения вагона 1 вдоль считывающего устройства 12 блок 15 выключает генератор 16. Зная расстояние между вагонами 1 и скорость их движения, блок 14 вычисляет время прохождения междувагонного пространства через зону распространения электромагнитных волн, после истечения этого времени блок 15 включает генератор 16. После прохождения последнего вагона 1 вдоль устройства 19 включения блок 15 отключается. За счет отключения считывающего устройства 12 во время прохождения мимо него междувагонного пространства устраняется возможность считывания информации со встречных составов. За счет установки пассивных приемоответчиков идентификации объекта с постоянным кодом на платформы и колесные пары вагонов возникает возможность определения, на каком из участков пути могла произойти перекомплектация подвижного состава. А за счет установки на открывающиеся части контейнеров пассивных приемоответчиков идентификации объекта с постоянным кодом, замыкающихся запорным устройством, появляется возможность определения участка пути, на котором был вскрыт контейнер с грузом.

Таким образом, предлагаемое устройство по сравнению с прототипом и другими техническими решениями аналогичного назначения обеспечивает повышение достоверности идентификации радиочастотных меток, расположенных на контейнерах, на открывающихся частях контейнеров и на колесных парах железнодорожных транспортных средствах. Это достигается использованием четырех частот и сложных сигналов с фазовой манипуляцией, что обеспечивает развязку по частоте между указанными радиочастотными метками.

Характерными особенностями радиочастотных меток на ПАВ являются малые размеры и отсутствие источников питания.

Сложные ФМн-сигналы обладают высокой энергетической и структурной скрытностью.

Предлагаемый демодулятор сложных ФМн-сигналов обеспечивает выделение опорного напряжения, необходимого для синхронного детектирования сложных ФМн-сигналов, непосредственно из самого принимаемого ФМн-сигнала и лишен явления «обратной работы», присущей известным демодуляторам сложных ФМн-сигналов (схемы Пистолькорса А.А., Сифорова В.И., Костаса Д.Ф. и Травина Г.А.).

Устройство считывания информации с подвижных объектов железнодорожных составов, содержащее неподвижное считывающее устройство, соединенное с линией связи, и имеющее пассивные приемоответчики идентификации объекта с постоянным кодом, размещенные на локомотиве, платформе, вагоне, колесных парах, которые для съема информации разнесены в пространстве, пассивные кодовые датчики идентификации контейнеров и замыкающее запорное устройство на открывающихся частях контейнера, при этом пассивные кодовые датчики контейнеров выполнены с возможностью перепрограммирования кода, позволяющего считывающему устройству отличить его от кодов приемоответчиков локомотива, платформы, вагона, колесных пар, запорных устройств и других контейнеров данной платформы, а каждое запорное устройство снабжено приемоответчиком, который выдает при нарушении целостности запорного устройства код, регистрируемый считывающим устройством, которое имеет устройство включения-выключения, срабатывающее при прохождении состава, к выходу устройства включения-выключения подключен блок питания и управления, два выхода которого соединены с блоком приема и обработки информации и генератором соответственно, отличающееся тем, что оно снабжено дуплексером, четырьмя полосовыми фильтрами, тремя фазовыми детекторами, линией задержки, генератором псевдослучайной последовательности, вторым сумматором, вторым усилителем мощности, фазовым манипулятором и диспетчерским пунктом, причем генератор выполнен в виде последовательно подключенных к выходу блока питания и управления синтезатора частот, первого сумматора и первого усилителя мощности, выход которого подключен к первому входу дуплексера, вход-выход которого связан с приемопередающей антенной, к выходу дуплексера подключены три канала приема, каждый из которых состоит из последовательно включенных полосового фильтра и фазового детектора, второй вход которого соединен с соответствующим выходом синтезатора частот, а выход подключен к блоку приема и обработки информации, к выходу которого последовательно подключены линия задержки, второй сумматор, второй вход которого соединен с выходом генератора псевдослучайной последовательности, фазовый манипулятор, второй вход которого соединен с четвертым выходом синтезатора частот, четвертый полосовой фильтр и второй усилитель мощности, выход которого соединен с вторым входом дуплексера, каждый приемоответчик выполнен в виде пьезокристалла с нанесенным на его поверхность тонкопленочным встречно-штыревым преобразователем поверхностных акустических волн, состоящим из двух гребенчатых систем электродов, соединенных между собой шинами, связанными с микрополосковой приемопередающей антенной, и набором отражателей, диспетчерский пункт выполнен в виде последовательно включенных приемной антенны, усилителя высокой частоты, смесителя, второй вход которого соединен с выходом гетеродина, усилителя промежуточной частоты, второго перемножителя, второй вход которого соединен с выходом фильтра нижних частот, узкополосного фильтра, первого перемножителя, второй вход которого соединен с выходом усилителя промежуточной частоты, фильтра нижних частот и компьютера.



 

Похожие патенты:

Изобретение предназначено для применения на объектах железной дороги для получения информации о пребывающих и отправляемых поездах. Комплекс автоматизированного учета вагонооборота содержит систему считывания номеров вагонов; систему обработки и передачи данных; систему распознавания номеров вагонов; систему централизованного сбора, передачи и хранения данных; автоматизированное рабочее место (АРМ).

