Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком


 


Владельцы патента RU 2508217:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") (RU)

Изобретение относится к системам контроля и управления на железнодорожном транспорте. Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком содержит взаимосвязанные между собой персональный компьютер диспетчера, сервер, блок памяти, блок формирования выходных форм, блок обработки и формирования сигналов, монитор, блок управления и ввода информации, блок моделирования подвода локомотивов и блок моделирования дислокации локомотивных бригад, блок фиксации наличия и состояния локомотивов, блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации. Дополнительно в систему введен блок ранжирования локомотивов, подключенный к процессору компьютера диспетчера. Сервер соединен с подсистемой обеспечения безопасности перевозок на железнодорожном транспорте автоматизированной подсистемы управления движением поездов, к которой подключен блок средств диагностики подвижного состава. К автоматизированной подсистеме управления локомотивным хозяйством подключен блок бортовых средств диагностики локомотивов. Решение направлено на повышение эффективности контроля и оперативного управления локомотивным парком. 1 ил.

 

Изобретение относится к системам контроля и оперативного управления и может быть использовано преимущественно на железнодорожных направлениях диспетчерским персоналом.

Известна система контроля и оперативного управления локомотивным парком, которая представляет собой установленные на автоматизированных рабочих местах локомотивного диспетчера, дежурного по депо и поездного диспетчера персональные компьютеры, блоки центральных процессоров которых через каналы связи соединены с сервером, в памяти которого содержится единая база данных, в которую входят массив информации автоматизированной системы управления перевозками и составляющих ее системы контроля за тяговым подвижным составом. (Инструктивные указания по расчету потребности в поездных локомотивах для освоения годового объема перевозок» ЦДЛ-13, 15.07.97). Информация, поступающая из памяти сервера на персональные компьютеры диспетчеров, отражает статические сведения о дислокации поездов и локомотивов на участке управления. Необходимая для контроля и оперативного управления локомотивным парком информация собирается локомотивным диспетчером по всем доступным каналам связи, в том числе и по телефону, полученные данные сводятся в таблицы (как правило, электронные таблицы «MS Ехсеl», или с использованием ручных калькуляторов на листе бумаги). Получаемые диспетчером сведения не отображают процесс изменения территориального расположения локомотивов и не дают информацию о наличии на участке управления проблемных мест, с которыми ему придется столкнуться в процессе работы. Система не обеспечивает своевременного подвода локомотива нужных параметров к поезду со станции поездообразования. Это приводит к задержкам обслуживания составов и поездов.

Наиболее близкой к предлагаемой системе для контроля и оперативного управления локомотивным парком является принятая в качестве прототипа система контроля и оперативного управления локомотивным парком, содержащая установленный на автоматизированном рабочем месте локомотивного диспетчера персональный компьютер, блок центрального процессора которого соединен с сервером, к которому подключен блок памяти, выход блока центрального процессора через блок формирования выходных форм и блок обработки и формирования сигналов соединен с монитором, а его вход соединен с блоком управления и ввода информации, сервер соединен с процессорами персональных компьютеров на автоматизированных рабочих местах поездного диспетчера и дежурного по депо, дополнительные выходы блока центрального процессора соединены с входами блока моделирования подвода локомотивов и блока моделирования дислокации локомотивных бригад, выходы которых соединены с входами блока управления и ввода информации, а к процессору персонального компьютера, установленного на автоматизированном рабочем месте дежурного по депо, подключены блок фиксации наличия и состояния локомотивов, и к процессору персонального компьютера на автоматизированном рабочем месте поездного диспетчера подключены блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации, дополнительный вход которого соединен с выходом блока контроля участковой скорости (RU 77238, B61L 27/00, 20.10.08).

Недостатком известной системы является возможность избыточного холостого пробега локомотивов к местам проведения технического обслуживания или повышенная вероятность поломки локомотивов в пути следования из-за просроченного технического обслуживания и несвоевременного выполнения рекомендаций подсистем прогнозирования отказов в реальном времени, так как поездные диспетчеры не имеют достаточной информации на своих автоматизированных рабочих местах для принятия эффективных решений по использованию локомотивного парка.

