Носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна

Изобретение относится к области судостроения и касается конструкции носовой оконечности подводного корпуса полупогружных судов, преимущественно крупнотоннажных танкеров, газовозов и контейнеровозов. Носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна представляет собой носовое заострение корпуса судна, образована поверхностью правого и левого бортов. Отношение максимальной ширины носовой оконечности к ее максимальной высоте находится в диапазоне 4,0÷4,3. Носовое заострение, образованное нижней и верхней лекальными поверхностями, сопряженными в кормовом направлении с днищем и палубой, расположено в горизонтальной плоскости. Эти поверхности, соединяясь на середине высоты подводного корпуса, являются прямолинейными, при этом их очертаниям в плане до сопряжения с линией борта придана форма кривой со значительно большим радиусом кривизны, а геометрическое место точек, образующих контуры бортовых ветвей, являющихся продолжением прямолинейных участков и закругляющихся в направлении кормы вплоть до плавного сопряжения с ватерлиниями цилиндрической вставки, определяется по формуле

где b - полуширина носовой оконечности без прямолинейного участка при ДП, l - длина носовой оконечности, k - коэффициент, определяющий положение ватерлинии по высоте от СВЛ (для СВЛ k=1). Вычисление коэффициента k для n-й ватерлинии производится посредством формулы, определяющей геометрическое место точек для контура батокса, отстоящего от ДП на 1/10 В в координатах znQ xn, в виде xn=czn2, (2), где zn - аппликата точек поверхности обшивки в плоскости батокса при y =1/10 В, с - коэффициент пропорциональности. Технический результат заключается в снижении сопротивления формы (вихревого) как одной из составляющих общего сопротивления воды движению судна. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к области судостроения и предназначено для снижения сопротивления воды при движении полупогружного судна.

В настоящее время рентабельность перевозок морскими надводными судами в арктических районах сравнительно низкая по различным причинам, в том числе из-за малой скорости плавания судов во льдах, больших потерь ходового времени в тяжелой ледовой обстановке, невозможности плавания кратчайшими маршрутами, необходимости наличия сложной и дорогостоящей системы навигационно-гидрографического обеспечения безопасности плавания во льдах. С учетом того, что такие суда эксплуатируются как в ледовых условиях, так и в свободных ото льдов морях, фактор сопротивления воды движению в обоих случаях является весьма значимым.

В статье руководителя арктического транспортного агентства М.Хаггланда (журнал «Саnаdiаn shipping and Marine Engineering″ №1, август 1974 г.) указывается, что по результатам проведенных исследований доказана экономическая целесообразность использования в Арктике полупогружных судов.

Известные приводимые в различных источниках технические решения транспортных полупогружных судов с уменьшенной суммарной площадью конструкций, взаимодействующих со льдом, в значительной степени снижают влияние указанных выше факторов на рентабельность грузоперевозок в Арктике. Такие суда обладают рядом преимуществ по сравнению с надводными судами равной грузоподъемности, одним из которых является сниженное сопротивление воды движению судна за счет исключения такой его составляющей, как волновое сопротивление движению грузового корпуса, полностью погруженного в воду. Помимо этого немаловажной составляющей общего сопротивления воды является сопротивление формы (вихревое), на снижение которого и направлено настоящее изобретение.

В настоящее время известны различные формы носовой оконечности корпуса полупогружных судов, которые могут рассматриваться как аналоги заявленному изобретению. Например, в статье журнала «Терминал» №6 (48) за 2004 г. на рисунке приведены практически прямоугольные в плане очертания носовой оконечности подводного танкера, ширина корпуса которого равна 40,0 м, а высота 20,0 м.

В журнале «Судостроение» №3 за 2004 г. в статье С.Н.Климашевского «К вопросу о расчетном определении водоизмещения подводных транспортных судов на ранних стадиях проектирования» также приведены прямоугольные в плане очертания носовой оконечности подводного контейнеровоза.