Группа изобретений относится к области организации и управления движением на железных дорогах. Способ радиочастотной идентификации и позиционирования железнодорожного транспорта состоит в том, что на каждом участке пути располагают, как минимум, две радиочастотные метки.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для обмена информацией между локомотивным и стационарным оборудованием в системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования автоблокировки и дублирующими радиоканалами.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к приборостроению на железнодорожном транспорте и может быть использовано для контроля параметров оборудования вагона. .
Изобретение относится к управлению движением на железной дороге. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области управления движением поездов на железных дорогах. .

Группа изобретений относится к определению местоположения рельсового транспортного средства. Способ создания сигнала местоположения, который указывает местоположение транспортного средства, заключается в том, что заранее внесенный в память опорный объект идентифицируют в окружении транспортного средства, затем объект подвергают измерению расстояния на основе разделенных изображений или совпадения контуров. Далее посредством оценки измерения расстояния на основе разделенных изображений или совпадения контуров создают сигнал местоположения. Устройство для реализации способа содержит устройство для измерения расстояния на основе разделенных изображений или совпадения контуров и камеру для записи частичных изображений. Также имеется соединенное с камерой устройство обработки данных, которое распознает опорный объект и за счет оценки частичных изображений опорного объекта создает сигнал местоположения. Решение направлено на повышение точности определения местоположения транспортного средства. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к управлению рельсовым транспортным средством. Способ управления рельсовым транспортным средством, содержащим двойную приводную установку, при этом каждая установка содержит двигатель внутреннего сгорания и передаточный блок, в котором задают заданный приводной момент в качестве желаемой мощности. Также определяют действительный приводной момент рельсового транспортного средства, вычисляют отклонение приводного момента из заданного приводного момента и действительного приводного момента. Затем определяют прогнозируемый вид привода и в зависимости от отклонения приводного момента, а также предсказуемого вида привода с помощью устройства управления тягой задают одинарный или двойной привод, рабочую точку и ступень передачи для передаточных блоков. Решение направлено на снижение расхода топлива. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Анализатор параметров движения локомотива содержит многопараметрический блок информации, генератор, корректор, синхронизатор, память, арифметические средства и инерциальные датчики, первый из которых - гироскоп. Анализатор дополнен двумя интеграторами, формирователем, блоком логики, вторым гироскопом, третьим и четвертым инерциальными датчиками - акселерометрами. Генератор выполнен в виде управляемого таймера, синхронизатор выполнен управляемым, арифметические средства выполнены в виде программных вычислителей средней скорости и расстояния, многопараметрический блок информации выполнен в виде трех двустрочных цифровых индикаторов расстояния, хронологии и скорости, а память выполнена долговременной. Достигается повышение точности определения местонахождения локомотива. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам управления положением. Способ управления транспортным средством (ТС), колеса которого расположены на постоянной трассе, включает в себя определение фактической скорости ТС и сравнение фактической скорости с командой управления скоростью ТС. Результат сравнения используют для определения наличия буксования колес. Затем уменьшают скорость ТС относительно команды управления скоростью ТС при возникновении буксования колес. Система управления движением для управления множеством транспортных средств на трассе содержит процессор трассы, множество процессоров ТС, множество модулей коррекции управления положением и множество систем привода и торможения ТС. Способ определения буксования колеса ТС включает в себя определение фактической скорости ТС, сравнение фактической скорости ТС с ожидаемой скоростью, определение буксования колеса ТС на основе сравнения фактической скорости и ожидаемой скорости и уменьшение скорости для выравнивания фактической скорости ТС при определении буксования колеса. Изобретение направлено на возможность корректировки скорости ТС с учетом буксования колес и корректировки расстояния между ТС. 5 н. и 13 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к управлению поездом. Система управления поездом содержит, бортовое оборудование поезда, включающее передающую и принимающую секцию, секцию измерения времени, секцию вычисления зоны нахождения на рельсах и секцию управления движением. Секция вычисления зоны нахождения на рельсах устанавливает область внутри окружности, центром которой является центральная координата, полученная из информации о местоположении, и устанавливает радиус этой окружности на основании расстояния, вычисляемого путем умножения времени распространения на скорость передачи информации о местоположении и времени. В другом варианте информацию о зоне нахождения на рельсах передают в оборудование вне поезда и принимают путевым оборудованием. При этом путевое оборудование содержит путевую секцию связи, секцию вычисления зоны нахождения на рельсах и секцию вычисления информации управления поездом. Путевое оборудование передает информацию управления поездом из путевой секции связи в поезд и управляет движением поезда. Достигается повышение безопасности управления поездом. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для автоматизации управления движением грузовых электропоездов. Система содержит вычислительный блок с подключенными к нему блоком памяти, измерительными средствами и средствами индикации параметров движения поезда, а также блоком управления режимом тяги и блоком управления режимом торможения, выходы которых соединены с цепями управления поездом, датчики тока якоря и возбуждения тяговых двигателей, датчик напряжения контактной сети, три блока высоковольтной гальванической развязки, вычислитель, блок моделирования динамических характеристик поезда, блок сравнения и блок формирования команд запрета управлением режимами тяги и торможением. Выход датчика тока якоря тягового двигателя через первый блок высоковольтной гальванической развязки соединен с первым входом вычислителя, со вторым входом которого через второй блок высоковольтной гальванической развязки соединен выход датчика тока возбуждения тягового двигателя. Датчик напряжения контактной сети через третий блок высоковольтной гальванической развязки соединен с третьим входом вычислителя, выход которого подключен к первому входу блока моделирования динамических характеристик поезда, ко второму входу которого подключен выход блока памяти. Выход блока моделирования динамических характеристик поезда соединен с входом блока сравнения, ко второму входу которого подключен блок формирования сигнала, соответствующего предельно допустимому усилию в поезде, выход блока сравнения соединен с входом блока формирования команд запрета управлением режимами тяги и торможением, выход которого подключен к соответствующим управляющим входам блока управления режимом тяги и блока управления режимом торможения. Дополнительно введен блок восприятия информации об оперативном расписании движения поезда, связанный со средствами приема сигналов сотовой связи и подключенный к блоку памяти. Достигается автоматическое обновление расписания конкретного поезда в реальном времени. 1 ил.