Изобретение направлено на решение технической задачи сокращения избыточного холостого пробега локомотивов, исключения их использования с превышенным допустимым пробегом между техническими обслуживаниями и сокращения задержек обслуживания составов и поездов.

Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности контроля и оперативного управления локомотивным парком.

Технический результат достигается тем, что в систему для контроля и оперативного управления локомотивным парком, содержащую персональный компьютер автоматизированного рабочего места локомотивного диспетчера, блок центрального процессора которого соединен с сервером, к которому подключен блок памяти, выход блока центрального процессора через блок формирования выходных форм и блок обработки и формирования сигналов соединен с монитором, а его вход соединен с блоком управления и ввода информации, сервер соединен с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест поездного диспетчера и дежурного по депо, дополнительные выходы блока центрального процессора соединены с входами блока моделирования подвода локомотивов и блока моделирования дислокации локомотивных бригад, выходы которых соединены с входами блока управления и ввода информации, к процессору персонального компьютера автоматизированного рабочего места дежурного по депо подключен блок фиксации наличия и состояния локомотивов, к процессору персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера подключены блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации, дополнительный вход которого соединен с выходом блока контроля участковой скорости, согласно изобретению введен блок ранжирования локомотивов, который своим портом подключен к процессору персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, при этом входы сервера соединены с выходами подсистемы обеспечения безопасности перевозок на железнодорожном транспорте, автоматизированной подсистемы управления движением поездов, к входу которой подключен выход блока средств диагностики подвижного состава, и автоматизированной подсистемы управления локомотивным хозяйством, к входу которой подключен выход блока бортовых средств диагностики локомотивов.

На чертеже представлена схема предлагаемой системы для контроля и оперативного управления локомотивным парком.

Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком содержит персональный компьютер автоматизированного рабочего места локомотивного диспетчера, блок 1 центрального процессора которого соединен с сервером 2, к которому подключен блок 3 памяти, выход блока 1 центрального процессора через блок 4 формирования выходных форм и блок 5 обработки и формирования сигналов соединен с монитором 6, а его вход соединен с блоком 7 управления и ввода информации, сервер 2 соединен с процессорами 8 и 9 персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест поездного диспетчера и дежурного по депо, дополнительные выходы блока 1 центрального процессора соединены с входами блока 10 моделирования подвода локомотивов и блока 11 моделирования дислокации локомотивных бригад, выходы которых соединены с входами блока 7 управления и ввода информации, к процессору 9 персонального компьютера автоматизированного рабочего места дежурного по депо подключен блок 12 фиксации наличия и состояния локомотивов, к процессору 8 персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера подключены блок 13 контроля участковой скорости и блок 14 моделирования поездной ситуации, дополнительный вход которого соединен с выходом блока 13 контроля участковой скорости, блок 15 ранжирования локомотивов, который своим портом подключен к процессору 8 персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, при этом входы сервера 2 соединены с выходами подсистемы 16 обеспечения безопасности перевозок на железнодорожном транспорте, автоматизированной подсистемы 17 управления движением поездов, к входу которой подключен выход блока 18 средств диагностики подвижного состава, и автоматизированной подсистемы 19 управления локомотивным хозяйством, к входу которой подключен выход блока 20 бортовых средств диагностики локомотивов.

Систему контроля и оперативного управления локомотивным парком используют следующим образом.

Информация с выхода блока 18 средств диагностики подвижного состава поступает в автоматизированную подсистему 17 управления движением поездов (АСУ Д), а информация с выхода блока 20 бортовых средств диагностики локомотивов - в автоматизированную подсистему 19 управления локомотивным хозяйством (АСУ Т), которые осуществляют обработку данных (интеграцию разнородных данных, преобразование их к согласованному формату и, при необходимости, агрегирования с проверкой их логической корректности и привязкой их ко времени), формализацию знаний и опыта эксплуатационного персонала по управлению, техобслуживанию и ремонту в виде вариантов решения проблем, хранение справочной информации (нормативно-методической, технологической и контактных сведений о подразделениях и специалистах) и обеспечивают удобными средствами для построения отчетов в табличном и графическом виде, с возможностью многомерного представления информации и навигации по измерениям, доступа к данным любой степени агрегации, динамического изменения и сохранения отчетов, с предоставлением пользователям доступа к информации в привычных для них терминах технологических процессов и передают в сервер 2. В сервер 2 поступает также информация с выхода подсистемы 16 обеспечения безопасности перевозок на железнодорожном транспорте. Сервер 2 с блоком 3 памяти обеспечивает накопление и дальнейшее использование получаемой оперативной информации о движении поездов, функционировании локомотивов и работе персонала для оптимизации планирования и проведения технического обслуживания и ремонта на основе анализа тенденций изменения контролируемых параметров во времени.