В технических решениях, имеющихся в патентах РФ №№2378150 и 2389640 у полупогружного судна грузовой подводный корпус при отношении ширины корпуса к высоте борта порядка 4,0÷4,3 имеет форму носовой оконечности в плане, определяемую контуром ватерлиний, которые по всей высоте носа корпуса имеют очертания скругленных с небольшим радиусом прямых углов на правом и левом бортах. На боковом виде носа корпуса, т.е. в продольных сечениях, носовой контур батоксов является полуокружностью и в направлении кормы сопрягается с верхним и нижним контурами палубы и днища, соответственно, при этом место сопряжения (стык) определяет длину носовой оконечности, равную половине высоты подводного корпуса.

Такие очертания ватерлиний носовой оконечности подводного корпуса, круто закругленные у бортов в плане, обуславливают достаточно большой угол входа ватерлиний, что приводит к нарушению плавного обтекания, образованию носовой подпорной волны («эффект бульдозера»), возникновению носовых вихрей, образованию «отрывного» пузыря и отрыву пограничного слоя по всему периметру сечения корпуса в месте сопряжения поверхности носовой оконечности с цилиндрической вставкой (см. фиг.16).

Также известно техническое решение носовой оконечности судна по патенту РФ №2443591, принятое за ближайший аналог (прототип), в котором носовая оконечность образована поверхностью правого и левого бортов, соединяющихся у форштевня, и представляет собой носовое заострение корпуса судна. Кроме того, ватерлинии носовой оконечности корпуса в пределах изменения положения расчетной действующей ватерлинии на всем диапазоне осадок судна на участке, примыкающем к форштевню, имеют излом с вершиной, направленной наружу и находящейся от диаметральной плоскости судна на расстоянии не менее 0,05 максимальной ширины судна по ватерлинии. Однако такая форма ватерлиний предназначена для решения задачи улучшения ледопроходимости надводного судна за счет повышения эффективности разрушения ледового покрова. При движении на чистой воде такие очертания ватерлиний носовой оконечности влекут достаточно большой угол входа ватерлиний по всему периметру сечения корпуса непосредственно за местом излома и образование перепада давления. Это, как и в предыдущих аналогах, также приводит к нарушению плавного обтекания, возникновению носовых вихрей, образованию «отрывного пузыря» и отрыву пограничного слоя от поверхности по всему периметру сечения погруженной части корпуса и, следовательно, к повышению сопротивления формы (см. фиг.1а). Срыв этих вихрей с поверхности корпуса в районе сопряжения закругления поверхности носовой оконечности с вертикальной поверхностью бортов, с одной стороны, и с поверхностью днища и палубы, с другой, приведет к резкому продольному перепаду давления вдоль поверхности корпуса и, как результат, увеличению значения Rф - сопротивления формы (вихревого сопротивления), которое является частью общего сопротивления воды движению судна.

Целью настоящего изобретения является создание конструкции носовой оконечности подводного корпуса полупогружных судов, преимущественно крупнотоннажных танкеров, газовозов и контейнеровозов длиной около 300,0 м, шириной до 60,0 м и высотой около 14,0 м, у которых отношение ширины корпуса к ее высоте (В/Н) лежит в диапазоне 4,0÷4,3.

Основной технический результат, достигаемый при реализации изобретения, состоит в снижении сопротивления формы (вихревого), как одной из составляющих общего сопротивления воды движению судна.

Указанный технический результат достигается за счет того, что аналогично прототипу носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна, представляющая собой носовое заострение корпуса судна, образована поверхностью правого и левого бортов. Но так как отношение максимальной ширины носовой оконечности к ее максимальной высоте находится в диапазоне 4,0÷4,3, поэтому носовое заострение, образованное нижней и верхней лекальными поверхностями, сопряженными в кормовом направлении с днищем и палубой, расположено в горизонтальной плоскости.При этом эти поверхности, соединяясь на середине высоты подводного корпуса, образуют контур срединной ватерлинии (СВЛ) носовой части, которая вместе с остальными ватерлиниями, расположенными выше и ниже СВЛ на 1/10 ширины судна, не имеют кривизны, т.е. являются прямолинейными, при этом, для исключения большого угла входа ватерлиний, их очертаниям в плане до сопряжения с линией борта, придана форма кривой со значительно большим радиусом кривизны, а геометрическое место точек (с координатами х, у), образующих контуры бортовых ветвей, являющихся продолжением прямолинейных участков и закругляющихся в направлении кормы вплоть до плавного сопряжения с ватерлиниями цилиндрической вставки, определяется по формуле (1). Так как нижняя и верхняя части корпуса симметричны относительно СВЛ, а левая и правая части - относительно диаметральной плоскости, расчет контуров бортовых ветвей ватерлиний проводится для 1/4 поверхности корпуса носовой оконечности от плоскости ZnQXn. Геометрическое место точек контура бортовых ветвей ватерлиний определяется для любой по высоте от СВЛ n-й ватерлинии в соответствии с формулой (в системе координат XOY координаты точки Q(l;b)):