Изобретение относится к способу и электронному устройству для контроля состояния деталей рельсового транспортного средства, а также к рельсовому транспортному средству, содержащему указанное устройство. Согласно способу контроля состояния деталей (1) рельсового транспортного средства используются датчики (2а-2с) для регистрации воздействующих на детали (1) нагрузок. Измеренные значения нагрузок в качестве входных значений подаются к блоку обработки (6) для анализа состояния износа деталей (1), причем для этого посредством обработки сигналов определяется текущее местоположение рельсового транспортного средства, и текущая скорость (v) рельсового транспортного средства записывается по времени (t), на основе чего создается v-t-профиль (а). Указанный профиль сравнивается с хранящимся в памяти v-t-профилем, чтобы за счет стохастического сравнения обоих профилей (а, b) определить текущее местоположение в качестве дополнительного входного значения для контроля состояния. В результате данные о местоположении получаются просто и надежно. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для идентификации радиочастотных меток. Техническое решение содержит радиочастотные метки, платформу, линию остановки, железнодорожное транспортное средство, радиочастотный считыватель, устройство управления, устройство регулирования скорости железнодорожного транспортного средства и пункт сбора и обработки информации. Радиочастотный считыватель содержит устройство управления, формирователь запросных сигналов, приемники, циркуляторы, приемопередающие антенны, задающий генератор, преобразователи частоты, усилители мощности, полосовые фильтры, удвоители фазы, делители фазы на два, узкополосные фильтры, корреляторы, блоки регулируемой задержки, перемножители нижних частот, экстремальные регуляторы, блок расчета текущей скорости, блок определения направления движения, интегратор, аналого-цифровые преобразователи, линии задержки, сумматор, генератор высокочастотных колебаний, фазовый манипулятор, усилитель мощности, передающую антенну, частотные детекторы, триггеры, двойные балансные переключатели. Радиочастотная метка содержит микрополосковую антенну, электроды, шины и набор отражателей. Достигается повышение помехоустойчивости и надежности дистанционного мониторинга. 2 н.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением поезда. Система содержит бортовой приемник спутниковой навигационной системы, блок привязки географических координат к трассе железнодорожной линии, бортовой контроллер, локомотивную радиостанцию и установленный в центре управления информационно-управляющий сервер, устройства электрической централизации, стационарный радиоприемопередатчик. В центр управления дополнительно введены сенсорное устройство слежения за передвижением поезда по перегону и блок формирования данных о местоположении головного и хвостового вагонов поезда. Вдоль железнодорожного пути на заданном расстоянии от него проложен волоконно-оптический кабель с герметичной заглушкой и соединен с входом/выходом сенсорного устройства слежения за передвижением поезда по перегону, дополнительный выход которого соединен с первым входом блока формирования данных о местоположении головного и хвостового вагонов поезда, выход и второй вход которого соединены соответственно с третьим входом и третьим выходом информационно-управляющего сервера. Достигается повышение надежности системы контроля местоположения поезда. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит установленные на каждом локомотиве приемник навигационных сигналов и бортовую радиостанцию, постовое центральное устройство, расположенное в диспетчерском центре и содержащее блок идентификации, блок вычисления расстояния между поездами, блок определения скорости сближения поездов, блок контроля координат, блок памяти, формирователь электронной карты и блок принятия решений, подключенный к аппаратно-программному устройству автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, которое соединено с блоком управления IP сетью передачи данных. На каждом локомотиве установлен блок согласования интерфейсов, приемник навигационных сигналов, блок управления локомотивом, пульт машиниста и бортовая радиостанция, связанная по радиоканалу через базовую станцию с IP сетью. Причем блок управления сетью передачи данных, бортовые радиостанции поездов и базовые радиостанции с помощью IP сети выполнены с возможностью организации цифровой радиосвязи на основе стандарта DMR. Достигается повышение эффективности контроля расстояния между следующими друг за другом поездами. 1 ил.
Наверх