По запросу, формируемому блоком 7 управления и ввода информации, локомотивный диспетчер с блока 1 центрального процессора получает из единой базы данных сервера 2 информацию о состоянии и дислокации локомотивов и локомотивных бригад на участке управления. В сервер 2 поездной диспетчер передает информацию о текущей поездной ситуации на участке управления в четном и нечетном направлениях. Эта информация через блок 1 центрального процессора, дополнительные выходы которого соединены с входами блока 10 моделирования подвода локомотивов и блока 11 моделирования дислокации локомотивных бригад, выходы которых соединены с входами блока 7 управления и ввода информации, обеспечивает формирование моделей подвода локомотивов и локомотивных бригад к поездам с учетом сложившихся на участке в четном и нечетном направлениях участковых скоростей движения, распределения локомотивов по депо и наличия локомотивных бригад. Периодически в сервер 2 поступает информация о количестве и состоянии находящихся в депо локомотивов. Эта информация на участке депо вносится в память персонального компьютера автоматизированного рабочего места дежурного по депо, процессор 9 которого по сигналам с блока 12 фиксации наличия и состояния локомотивов осуществляет обработку этой информации. Процессор 8 персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера обрабатывает данные о движении поездов по участку управления. Эта информация поступает в блок 14 моделирования поездной ситуации, который реализует моделирование поездной ситуации в части обеспечения формирующихся или транзитных поездов локомотивами. Информация о сформированной модели поездной ситуации записывается в память персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера и с помощью процессора 8 передается через сервер 2 в блок 1 центрального процессора для анализа и выработки управляющих воздействий локомотивным диспетчером. Локомотивный диспетчер, располагая информацией о дислокации и состоянии локомотивов и локомотивных бригад, сведениями поездного диспетчера, вводит с помощью блока 7 управления команды на формирование моделей подвода локомотивов. В соответствии с имеющейся информацией блоки 10 моделирования подвода локомотивов и 11 моделирования дислокации локомотивных бригад обеспечивают формирование моделей подвода локомотивов и локомотивных бригад к поездам с учетом сложившихся ситуаций. Результаты моделирования записываются в память персонального компьютера автоматизированного рабочего места локомотивного диспетчера. Эта информация по команде с блока 7 управления отображается после преобразования в блоке 5 обработки и формирования сигналов на мониторе 6, где по результатам моделирования формируется активная таблица контроля локомотивов, обеспечивающая возможность непрерывного контроля наличия локомотивов по диспетчерским участкам в четном и нечетном направлениях. При падении участковой скорости на четном или нечетном направлении локомотивный диспетчер принимает решения о выводе локомотивов из резерва для обеспечения вывоза поездов. В случае нехватки локомотивов и/или локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов в моделях подвода локомотивов и локомотивных бригад в блоке 5 обработки и формирования сигналов локомотивного диспетчера формируется «тревожный» сигнал, отображаемый на экране монитора 6. Блок 15 ранжирования локомотивов по запросу поездного диспетчера к локомотивному диспетчеру предлагает поездному диспетчеру на дисплее компьютера его автоматизированного рабочего места локомотивы из активной таблицы использования локомотивов для использования в очередном формируемом составе. В первую очередь, предлагаются такие локомотивы, которые в конце маршрута следования формируемого поезда оказываются на минимальном расстоянии от пунктов получения требуемых для них видов технического обслуживания. При этом осуществляется проверка того, что данные пункты гарантируют выполнение временных нормативов и необходимое качество обслуживания. Всю необходимую информацию для своей работы блок 15 ранжирования локомотивов получает от процессора 8 персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, который получает информацию о длине очередного маршрута из базы данных, содержащейся в памяти персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, от блока 1 центрального процессора получает информацию о наличии и дислокации свободных локомотивов, их остающемся ресурсе пробега и виде требуемого очередного технического обслуживания, а также информацию о пунктах, готовых к предоставлению такого технического обслуживания. Учитывается остающийся ресурс пробега, основанный на плановом обслуживании и остающийся ресурс пробега, определенный прогнозом технического состояния на основе технического диагностирования системами диагностирования в реальном времени. На сервере 2 сосредотачиваются данные о графике движения поездов на контролируемом железнодорожном участке и о технических параметрах локомотивного парка и инфраструктуры для технического обслуживания локомотивов, что позволяет при управлении движением по участку железной дороги комплексно учитывать информацию о потребности и дислокации локомотивов и текущем и прогнозируемом техническом состоянии локомотивов, о готовности и размещении средств их технического обслуживания и ремонта.