где b - полуширина носовой оконечности без прямолинейного участка при ДП;

l - длина носовой оконечности (1/20L - 1/22L), где L - длина подводного корпуса;

k - коэффициент, определяющий положение ватерлинии по высоте от СВЛ (для СВЛ k=1).

При этом конец бортовых ветвей всех ватерлиний сопрягается с линией полной ширины цилиндрической вставки подводного корпуса, а вычисление коэффициента k для n-й ватерлинии производится посредством формулы, определяющей геометрическое место точек для контура батокса, отстоящего от ДП на 1/10 В в координатах Znn, в виде:

где zn - аппликата точек поверхности обшивки в плоскости батокса при Y =1/10 В,

с - коэффициент пропорциональности.

При этом батоксы, начиная от носового контура СВЛ, в кормовом направлении симметрично изменяют кривизну до плавного сопряжения с контуром палубы и днища цилиндрической вставки корпуса.

Тогда в точке D (точка сопряжения контура батокса плоскости XnQZn с контуром палубы цилиндрической части подводного корпуса) zn=H/2, хn=l. Подставив значения zn, хn определим значения коэффициента с

c=4l/h2.

Подставив найденные значения с в формулу (2), получим

Задаваясь значением высоты n-й ватерлинии, т.е. значением zn от СВЛ, находим величину хn по формуле (3).

Тогда координаты проекции точки U на плоскость системы координат XOY будут x=l-xn, а y=b. Подставив значение х и у в формулу (1), находим значение коэффициента k.

В частном случае заявляемого технического решения соединение верхней и нижней поверхностей носовой оконечности в плоскости срединной ватерлинии на 1/10 ширины корпуса симметрично от ДП к бортам выполнено в виде прочной наделки, представляющей собой незамкнутый элемент цилиндрической оболочки с расстоянием между кромками порядка 300,0 мм, которая, по существу, является «горизонтальным форштевнем», при этом кромки наделки (форштевня) плавно сопряжены с верхней и нижней поверхностями обшивки носовой оконечности.

В другом частном решении носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна имеет длину, равную 1/20÷l/22 длины подводного корпуса (l/20L÷l/22L), что является достаточным для плавного, без завихрений, изменения направления движения пограничного слоя в зоне сопряжения поверхности носовой оконечности с палубой, днищем и бортами.

Сущность предлагаемого технического решения поясняется следующими чертежами.

На фиг.1 показана схема сопряжения поверхности носовой оконечности аналогов, где 1 - контур ватерлинии судна в плане, 2 - носовая оконечность, 3 - зона перепада давлений и отрыва пограничного слоя, 4 - толщина пограничного слоя, 5 - «отрывной» пузырь.

На фиг.2 показаны системы координат, основные плоскости и исходные параметры для расчетов контура любой ватерлинии носовой оконечности по высоте подводного корпуса, где: X, Y, Zn, Хn - оси координат; точки Q и О - центры систем координат; 1 - половина ширины цилиндрической вставки подводного корпуса; 2 - плоскость батокса параллельного ДП; 3 - срединная ватерлиния; 4 - плоскость батокса ДП; n-любая по высоте носа корпуса ватерлиния; l-длина носовой оконечности; Н/2 - половина высоты подводного корпуса; 1/10 В - ширина участка поверхности с прямолинейными очертаниями ватерлиний; b - ширина участка лекальных бортовых ветвей ватерлиний, равная 4/10 В

На фиг.3 показан общий вид носовой оконечности, где 1 - «горизонтальный форштевень», 2 - нижний и верхний участки прямолинейных ватерлиний, 3 - линия сопряжения носовой оконечности с цилиндрической вставкой подводного корпуса

1. Носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна, образованная поверхностью правого и левого бортов, представляющая собой носовое заострение корпуса судна, отличающаяся тем, что отношение ее максимальной ширины к максимальной высоте находится в диапазоне 4,0÷4,3, носовое заострение, образованное нижней и верхней лекальными поверхностями, сопряженными в кормовом направлении с днищем и палубой, расположено в горизонтальной плоскости, при этом эти поверхности, соединяясь на середине высоты подводного корпуса, образуют контур срединной ватерлинии (СВЛ) носовой части, которая вместе с остальными ватерлиниями, расположенными выше и ниже СВЛ на 1/10 ширины судна, не имеют кривизны, а геометрическое место точек (с координатами х, y) бортовых ветвей ватерлиний, являющихся продолжением прямолинейных участков и закругляющихся в направлении кормы вплоть до плавного сопряжения с ватерлиниями цилиндрической вставки, определяется по формуле

где b - полуширина носовой оконечности без прямолинейного участка при ДП;
l - длина носовой оконечности (1/20L-1/22L), где L - длина подводного корпуса;
k - коэффициент, определяющий положение ватерлинии по высоте от СВЛ (для СВЛ k=1), при этом вычисление коэффициента k для n-й ватерлинии производится посредством формулы, определяющей геометрическое место точек для контура батокса, отстоящего от ДП на 1/10 В в координатах znQxn в виде xn=czn2, где zn - аппликата точек поверхности обшивки в плоскости батокса при y=1/10 В; с - коэффициент пропорциональности.

2. Носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна по п.1, отличающаяся тем, что соединение ее верхней и нижней поверхностей в плоскости срединной ватерлинии на 1/10 ширины корпуса симметрично от ДП к бортам выполнено в виде прочной наделки, представляющей собой незамкнутый элемент цилиндрической оболочки с расстоянием между кромками порядка 300,0 мм, которая является «горизонтальным форштевнем», при этом кромки наделки (форштевня) плавно сопряжены с верхней и нижней поверхностями обшивки носовой оконечности.

3. Носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна по п.1, отличающаяся тем, что она имеет длину, равную 1/20÷1/22 длины подводного корпуса (1/20L÷1/22L).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области спортивного судостроения, а именно к гидроциклам и легким мотолодкам. Гидроцикл на подводных крыльях содержит корпус (1), в котором установлены двигатель, водометный движитель (2).

Изобретение относится к области судостроения и касается конструирования обводов корпусов водоизмещающих судов, сочетающих элементы, характерные для обводов однокорпусных судов и катамаранов.
Изобретение относится к способу повышения эффективности снижения гидродинамического сопротивления с помощью добавок путем нанесения на поверхность вязкоупругого покрытия.

Изобретение относится к области судостроения и касается конструирования обводов корпуса судна. Корпус судна туннельного типа имеет надводный корпус и подводный корпус с днищем, выполненным с продольным аркообразным в поперечном сечении каналом, простирающимся вдоль всего корпуса судна.

Изобретение относится к судостроению, точнее к платформам для бурения скважин и эксплуатации нефтяных и газовых месторождений на шельфе. Судно снабжения содержит прочный корпус, легкий корпус затопляемой ходовой рубки.

Изобретение относится к области судостроения и касается перевозки грузов надводным транспортом. Устройство для перевозки грузов надводным транспортом включает корпус основного транспортного судна с членами экипажа с надводной его частью для размещения перевозимого груза и дополнительный корпус транспортного судна без членов экипажа, который расположен параллельно корпусу основного транспортного судна и жестко с ним соединен общими полыми трубами жесткости, которые также соединены с последовательно расположенными между ними подводными лодками.

Изобретение относится к области судостроения и касается, в частности, многокорпусных судов с динамическими принципами поддержания. Гидродинамическое судно содержит подводный корпус, соединенный стойками с надводным корпусом, выполненным водоизмещающим с обводами скоростного судна, внутри которого размещены рулевая рубка, пассажирское отделение, трюм, моторное отделение, внутри которого расположен двигатель, кинематически соединенный с гребным винтом, а также имеются руль и механизмы управления.

Изобретение относится к области судостроения и касается конструирования кормовой оконечности судна, имеющей водометные движители. Кормовая оконечность судна туннельного типа имеет надводный корпус и подводный корпус с днищем, выполненным, по крайней мере, с одним продольным аркообразным в поперечном сечении каналом, простирающимся вдоль всего корпуса судна ниже конструктивной ватерлинии.

Изобретение относится к области судостроения и касается вопросов конструкции судна ледового плавания и компоновки его пропульсивного комплекса. Кормовая оконечность судна ледового плавания имеет корпус с кормовым подзором, размещенный в кормовом подзоре движительно-рулевой комплекс, включающий установленную в диаметральной плоскости судна центральную пропульсивную винтовую установку и побортно установленные и расположенные на площадке пропульсивные установки в виде полноповоротных винто-рулевых колонок с гребным винтом, и наклонный ахтерштевень.

Изобретение относится к области судостроения и касается конструирования кормовой оконечности судна, оборудованной движительно-рулевым комплексом (ДРК), установленным за пределами корпуса судна.

Изобретение относится к области подводного кораблестроения. Предложен способ маскировки подводной лодки при использовании устройств снижения сопротивления трения корпуса о воду за счет образования перед носовой частью корпуса движущегося аппарата и вокруг него газоводной среды. В качестве рабочего газа используется перегретый водяной пар. Выходящие из отверстий струи пара образуют по курсу движения судна облако взвешенных в забортной воде пузырьков, снижая плотность воды. После прохождения лодки пар охлаждается и, конденсируясь, смешивается с забортной водой, не выходя на поверхность и не демаскируя лодку. Технический результат заявляемого изобретения заключается в повышении скрытности подводного передвижения лодки, оборудованной устройствами снижения сопротивления окружающей среды.

Изобретение относится к области судостроения. Буксируемое устройство имеет корпус, который состоит из симметрично расположенных относительно диаметральной плоскости устройства двух боковых ледокольных корпусов и центрального вспомогательного ледокольного корпуса, который расположен в диаметральной плоскости устройства впереди боковых ледокольных корпусов так, что плоскость его мидель-шпангоута находится вблизи линии, проходящей через форштевни двух боковых ледокольных корпусов, а его ширина по миделю равна не менее 0,2 аналогичной ширины боковых ледокольных корпусов. Центральный вспомогательный и боковые ледокольные корпусы имеют наклонный форштевень и жестко соединены между собой рамой. Боковые ледокольные корпусы выполнены относительно своей диаметральной плоскости несимметричными, их внешние борта являются прямостенными и имеют одинаковую ширину по миделю. Достигается снижение сопротивления движению ледокольного судна во льдах, обеспечивается прокладка широкого судоходного канала. 1 ил.

Изобретение относится к области судостроения и касается успокоителей продольной и бортовой качки скоростных судов. Успокоитель качки скоростного судна включает установленное на скуловом закруглении корпуса судна крыльевое устройство, выполненное в виде последовательно расположенных друг за другом стреловидных крыльев с шагом, составляющим от половины до десяти корневых хорд крыла. Угол стреловидности крыльев по передней кромке составляет не менее 50°. Технический результат заключается в снижении интенсивности качки судна, уменьшении внешних сил, действующих на корпусные конструкции, снижении сопротивления воды движению судна. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области судостроения и касается конструкции корпуса морского судна. Корпус морского судна содержит правый борт (2) корпуса, левый борт (8) корпуса и палубу (4), при этом нос (3) расположен по существу вертикально, а подводная носовая часть (6) объединена с указанными бортами (2, 8) корпуса вблизи носа (3) так, что место (30) пересечения носа (3) и бульба (6) находится рядом с наиболее выступающей вперед частью (60) подводной носовой части (6), при этом указанная подводная носовая часть (6) выполнена в виде бульба. Максимальная вертикальная протяженность (D) бульба лежит в диапазоне 0,9*(проектная осадка)<D<1,1*(проектная осадка), кривизна (R) передней части бульба (6) лежит в диапазоне 0,2*(проектная осадка)<R<0,25*(проектная осадка), а каждый борт (2, 8) корпуса выше бульба (6) образует острый угол γ входа ватерлинии, лежащий в диапазоне 10°<γ<20°. Технический результат заключается в снижении гидродинамического сопротивления при движении судна. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 8 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано при постройке и модернизации бульбообразных носовых оконечностей корпусов судов. Бульбовая наделка корпуса судна содержит обтекатель, вставку, выполненную в виде гофров и подкрепленную бракетами, причем пустоты между поверхностями гофров и бракет заформованы эластичным заполнителем. В верхней и нижней частях стенок гофров имеется выточка определенной глубины. Для обеспечения податливости бульбовой наделки предельная нагрузка гофров регулируется изменением глубины выточки. Технический результат заключается в повышении эксплуатационной надежности корпуса судна за счет обеспечения требуемой податливости бульбовой наделки. 4 ил.

Изобретение относится к области судостроения и касается конструирования днищевых обводов быстроходного катера с поперечным реданом и водометным движителем. Реданный катер содержит корпус 1 с остроскулыми обводами, транцевой кормой 2 и килеватым днищем 3, в котором выполнен поперечный редан 4. В зареданной части расположен килевой скег 5 с водозаборным отверстием 6 водометного движителя 7 на его нижней поверхности, которая является плавным продолжением поверхности днища 3 перед реданом 4. На всем протяжении килевого скега 5 его нижняя поверхность имеет килеватость с углом, равным или меньшим угла килеватости на участке поверхности днища 3 перед реданом 4. Технический результат заключается в улучшении мореходных качеств катера за счет снижения ударных нагрузок в кормовой части корпуса при ходе на интенсивном волнении, а также в повышении пропульсивных качеств за счет создания дополнительного скоростного напора на входе в водозаборное отверстие. 1 ил.

Изобретение относится к области судостроения, в частности к конструированию и проектированию катамаранов с несимметричными обводами корпусов, и может быть использовано для исследовательских работ, при строительстве пассажирских и буксировочных судов, работающих на реках. Колесный катамаран содержит в себе два плавучих корпуса, связанных между собой соединительным мостом, гребное колесо или колеса, один или несколько двигателей, технологически связанных с гребным колесом или колесами посредством привода, один или несколько рулей. Плавучий корпус имеет форму необтекаемых обводов в виде неправильного многоугольника, при этом гребное колесо или колеса установлены между плавучими корпусами в самой узкой его части. Техническим результатом является увеличение скорости катамарана без увеличения мощности его двигателей за счет снижения волнового сопротивления и повышения эффективности работы гребного колеса. 1 ил.

Изобретение относится к области судостроения и касается проблемы снижения гидродинамического сопротивления водоизмещающего судна. Судно оборудовано подвижными кавернообразующими элементами, состоящими из продольных ограничительных килей правого и левого бортов, продольных промежуточных килей, установленных между продольными ограничительными бортовыми килями, расположенных параллельно диаметральной плоскости судна и образующих продольные бортовые и центральную секции, и кавитаторов, расположенных на днище перпендикулярно к диаметральной плоскости судна и выполненных в виде наклонных пластин. Кавернообразующие элементы снабжены пневмоприводами, предназначенными для их раскрытия в рабочее положение и складывания. Пневмосистема для судна с воздушными кавернами на днище выполнена двухконтурной, имеет возможность раздельной подачи воздуха от единого источника сжатого воздуха по напорному трубопроводу в первый и во второй контуры. Первый контур имеет возможности подачи сжатого воздуха по трубопроводам к пневмоприводам, поддерживания в автоматическом режиме рабочего давления при падении его ниже допустимой величины, эвакуации воздуха из пневмоприводов в атмосферу по дренажному трубопроводу. Второй контур имеет возможность подачи сжатого воздуха по трубопроводу через донные кингстоны в продольные бортовые и центральную секции к кавитаторам для создания и поддержания воздушных каверн под днищем судна. Единый источник сжатого воздуха имеет возможность обеспечения расчетных значений производительности и давления воздуха, достаточных для создания и поддержания каверн. Техническое решение позволяет повысить эксплуатационные качества судна и эффективность управления системой подвода сжатого воздуха, расширить функциональные возможности пневмосистемы, усовершенствовать процесс кавернообразования и обеспечить безопасность при работе. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к спортивно-прогулочным плавсредствам, служащим для оздоровительных целей и для повышения физических возможностей пользователей. Предложен катамаран спортивно-прогулочный, содержащий палубу с поплавками, движитель, гребное лопастное колесо в виде барокамеры с использованием ее в гипоксийном и аэробном режиме с возможностью вращения и вертикального подъема из воды, с бесконечными дорожками и креслами внутри колеса и стационарным строением, реверсивное устройство для вращения барокамеры, средство электропитания и средство управления судном и барокамерой, барокамера оборудована стабилизирующими устройствами, выполненными в виде демпферов, с возможностью защиты барокамеры от сотрясений и ударных нагрузок, а также устройствами, обеспечивающими безопасность пользователей вращающихся частей барокамеры, причем барокамера снабжена управляемым автоматическим устройством доставки пользователей вращающейся части барокамеры на любой этаж стационарного строения, при этом устройство доставки выполнено с возможностью имитировать приземление, приводнение пользователя с желаемой скоростью и нагрузкой на организм. Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей спортивно-прогулочного плавсредства. 7 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к спортивно-прогулочным плавсредствам, служащим для оздоровительных целей и для повышения физических возможностей пользователей. Предложен катамаран спортивно-прогулочный, включающий палубу с поплавками, движитель для передвижения и управления судном, гребное лопастное колесо в виде барокамеры, выполненное с возможностью вращения и вертикального подъема из воды посредством домкратов в виде пневматических камер, с бесконечными дорожками и креслами внутри колеса, с возможностью переоборудования внутренности барокамеры, застопоренной и полностью поднятой из воды, в каюту, внутренность барокамеры оборудована стационарным воздухопроницаемым многоэтажным строением с возможностью занятия в помещениях строения различными видами деятельности, при этом судно снабжено устройствами, обеспечивающими регулируемое реверсивное вращение барокамеры с желаемой нагрузкой и скоростью для пользователя и ее отключение от вращения, а также электромашинным генератором, вырабатывающим электроэнергию, с возможностью использования крутящего момента колеса при работающем движителе, кроме того, судно оснащено рубкой с компьютерным устройством, обеспечивающим управление судном, навигационными устройствами, видеокамерами внутреннего и наружного наблюдения, регулируя воздушную среду барокамеры, бесконечные дорожки оборудованы соответствующим покрытием для конкретного вида деятельности. Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей спортивно-прогулочного плавсредства. 13 ил.

Изобретение относится к области судостроения и касается конструкции носовой оконечности подводного корпуса полупогружных судов, преимущественно крупнотоннажных танкеров, газовозов и контейнеровозов. Носовая оконечность подводного корпуса полупогружного судна представляет собой носовое заострение корпуса судна, образована поверхностью правого и левого бортов. Отношение максимальной ширины носовой оконечности к ее максимальной высоте находится в диапазоне 4,0÷4,3. Носовое заострение, образованное нижней и верхней лекальными поверхностями, сопряженными в кормовом направлении с днищем и палубой, расположено в горизонтальной плоскости. Эти поверхности, соединяясь на середине высоты подводного корпуса, являются прямолинейными, при этом их очертаниям в плане до сопряжения с линией борта придана форма кривой со значительно большим радиусом кривизны, а геометрическое место точек, образующих контуры бортовых ветвей, являющихся продолжением прямолинейных участков и закругляющихся в направлении кормы вплоть до плавного сопряжения с ватерлиниями цилиндрической вставки, определяется по формулегде b - полуширина носовой оконечности без прямолинейного участка при ДП, l - длина носовой оконечности, k - коэффициент, определяющий положение ватерлинии по высоте от СВЛ. Вычисление коэффициента k для n-й ватерлинии производится посредством формулы, определяющей геометрическое место точек для контура батокса, отстоящего от ДП на 110 В в координатах znQ xn, в виде xnczn2,, где zn - аппликата точек поверхности обшивки в плоскости батокса при y 110 В, с - коэффициент пропорциональности. Технический результат заключается в снижении сопротивления формы как одной из составляющих общего сопротивления воды движению судна. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Наверх