Приоритетность предложения системой поездному диспетчеру локомотивов устанавливается с учетом возможности преимущественного выполнения более важных задач перевозочного процесса. Система позволяет минимизировать холостой пробег локомотивов и исключить случаи использования локомотивов с просроченным техническим обслуживанием и случаи невыполнения рекомендаций, полученных от подсистем прогнозирования отказов в реальном времени. При прочих равных условиях система выбирает локомотивы с минимальным холостым пробегом при следовании их от мест текущей дислокации к месту формирования состава данного поезда.

Таким образом, система обеспечивает повышение эффективности контроля и оперативного управления локомотивным парком, исключает задержки обслуживания составов и поездов, сокращает избыточные холостые пробеги локомотивов и использование локомотивов с превышенным допустимым пробегом между техническими обслуживаниями.

Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком, содержащая персональный компьютер автоматизированного рабочего места локомотивного диспетчера, блок центрального процессора которого соединен с сервером, к которому подключен блок памяти, выход блока центрального процессора через блок формирования выходных форм и блок обработки и формирования сигналов соединен с монитором, а его вход соединен с блоком управления и ввода информации, сервер соединен с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест поездного диспетчера и дежурного по депо, дополнительные выходы блока центрального процессора соединены с входами блока моделирования подвода локомотивов и блока моделирования дислокации локомотивных бригад, выходы которых соединены с входами блока управления и ввода информации, к процессору персонального компьютера автоматизированного рабочего места дежурного по депо подключен блок фиксации наличия и состояния локомотивов, к процессору персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера подключены блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации, дополнительный вход которого соединен с выходом блока контроля участковой скорости, отличающаяся тем, что в нее введен блок ранжирования локомотивов, который своим портом подключен к процессору персонального компьютера автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, при этом входы сервера соединены с выходами подсистемы обеспечения безопасности перевозок на железнодорожном транспорте, автоматизированной подсистемы управления движением поездов, к входу которой подключен выход блока средств диагностики подвижного состава, и автоматизированной подсистемы управления локомотивным хозяйством, к входу которой подключен выход блока бортовых средств диагностики локомотивов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области позиционирования железнодорожных транспортных средств. Комплексная система позиционирования подвижных объектов на цифровой модели путевого развития станции содержит связанную с блоком вычисления дифференциальных поправок станцию спутниковой навигационной системы, блок сбора и обработки данных, включающий подключенный к базам данных и шлюзам процессор, блок позиционирования, включающий контроллер, подключенный к блоку памяти цифровых моделей станций и базам данных, автоматизированное рабочее место и размещенные на подвижных объектах навигационные коммуникационные устройства.

Изобретение относится к железнодорожном транспорту и может быть использовано для управления поездной работой в условиях проведения ремонтных работ. Автоматизированная система для управления поездной работой направления железнодорожной сети в условиях проведения ремонтных работ содержит автоматизированные рабочие места, к процессору каждого из которых подключены через сервер связи посредством сети передачи данных базы данных графика движения поездов и посуточного плана проведения «окон», аппаратно-программные устройства автоматизированных систем управления сортировочными и грузовыми станциями, а также блок моделирования поездной работы направления железнодорожной сети.

Изобретение относится к системам оперативного управления работой транспортных объектов на железнодорожном транспорте. Система для оперативного управления поездной работой направления железнодорожной сети содержит процессор с блоком ввода/вывода и монитором, блок памяти, первый блок анализа и корректировки и блок формирования выходных форм.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования в системах регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к технике электросвязи и может найти применение на железнодорожном транспорте для организации оперативно-технологической связи. .

Изобретение относится к области автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. .

Группа изобретений относится к области диспетчерского управления железнодорожным транспортом. В способе интервального регулирования движения поездов вычисляют расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты, и скорость его движения по приращению координаты пройденного пути. Полученные данные о движении поезда выбирают в порядке убывания точности, для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда. Система для реализации способа содержит устройства автоблокировки, устройства электрической централизации станций и центр управления. Компьютер центра управления соединен с устройствами электрической централизации и с бортовыми устройствами управления локомотивов, которые соединены с приемником спутниковой навигации. На автоматизированном рабочем месте центра управления установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, который соединен с процессором персонального компьютера автоматизированного рабочего места. Достигается повышение эффективности использования устройств автоведения поезда. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система автоматизированного управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем и сервер связи. На локомотивах установлены бортовой радиомодем и система управления поездом. В автоматизированное рабочее место поездного диспетчера введены блок моделирования поездной работы и база данных графиков движения поездов. На каждом локомотиве установлены локомотивное устройство безопасности, шлюз радиоканала и шлюз CAN-MVB. Стационарный и бортовые радиомодемы включают приемопередатчики и автоматический переключатель диапазонов. К соединенному с процессором серверу связи подключены аппаратно-программные устройства автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, системы разработки графика движения поездов, системы анализа, учета и контроля устранения отказов, системы электрической централизации, системы диспетчерской централизации и базы данных графика движения поездов. Достигается повышение оперативности управления. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к вычислительным средствам в системах управления перевозочным процессом. Система для определения показателей работы двух объединенных железнодорожных станций содержит дорожный сервер, соединенный с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест на каждой станции, и устройство моделирования. Также содержится блок оценки показателей, состоящий из модуля сравнения и оценки показателей, модуля расчета прогнозных показателей и модуля динамики показателей. На каждой станции размещено дополнительное автоматизированное рабочее место, состоящее из персонального компьютера, вычислительного блока, двух блоков приема данных и блока фиксации времени. Каждое устройство моделирования соединено с вычислительным блоком, состоящим из модуля расчета нормативных показателей. Решение направлено на создание универсальной системы учета и оценки показателей работы станций. 2 ил.

зобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система принудительной остановки поездов и маневровых составов содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле. На центральном пункте контроля размещены устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом. Установленные на тупиковых упорах пути контроллеры путевые, подключены к концентратору данных, на тупиковых упорах размещены СВЧ радары. Каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, а размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления тормозной системы и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста. Центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором. Технический результат заключается в повышении надежности и расширении функциональных возможностей системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к передаче сообщений между поездом и диспетчерским центром. Способ передачи тревожных данных между первым поездом, терпящим аварию, и диспетчерским центром, содержит этапы, на которых, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии, определяют, можно ли использовать главную линию радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, с которой соединен диспетчерский центр. В противном случае устанавливают аварийную линию радиосвязи между устройством связи первого поезда и устройством связи второго поезда, который пересекает зону охвата указанных аварийных средств связи. После установления линии связи между поездами передают тревожные данные, касающиеся первого поезда, и сохраняют их на втором поезде. Передают данные, касающиеся первого поезда, используя вторую линию связи между вторым поездом и диспетчерским центром. Бортовая система, установленная на поездах, содержит средство для оценки состояния поезда, главное устройство связи и автономное аварийное устройство связи. Архитектура связи содержит вышеуказанные бортовые системы, базовые станции и диспетчерский центр. Достигается повышение надежности передачи данных. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Способ имитационного моделирования аварийно-восстановительных работ предназначен для расчета среднего времени до восстановления работоспособности технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Способ включает в себя методику определения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ и программный комплекс. Вводят постоянные данные об участке железных дорог, а также особенности климата представляют в виде элементарных массивов данных, каждый из которых соответствует блок-участку. Также вводят общие вспомогательные данные, включающие в себя время моделирования. После ввода данных начинают моделирование, заключающееся в формировании элементарных случайных событий - интервалов времени, приходящихся на различные операции с учетом законов распределения и постоянных данных об участке, взаимосвязи при реализации процесса технического обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ, и последующем суммировании элементарных случайных событий с учетом вероятности повторного возникновения с целью получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка. В результате получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка вычисляют среднее арифметическое от всех реализаций времени определяется среднее время до восстановления технических средств ЖАТ на нем. Техническим результатом является получение оптимального значения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ. 1 табл.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте. Способ заключается в том, что управление поездной работой осуществляют на базе единой диспетчерской смены. Сначала для каждой сортировочной станции направления моделируют составообразование грузовых поездов по направлениям и по назначениям на сутки, для каждого состава выбирают соответствующую свободную «нитку» актуального графика движения и моделируют варианты обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами. Для каждой модели поезда с учетом текущего положения на направлении осуществляют моделирование пропуска поезда по участкам направления, после чего с учетом текущего положения на направлении для каждой модели состава выбирают соответствующие варианты обеспечения локомотивом и локомотивной бригадой и прикрепляют их на выбранную «нитку» актуального графика движения. По результатам моделирования на сортировочной станции формируют состав, осуществляют привязку к составу соответствующего локомотива и локомотивной бригады и отправляют поезд согласно времени отправки, заданной «ниткой» актуального графика. В режиме реального времени контролируют процессы формирования состава поезда, привязки к составу соответствующих локомотива и локомотивной бригады, отправления поезда со станции и проследования по участкам направления по утвержденному расписанию. Достигается повышение эффективности управления поездной работой грузовых поездов по расписанию на направлении. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов. Система состоит из устройства ведения и анализа графика движения, включающего блок формирования графика движения, блок экранного представления, анализа и прогнозирования графика движения, устройства моделирования работы системы тягового электроснабжения, состоящего из блока исходных данных, блока коррекции работы устройства, блока расчета системы тягового электроснабжения, блока расчета энергообеспеченности, блока контроля адекватности работы; устройства измерения температуры элементов системы тягового электроснабжения. В систему дополнительно введены устройство контроля и учета физических параметров системы тягового электроснабжения, а в устройство ведения и анализа графика движения автоматизированной системы дополнительно введен блок анализа и формирования энергооптимального графика движения, в устройство моделирования работы системы тягового электроснабжения дополнительно введен блок преобразования данных. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте для управления объединенным парком локомотивов. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и дежурного локомотивного депо, блок моделирования, блок памяти, Дополнительно в систему введены пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест работника дирекции управления движением и работника центра управления тяговыми ресурсами, блок моделирования. Причем блок моделирования включает формирователь данных о наличии локомотивов на участках обращения, блок расчета работы локомотивов до следующего технического обслуживания, блок анализа обеспеченности поездов локомотивами и блок поддержки принятия решений, формирователь данных технического плана содержания локомотивов, формирователи данных о фактической потребности в локомотивах, о фактической выдаче локомотивов из депо, о наличии локомотивов в пунктах технического обслуживания локомотивов, о наличии локомотивов на станции и в депо, блок анализа отклонений в содержании локомотивов, блок поддержки принятия решений, блок контроля соблюдения установленных норм и блок памяти. Достигается повышение эффективности использования локомотивов. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для работы на сети железных дорог. Техническое решение заключается в следующем: железнодорожная сеть поделена на множество ресурсов , состоянием которых управляет наземный контроллер, а каждое транспортное средство содержит бортовой контроллер, выполненный с возможностью установления связи с наземными контроллерами. Бортовой контроллер содержит средства радиосвязи, идентификации, средства назначения и высвобождения, а также средства проверки. Наземный контроллер содержит средства радиосвязи, обработки и средства управления. Причем с помощью центра (31) осуществляется планирование регулирования задания для транспортного средства, передача задания на транспортное средство, контроллер которого идентифицирует группу ресурсов, позволяющих транспортному средству продолжить свое задание, резервирует идентифицируемые ресурсы путем запроса наземных контроллеров, а после назначения всех ресурсов включает каждый ресурс в требуемое состояние, затем проверяет, чтобы каждый ресурс был зарезервирован и включен в требуемое состояние. Если результат проверки оказался положительным контроллер расширяет разрешение на движение транспортного средства по пути, соответствующему этой группе ресурсов. Достигается повышение безопасности движения поездов. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх