Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства



Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства
Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2508487:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к устройству управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства. Устройство содержит механизм бесступенчатой трансмиссии, механизм дополнительной трансмиссии, модуль управления трансмиссией и модуль задания целевой перегрузочной способности по крутящему моменту во время остановки. Механизм бесступенчатой трансмиссии обеспечивает непрерывное изменение передаточного числа. Механизм дополнительной трансмиссии установлен последовательно с бесступенчатой трансмиссией и выполнен с возможностью переключаться между положениями первой и второй передач. Модуль управления трансмиссией выполнен с возможностью останавливать транспортное средство с поддержанием положения передачи механизма дополнительной трансмиссии в положении второй передачи при остановке транспортного средства. Модуль задания целевой перегрузочной способности по крутящему моменту выполнен с возможностью задавать целевую перегрузочную способность по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления из множества элементов фрикционного зацепления равной первоначальной перегрузочной способности по крутящему моменту. Технический результат заключается в улучшении характеристик вождения. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к устройству управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства.

Предшествующий уровень техники

В патенте JP2000-346169A раскрыто устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства, включающее в себя механизм дополнительной трансмиссии, который переключается на множество положений передачи, в дополнение к механизму бесступенчатой трансмиссии, и выполненное с возможностью изменять положение передачи механизма дополнительной трансмиссии с положения второй передачи на положение первой передачи до того, как транспортное средство остановлено, чтобы обеспечивать мощность приведения в движение при повторном трогании с места после остановки.

Сущность изобретения

В традиционном устройстве управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства, описанном выше, положение передачи может быть переключено "вниз" с положения второй передачи на положение первой передачи, когда водитель не осуществляет манипулирование с педалью акселератора, к примеру, когда водитель умеренно замедляется и останавливает транспортное средство, когда его нога снята с педали акселератора. Водитель часто ощущает толчок при переключении передач, когда он не осуществляет операцию с педалью акселератора. Таким образом, в традиционном устройстве управления для бесступенчатой трансмиссии транспортного средства, у водителя может появляться чувство несоответствия, даже если толчок от переключения передач во время переключения коробки передач "вниз" является небольшим, что приводит к проблеме ухудшения характеристик вождения.

Настоящее изобретение создано с учетом такой проблемы и нацелено на то, чтобы улучшать характеристики вождения.

Чтобы достигать вышеуказанной цели, настоящее изобретение направлено на устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства, содержащее механизм бесступенчатой трансмиссии, допускающий непрерывное изменение передаточного числа; и механизм дополнительной трансмиссии, предоставляемый последовательно с механизмом бесступенчатой трансмиссии, включающий в себя положение первой передачи и положение второй передачи, имеющее меньшее передаточное число, чем положение первой передачи, в качестве положений движения вперед, и выполненный с возможностью переключаться между положением первой передачи и положением второй передачи посредством избирательного зацепления или расцепления множества элементов фрикционного зацепления, при этом транспортное средство остановлено с поддержанием положения передачи механизма дополнительной трансмиссии в положении второй передачи при остановке в состоянии, в котором положение передачи механизма дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи.

Краткое описание чертежей

Варианты осуществления и преимущества изобретения подробно описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного бесступенчатой трансмиссией,

Фиг.2 является схемой, показывающей внутреннюю конфигурацию контроллера трансмиссии,

Фиг.3 является графиком, показывающим пример карты переключения передач трансмиссии,

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управление трансмиссией во время остановки согласно первому варианту осуществления,

Фиг.5 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс переключения передач во время остановки,

Фиг.6 являются временными диаграммами, показывающими управление трансмиссией во время остановки согласно первому варианту осуществления,

Фиг.7 являются временными диаграммами, показывающими управление трансмиссией во время остановки согласно второму варианту осуществления,

Фиг.8 являются временными диаграммами, когда отрицательный выброс гидравлического давления возникает во время переключения коробки передач "вверх", ассоциированного с переключением передач для переключения режима, выполняемым в состоянии движения с использованием мощности двигателя во время движения,

Фиг.9 являются временными диаграммами, когда стационарный период, в течение которого частота вращения двигателя временно не изменяется посредством поддержания при идентичной частоте вращения, возникает во время переключения коробки передач "вверх", ассоциированного с переключением передач для переключения режима, выполняемым в состоянии движения без использования мощности двигателя во время движения.

Варианты осуществления изобретения

Далее описываются варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи и т.п. В последующем описании, "передаточное число" определенного трансмиссионного механизма является значением, полученным посредством деления входной частоты вращения этого трансмиссионного механизма на его выходную частоту вращения. Дополнительно, "наименьшее передаточное число" означает максимальное передаточное число этого трансмиссионного механизма, а "наибольшее передаточное число" означает его минимальное передаточное число.

Первый вариант осуществления

Фиг.1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного бесступенчатой трансмиссией согласно первому варианту осуществления настоящего варианта осуществления. Это транспортное средство включает в себя двигатель 1 в качестве источника приведения в движение. Выходное вращение двигателя 1 передается на ведущие колеса 7 через преобразователь 2 крутящего момента с блокировочной муфтой, первую зубчатую передачу 3, бесступенчатую трансмиссию (в дальнейшем в этом документе, называемую просто "трансмиссией") 4, вторую зубчатую передачу 5 и редуктор 6 конечной скорости. Вторая зубчатая передача 5 включает в себя механизм 8 парковки для механической блокировки выходного вала трансмиссии 4 в припаркованном состоянии с тем, чтобы не позволять вращение.

Транспортное средство содержит масляный насос 10, который приводится в действие с использованием части мощности двигателя 1, гидравлическую схему 11 управления для регулирования гидравлического давления из масляного насоса 10 и подачи регулируемого гидравлического давления в каждый компонент трансмиссии 4 и контроллер 12 трансмиссии для управления гидравлической схемой 11 управления. Гидравлическая схема 11 управления и контроллер 12 трансмиссии составляют модуль управления трансмиссией.

Далее описывается каждая конфигурация. Трансмиссия 4 включает в себя механизм 20 клиноременной бесступенчатой трансмиссии (в дальнейшем в этом документ, называемый "вариатором") и механизм 30 дополнительной трансмиссии, предоставляемый на ступени, идущей после и последовательно с вариатором 20. "Предоставляемый на последующей ступени" означает, что механизм 30 дополнительной трансмиссии предоставляется ближе к ведущим колесам 7, чем вариатор 20, в тракте передачи энергии от двигателя 1 к ведущим колесам 7. Дополнительно, "предоставляемый последовательно" означает, что вариатор 20 и механизм 30 дополнительной трансмиссии предоставляются последовательно в этом тракте передачи энергии. Механизм 30 дополнительной трансмиссии может непосредственно соединяться с выходным валом вариатора 20, аналогично этому варианту осуществления, или может соединяться через другой трансмиссионный механизм или механизм передачи энергии (например, зубчатую передачу).

Вариатор 20 включает в себя первичный шкив 21, вторичный шкив 22 и клиновой ремень 23, установленный между шкивами 21 и 22.

Каждый из шкивов 21, 22 включает в себя неподвижную коническую пластину, подвижную коническую пластину, размещаемую так, что поверхность направляющего ролика располагается напротив неподвижной конической пластины, и клиновидный паз формируется между неподвижной конической пластиной и подвижной конической пластиной, и гидравлический цилиндр 23a, 23b, предоставляемый на задней поверхности этой подвижной конической пластины для смещения подвижной конической пластины в осевом направлении. Когда гидравлические давления, подаваемые в гидравлические цилиндры 23a, 23b, регулируются, ширины клиновидных пазов изменяются так, чтобы изменять контактные радиусы клинового ремня 23 и соответствующих шкивов 21, 22, посредством чего передаточное число vRatio вариатора непрерывно изменяется.

Механизм 30 дополнительной трансмиссии является трансмиссионным механизмом с двумя скоростями переднего хода и одной скоростью заднего хода. Механизм 30 дополнительной трансмиссии включает в себя механизм 31 планетарной передачи Равиньо, в котором водила двух планетарных передач соединяются, и множество элементов фрикционного зацепления (тормоз 32 низшей передачи, муфта 33 высшей передачи, тормоз 34 заднего хода), которые соединяются с множеством вращательных элементов, составляющих механизм 31 планетарной передачи Равиньо, чтобы изменять соединенные состояния этих вращательных элементов. Если гидравлические давления, подаваемые в соответствующие элементы 32-34 фрикционного зацепления, регулируются, чтобы изменять зацепленные и расцепленные состояния соответствующих элементов 32-34 фрикционного зацепления, положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется. В этом варианте осуществления, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение первой передачи, если тормоз 32 низшей передачи зацепляется, а муфта 33 высшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцепляются. Трансмиссионный механизм 30 устанавливается в положение второй передачи, имеющее передаточное число, меньшее, чем положение первой передачи, если муфта 33 высшей передачи зацепляется, а тормоз 32 низшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцепляются. Механизм 30 дополнительной трансмиссии задается в положение передачи заднего хода, если тормоз 34 заднего хода зацепляется, а тормоз 32 низшей передачи и муфта 33 высшей передачи расцепляются. В последующем описании, случай, в котором механизм 30 дополнительной трансмиссии находится в положении первой передачи, выражается посредством того, что "трансмиссия 4 находится в режиме низкой скорости", а случай, в котором механизм 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи, выражается посредством того, что "трансмиссия 4 находится в режиме высокой скорости".

Механизм 31 планетарной передачи Равиньо включает в себя переднюю солнечную шестерню 311, заднюю солнечную шестерню 312, длинные сателлиты 313, короткие сателлиты 314, коронную шестерню 315, переднее водило 316 и заднее водило 317. Механизм 31 планетарной передачи Равиньо является комбинацией механизма планетарной передачи с сателлитами двух типов, включающего в себя заднюю солнечную шестерню 312, длинные сателлиты 313, короткие сателлиты 314, коронную шестерню 315 и заднее водило 317, и механизма планетарной передачи с сателлитами одного типа, включающего в себя переднюю солнечную шестерню 311, длинные сателлиты 313, коронную шестерню 315 и переднее водило 316. Длинные сателлиты 313 и коронная шестерня 315 используются совместно.

Задняя солнечная шестерня 312 является шестерней внешнего зацепления, которая соединяется с входным валом 35 механизма 30 дополнительной трансмиссии и вращается вместе с входным валом 35.

Коронная шестерня 315 является шестерней внутреннего зацепления, размещаемой вокруг задней солнечной шестерни 312. Тормоз 34 заднего хода предоставляется на коронной шестерне 315. Посредством зацепления тормоза 32 заднего хода, вращение коронной шестерни 15 предотвращается.

Множество длинных сателлитов 313, которые являются шестернями внешнего зацепления, и множество коротких сателлитов 314, которые являются шестернями внешнего зацепления, размещается, соответственно, между задней солнечной шестерней 312 и коронной шестерней 315.

Длинные сателлиты 313 зацепляются с коронной шестерней 315, короткими сателлитами 314 и передней солнечной шестерней 311. Длинные сателлиты 313 могут вращаться по отдельности (осевое вращение) и вращаться вокруг передней солнечной шестерни 311 (оборот).

Короткие сателлиты 314 зацепляются с длинными сателлитами 313 и задней солнечной шестерней 312. Короткие сателлиты 314 могут вращаться по отдельности (осевое вращение) и вращаться вокруг задней солнечной шестерни 312 (оборот).

Коронная шестерня 315, длинные сателлиты 313 и короткие сателлиты 314 собираются посредством заднего водила 317, соединенного с выходным валом 36 механизма 30 дополнительной трансмиссии.

Муфта 33 высшей передачи предоставляется на заднем водиле 317. Посредством зацепления муфты 33 высшей передачи, коронная шестерня 315, длинные сателлиты 313 и короткие сателлиты 314 вращаются вместе.

Передняя солнечная шестерня 311 является шестерней внешнего зацепления, зацепленной с длинными сателлитами 313. Передняя солнечная шестерня 311 поддерживается с возможностью вращения посредством переднего водила 316.

Тормоз 32 низшей передачи предоставляется на переднем водиле 316. Посредством зацепления тормоза 32 низшей передачи, вращение передней солнечной шестерни 311 предотвращается.

Контроллер 12 трансмиссии включает в себя CPU 121, запоминающее устройство 122, состоящее из RAM/ROM, интерфейс 123 ввода, интерфейс 124 вывода и шину 125, которая соединяет эти компоненты между собой, как показано на фиг. 2. В интерфейс 123 ввода вводятся выходные сигналы датчика 41 открытия дросселя, датчика 42 частоты вращения, датчика 43 скорости транспортного средства, датчика 44 температуры масла, переключателя 45 режима движения и датчика 46 хода педали акселератора. Датчик 41 открытия дросселя определяет открытие TVO дроссельного клапана двигателя 1 (в дальнейшем в этом документе, называемое "открытием дросселя"). Датчик 42 частоты вращения определяет входную частоту Npri вращения (=частоту вращения первичного шкива 21; в дальнейшем в этом документе, называемую "первичной частотой вращения") трансмиссии 4. Датчик 43 скорости транспортного средства определяет скорость VSP движения транспортного средства (в дальнейшем в этом документе, называемую "скоростью транспортного средства"). Датчик 44 температуры масла определяет температуру масла трансмиссии 4. Переключатель 45 режима движения определяет положение рычага выбора. Датчик 46 хода педали акселератора определяет величину APO нажатия педали акселератора. Программа управления трансмиссией в трансмиссии 4 и карта переключения передач (фиг.4), используемая в этой программе управления трансмиссией, сохраняются в запоминающем устройстве 122.

CPU 121 считывает программу управления трансмиссией, сохраненную в запоминающем устройстве 122, и реализует ее, чтобы формировать сигнал управления трансмиссии посредством выполнения различных арифметических обработок для различных сигналов, вводимых через интерфейс 123 ввода. Затем сформированный сигнал управления трансмиссии выводится в гидравлическую схему 11 управления через интерфейс 124 вывода. Различные значения, используемые в арифметических обработках посредством CPU 121, и результаты их вычисления надлежащим образом сохраняются в запоминающем устройстве 122.

Гидравлическая схема 11 управления состоит из множества протоков и множества гидравлических регулирующих клапанов. Гидравлическая схема 11 управления переключает тракт подачи гидравлического давления, подготавливает необходимое гидравлическое давление из гидравлического давления, сформированного в масляном насосе 10, и подает его в каждый компонент трансмиссии 4 посредством управления множеством гидравлических регулирующих клапанов на основе сигнала управления трансмиссии из контроллера 12 трансмиссии. Таким образом, передаточное число vRatio вариатора и положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяются, посредством чего трансмиссия 4 переключается.

Фиг.3 показывает пример карты переключения передач, сохраненной в запоминающем устройстве 122 контроллера 12 трансмиссии.

На этой карте переключения передач рабочая точка трансмиссии 4 определяется посредством скорости VSP транспортного средства и первичной частоты Npri вращения. Наклон линии, соединяющей рабочую точку трансмиссии 4 и нулевую точку в левом нижнем углу карты переключения передач, указывает передаточное число (в дальнейшем в этом документе, называемое "общим передаточным числом") Ratio трансмиссии 4. Общее передаточное число Ratio является полным передаточным числом, полученным посредством умножения передаточного числа (в дальнейшем в этом документе, называемого "передаточным числом вариатора") vRatio вариатора 20 на передаточное число механизма 30 дополнительной трансмиссии.

На этой карте переключения передач линия переключения передач задается для каждого открытия TVO дросселя аналогично карте переключения передач традиционной клиноременной бесступенчатой трансмиссии, и трансмиссия 4 переключается в соответствии с линией переключения передач, выбранной на основе открытия TVO дросселя. Для простоты, только линия полной нагрузки (линия переключения передач, когда открытие TVO дросселя=8/8), линия частичной нагрузки (линия переключения передач, когда открытие TVO дросселя=4/8) и линия движения по инерции (линия переключения передач, когда открытие TVO дросселя=0) показывается на фиг.3.

В режиме низкой скорости, трансмиссия 4 может переключаться между самой нижней линией режима низкой скорости, полученной посредством максимизации передаточного числа vRatio вариатора, и самой верхней линией режима низкой скорости, полученной посредством минимизации передаточного числа vRatio вариатора. В это время, рабочая точка трансмиссии 4 перемещается в областях A и B.

С другой стороны, в режиме высокой скорости, трансмиссия 4 может переключаться между самой нижней линией режима высокой скорости, полученной посредством максимизации передаточного числа vRatio вариатора, и самой верхней линией режима высокой скорости, полученной посредством минимизации передаточного числа vRatio вариатора. В это время, рабочая точка трансмиссии 4 перемещается в областях B и C.

Передаточное число каждого положения передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии задается так, что передаточное число, соответствующее самой верхней линии режима низкой скорости (наибольшее передаточное число режима низкой скорости), меньше передаточного числа, соответствующего самой нижней линии режима высокой скорости (наименьшего передаточного числа режима высокой скорости). Посредством этого, диапазон передаточного числа в режиме низкой скорости, который является диапазоном общего передаточного числа Ratio трансмиссии 4, который может задаваться в режиме низкой скорости, и диапазон передаточного числа в режиме высокой скорости, который является диапазоном общего передаточного числа Ratio трансмиссии 4, который может задаваться в режиме высокой скорости, частично накладываются. Т.е. трансмиссия 4 может быть избирательно переведена в любой из режима низкой скорости и режима высокой скорости, когда рабочая точка трансмиссии 4 находится в области B, заданной между самой нижней линией режима высокой скорости и самой верхней линией режима низкой скорости.

На этой карте переключения передач, линия переключения передач для переключения режима (линия переключения передач 1-2 механизма 30 дополнительной трансмиссии), при которой механизм 30 дополнительной трансмиссии переключается, задается так, что она накладывается на самую верхнюю линию режима низкой скорости. Общее передаточное число (в дальнейшем в этом документе, называемое "передаточным числом переключения режима") mRatio, соответствующее линии переключения передач для переключения режима, задается как значение, равное наибольшему передаточному числу режима низкой скорости. Переключение передач для переключения режима выполняется, когда рабочая точка трансмиссии 4 пересекает линию переключения передач для переключения режима, т.е. когда общее передаточное число Ratio трансмиссии 4 изменяется сверх передаточного числа mRatio переключения режима.

Во время переключения передач для переключения режима, контроллер 12 трансмиссии переключает механизм 30 дополнительной трансмиссии и выполняет синхронизирующее переключение передач, чтобы изменять передаточное число vRatio вариатора в направлении, противоположном направлению изменения передаточного числа механизма 30 дополнительной трансмиссии. Передаточное число vRatio вариатора изменяется в направлении, противоположном направлению изменения передаточного числа механизма 30 дополнительной трансмиссии, чтобы не допускать появления чувства несоответствия у водителя вследствие изменения во входном вращении, вызываемого посредством дискретного изменения общего передаточного числа Ratio во время переключения передач для переключения режима.

В частности, когда общее передаточное число Ratio трансмиссии 4 изменяется со значения, превышающего передаточное число mRatio переключения режима, на значение, меньшее его, контроллер 12 трансмиссии изменяет положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии с положения первой передачи на положение второй передачи (переключение передач 1-2) и изменяет передаточное число vRatio вариатора к стороне большого передаточного числа.

Наоборот, когда общее передаточное число Ratio трансмиссии 4 изменяется со значения, меньшего передаточного числа mRatio переключения режима, на значение, превышающее его, контроллер 12 трансмиссии изменяет положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии с положения второй передачи на положение первой передачи (переключение передач 2-1) и изменяет передаточное число vRatio вариатора к стороне небольшого передаточного числа.

Тем не менее, в зависимости от замедления транспортного средства, существуют моменты, когда передаточное число vRatio вариатора, измененное к стороне небольшого передаточного числа, должно быть изменено к стороне большого передаточного числа во время переключения передач 2-1, чтобы предотвращать дискретное изменение общего передаточного числа Ratio.

В случае изменения положения передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии, толчок от переключения передач меньше, когда передаточное число vRatio вариатора находится на высокой стороне (когда оно является небольшим). Это следует из такого физического свойства, что чем меньше крутящий момент, вводимый в механизм 30 дополнительной трансмиссии, тем меньше толчок от переключения передач механизма 30 дополнительной трансмиссии.

Соответственно, если передаточное число vRatio вариатора изменяется к стороне большого передаточного числа во время переключения передач 2-1, толчок от переключения передач принудительно усиливается, что дает чувство несоответствия водителю. В частности, если толчок от переключения передач принудительно усиливается, когда водитель не осуществляет операцию с педалью акселератора, к примеру, когда водитель умеренно замедляет транспортное средство, когда его нога полностью снята с педали акселератора, у водителя появляется большее чувство несоответствия.

Соответственно, в этом варианте осуществления, когда транспортное средство остановлено в состоянии, в котором положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи, транспортное средство остановлено с поддержанием положения передачи в положении второй передачи без изменения. Затем положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется с положения второй передачи на положение первой передачи в то время, пока транспортное средство остановлено.

Таким образом, переключение в положение первой передачи не выполняется, когда транспортное средство остановлено в состоянии, в котором положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи, посредством чего толчок от переключения передач, вызываемый посредством переключения в положение первой передачи, может предотвращаться. Дополнительно, посредством изменения положения передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии с положения второй передачи на положение первой передачи после того, как транспортное средство остановлено, мощность приведения в движение при повторном трогании с места может быть обеспечена.

Здесь, желательно управлять гидравлическими давлениями каждого элемента фрикционного зацепления так, что полная перегрузочная способность по крутящему моменту из перегрузочной способности по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления (муфты 33 высшей передачи во время переключения передач 1-2, тормоза 32 низшей передачи во время переключения передач 2-1) и перегрузочной способности по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления (тормоза 32 низшей передачи во время переключения передач 1-2, муфты 33 высшей передачи во время переключения передач 2-1) превышает входной крутящий момент механизма 30 дополнительной трансмиссии. Если полная перегрузочная способность по крутящему моменту меньше входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии, каждый элемент фрикционного зацепления проскальзывает, что может приводить к внезапному увеличению частоты вращения двигателя или возникновению толчка, когда элемент фрикционного зацепления зацепляется после проскальзывания. Следует отметить, что перегрузочная способность по крутящему моменту является верхним предельным крутящим моментом, передаваемым посредством каждого элемента фрикционного зацепления.

Когда переключение передач 2-1 выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, толчок не возникает, даже если перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи, который является элементом фрикционного зацепления на стороне зацепления, увеличивается за счет увеличения гидравлического давления тормоза 32 низшей передачи, поскольку механизм 30 дополнительной трансмиссии не вращается.

Соответственно, когда переключение передач 2-1 выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, перегрузочная способность по крутящему моменту муфты 33 высшей передачи может быть уменьшена после того, как перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи увеличивается до входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии при переносе приема входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии от муфты 33 высшей передачи, которая является элементом фрикционного зацепления на стороне расцепления, к тормозу 32 низшей передачи.

Здесь широко распространен случай, когда положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется во время движения. Перегрузочная способность по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления (тормоза 32 низшей передачи, когда трансмиссия 4 находится в режиме низкой скорости, муфты 33 высшей передачи, когда трансмиссия 4 находится в режиме высокой скорости), зацепленного во время движения, предпочтительно является минимальной перегрузочной способностью по крутящему моменту, при которой этот элемент фрикционного зацепления не проскальзывает. Т.е. желательно управлять перегрузочной способностью по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления, зацепленного во время движения, так что она является перегрузочной способностью, которая представляет сумму входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии и предварительно определенного допустимого запаса (крутящего момента, эквивалентного входному крутящему моменту; в дальнейшем в этом документе, называемой "нормальной целевой перегрузочной способностью по крутящему моменту").

Более конкретно, гидравлическое давление, подаваемое в элемент фрикционного зацепления, зацепленный во время движения, предпочтительно управляется так, что оно является гидравлическим давлением, при котором перегрузочная способность по крутящему моменту этого элемента фрикционного зацепления становится нормальной целевой перегрузочной способностью по крутящему моменту (в дальнейшем в этом документе, называемым "нормальным целевым гидравлическим давлением").

Это обусловлено тем, что трение во время движения увеличивается, и экономия топлива снижается, если гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления, зацепленного во время движения, необоснованно выше нормального целевого гидравлического давления.

Это дополнительно обусловлено тем, что характеристики вождения во время выполнения переключения коробки передач "вверх", ассоциированного с переключением передач для переключения режима во время движения, ухудшаются, если гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления, зацепленного во время движения, необоснованно выше нормального целевого гидравлического давления. Этот аспект описывается со ссылкой на фиг.8 и 9.

Фиг.8 являются временными диаграммами, когда отрицательный выброс гидравлического давления возникает во время переключения коробки передач "вверх", ассоциированного с переключением передач для переключения режима, выполняемым в состоянии движения с использованием мощности двигателя (в дальнейшем в этом документе, называемого "переключением коробки передач "вверх" при движении с использованием мощности двигателя") во время движения. Фиг.9 являются временными диаграммами, когда стационарный период, в течение которого частота вращения двигателя временно не изменяется посредством поддержания при идентичной частоте вращения, возникает во время переключения коробки передач "вверх", ассоциированного с переключением передач для переключения режима, выполняемым в состоянии движения без использования мощности двигателя (в дальнейшем в этом документе, называемого "переключением коробки передач "вверх" при движении без использования мощности двигателя") во время движения.

Состояние движения с использованием мощности двигателя является состоянием, в котором педаль акселератора нажимается, т.е. состоянием, в котором входной крутящий момент трансмиссии 4 является положительным крутящим моментом (крутящим моментом, при котором входная сторона трансмиссии 4 является стороной приведения в движение). Состояние движения без использования мощности двигателя является состоянием, в котором педаль акселератора не нажимается, т.е. состоянием, в котором входной крутящий момент трансмиссии 4 является отрицательным крутящим моментом (крутящим моментом, при котором выходная сторона трансмиссии 4 является стороной приведения в движение).

Как показано на фиг.8, в случае переключения коробки передач "вверх" при движении с использованием мощности двигателя, механизм 30 дополнительной трансмиссии заканчивает переключение передач 1-2 через предварительную фазу, фазу крутящего момента, инерционную фазу и конечную фазу.

Предварительная фаза является фазой для подготовки к изменению положения передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии. В частности, гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления механизма 30 дополнительной трансмиссии уменьшается до давления начала расцепления, и целевое гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления уменьшается до давления холостого хода (давления начала зацепления) посредством поддержания при давлении предварительной зарядки в течение предварительно определенного времени. Давление начала расцепления является значением гидравлического давления, при котором перегрузочная способность по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления задается так, что элемент фрикционного зацепления на стороне расцепления проскальзывает, т.е. значением гидравлического давления для задания перегрузочной способности по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления эквивалентной входному крутящему моменту механизма 30 дополнительной трансмиссии. Давление холостого хода является значением гидравлического давления, при котором перегрузочная способность по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления задается так, что элемент фрикционного зацепления на стороне зацепления допускает передачу крутящего момента.

Фаза крутящего момента является фазой для переноса приема входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии от элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления к элементу фрикционного зацепления на стороне зацепления. В частности, гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления уменьшается к нулю, тогда как гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления увеличивается от давления холостого хода.

Инерционная фаза является фазой до тех пор, пока передаточное число не становится постоянным после того, как начинается изменение передаточного числа механизма 30 дополнительной трансмиссии. В частности, гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления уменьшается к нулю, тогда как гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления увеличивается от давления холостого хода.

Конечная фаза является фазой для полного зацепления элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления.

Здесь, если гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления является слишком высоким относительно давления начала расцепления, может возникать отрицательный выброс, когда гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления сводится к давлению начала расцепления в предварительной фазе. Если такой отрицательный выброс возникает, входной крутящий момент механизма 30 дополнительной трансмиссии временно становится больше перегрузочной способности по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления. Таким образом, элемент фрикционного зацепления на стороне расцепления может проскальзывать, что внезапно увеличивает частоту вращения двигателя, или толчок может возникать во время зацепления после скольжения, за счет чего характеристики вождения могут ухудшаться.

Чтобы подавлять возникновение такого отрицательного выброса, предусмотрено умеренное снижение гидравлического давления элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления до давления начала расцепления.

Тем не менее, как показано на фиг.9, в отличие от случая переключения коробки передач "вверх" при движении с использованием мощности двигателя, инерционная фаза следует после предварительной фазы в случае переключения коробки передач "вверх" при движении без использования мощности двигателя. Таким образом, если гидравлическое давление элемента фрикционного зацепления на стороне расцепления умеренно уменьшается до давления начала расцепления, требуется большее время до тех пор, пока инерционная фаза не начинается.

Здесь, в этом варианте осуществления, общее передаточное число Ratio изменяется по предварительно определенной переходной характеристике (например, первичной характеристике) к конечному общему передаточному числу DRatio. Т.е. целевое общее передаточное число Ratio0, используемое для того, чтобы изменять общее передаточное число Ratio к конечному общему передаточному числу DRatio по предварительно определенной переходной характеристике, задается, и общее передаточное число Ratio управляется так, что оно является целевым общим передаточным числом Ratio0. Затем целевое передаточное число (в дальнейшем в этом документе, называемое "целевым передаточным числом вариатора") vRatio0 вариатора 20 вычисляется посредством деления целевого общего передаточного числа Ratio0 на передаточное число механизма 30 дополнительной трансмиссии, и вариатор 20 управляется так, что передаточное число vRatio вариатора становится целевым передаточным числом vRatio0 вариатора.

С этой целью, общее передаточное число Ratio управляется так, что оно является целевым общим передаточным числом Ratio0, посредством изменения только передаточного числа vRatio вариатора до начала инерционной фазы, на которой передаточное число механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется.

Соответственно, если требуется длительное время до тех пор, пока инерционная фаза не начнется, передаточное число vRatio вариатора может достигать наибольшего передаточного числа вариатора 20 (в дальнейшем в этом документе, называемого "наибольшим передаточным числом вариатора") до того, как инерционная фаза начнется. Затем, задается состояние, в котором общее передаточное число Ratio не изменяется до тех пор, пока инерционная фаза не начнется (см. часть, окруженную посредством пунктирной линии на фиг.9), и стационарный период, в течение которого частота вращения двигателя изменяется, несмотря на возникновение переключения коробки передач "вверх". Как результат, плавное изменение вращения во время переключения передач нарушается, что ухудшает характеристики вождения. Дополнительно, если выходная частота вращения трансмиссии 4 является высокой (скорость транспортного средства является высокой), стационарный период возникает в состоянии, в котором частота вращения двигателя является высокой, за счет чего экономия топлива также ухудшается.

Здесь, в случае остановки транспортного средства в состоянии, в котором положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи аналогично этому варианту осуществления, желательно изменять положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии на положение первой передачи как можно раньше в то время, когда транспортное средство остановлено, чтобы обеспечивать мощность приведения в движение при повторном трогании с места.

Тем не менее, если целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи, который является элементом фрикционного зацепления на стороне зацепления, задается равным нормальному целевому гидравлическому давлению, когда переключение передач 2-1 выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, механизм 30 дополнительной трансмиссии не может переключаться до тех пор, пока транспортное средство не трогается с места повторно, и может быть невозможным обеспечивать мощность приведения в движение.

Как описано выше, когда переключение передач 2-1 выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, перегрузочная способность по крутящему моменту муфты 33 высшей передачи уменьшается после того, как перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи увеличивается до входного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии. Таким образом, чем больше время до тех пор, пока перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи не достигнет входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии, тем больше время переключения передач механизма 30 дополнительной трансмиссии.

Когда переключение передач 2-1 выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи, который является элементом фрикционного зацепления на стороне зацепления, изменяется на целевое гидравлическое давление по предварительно определенной переходной характеристике. Таким образом, время до тех пор, пока перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи не достигнет входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии, становится меньше, поскольку гидравлическое давление увеличивается быстрее по мере того, как целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи увеличивается от гидравлического давления, при котором перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи равна входному крутящему моменту механизма 30 дополнительной трансмиссии.

Соответственно, если целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным нормальному целевому гидравлическому давлению, эквивалентному входному крутящему моменту механизма 30 дополнительной трансмиссии, требуется длительное время до тех пор, пока перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи не достигнет входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии. Таким образом, механизм 30 дополнительной трансмиссии не может переключаться до тех пор, пока транспортное средство не тронется с места повторно, и может быть невозможным обеспечивать мощность приведения в движение.

Из вышеозначенного, аналогично этому варианту осуществления, желательно задавать целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи равным максимально возможному значению при выполнении переключения передач 2-1 в то время, когда транспортное средство остановлено, в случае остановки транспортного средства в состоянии, в котором положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи.

Соответственно, в этом варианте осуществления, целевая перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи задается равной первоначальной целевой перегрузочной способности по крутящему моменту, превышающей нормальную целевую перегрузочную способность по крутящему моменту, когда переключение передач 2-1 выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено. Более конкретно, целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным первоначальному целевому гидравлическому давлению, превышающему нормальное целевое гидравлическое давление. Первоначальное целевое гидравлическое давление является гидравлическим давлением, необходимым для того, чтобы задавать перегрузочную способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи равной первоначальной целевой перегрузочной способности по крутящему моменту.

Управление трансмиссией во время остановки согласно этому варианту осуществления описывается ниже. Контроллер 12 трансмиссии выполняет эту процедуру в предварительно определенном цикле вычисления (например, 10 мс).

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управление трансмиссией во время остановки согласно этому варианту осуществления.

На этапе S1 контроллер 12 трансмиссии определяет то, находится или нет положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии в положении второй передачи. Контроллер 12 трансмиссии переводит процесс к этапу S2, если положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи, тогда как процесс в это время заканчивается, если положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении первой передачи.

На этапе S2 контроллер 12 трансмиссии определяет то, имеется или нет запрос на то, чтобы изменять положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии с положения второй передачи на положение первой передачи. В частности, определяется то, превышает или нет общее передаточное число Ratio трансмиссии 4 передаточное число Ratio переключения режима. Контроллер 12 трансмиссии переводит процесс к этапу S3 при определении, что общее передаточное число Ratio трансмиссии 4 превышает передаточное число mRatio переключения режима и существует запрос переключения передач 2-1, при окончании процесса в это время в противном случае.

На этапе S3 контроллер 12 трансмиссии определяет то, замедляется или нет транспортное средство. Контроллер 12 трансмиссии переводит процесс к этапу S4, если транспортное средство не замедляется, при переводе процесса к этапу S5, если транспортное средство замедляется.

На этапе S4 контроллер 12 трансмиссии выполняет переключение передач для переключения режима, описанное выше. В частности, положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется с положения второй передачи на положение первой передачи (переключение передач 2-1), и передаточное число vRatio вариатора изменяется к стороне небольшого передаточного числа. Т.е. передаточное число mRatio переключения режима принудительно выступает в качестве линии переключения коробки передач "вниз", используемой для того, чтобы изменять положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии с положения второй передачи на положение первой передачи.

На этапе S5 контроллер 12 трансмиссии поддерживает положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии в положении второй передачи без выполнения переключения передач для переключения режима, описанного выше. Т.е. не допускается применение передаточного числа mRatio переключения режима в качестве линии переключения коробки передач "вниз", используемой для того, чтобы изменять положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии с положения второй передачи на положение первой передачи.

На этапе S6 контроллер 12 трансмиссии определяет то, остановлено или нет транспортное средство. Контроллер 12 трансмиссии переводит процесс к этапу S7, если транспортное средство остановлено, при окончании процесса в это время, если транспортное средство не остановлено.

На этапе S7 контроллер 12 трансмиссии выполняет процесс переключения передач во время остановки. Конкретное содержимое описывается ниже со ссылкой на фиг.5.

Фиг.5 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс переключения передач во время остановки.

На этапе S71, контроллер 12 трансмиссии управляет перегрузочной способностью по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи к первоначальной целевой перегрузочной способности по крутящему моменту. В частности, целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным первоначальному целевому гидравлическому давлению, и гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к первоначальному целевому гидравлическому давлению по предварительно определенной переходной характеристике.

На этапе S72, контроллер 12 трансмиссии определяет то, превышает или нет перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи входной крутящий момент механизма 30 дополнительной трансмиссии. В частности, определяется, превышает или нет время после того, как гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к первоначальному целевому гидравлическому давлению, предварительно определенное время. Контроллер 12 трансмиссии переводит процесс к этапу S73, если время после того, как гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к первоначальному целевому гидравлическому давлению, превышает предварительно определенное время, при окончании процесса в это время в противном случае.

На этапе S73, контроллер 12 трансмиссии задает целевое гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи равным нулю и изменяет гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи к нулю по предварительно определенной переходной характеристике.

Фиг.6 являются временными диаграммами, показывающими управление трансмиссией во время остановки согласно этому варианту осуществления. Чтобы упрощать понимание изобретения, случай, в котором целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным нормальному целевому гидравлическому давлению, показывается посредством тонкой линии в качестве сравнительного примера.

Когда транспортное средство остановлено в состоянии, в котором положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи во время t1, целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным первоначальному целевому гидравлическому давлению, и гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к первоначальному целевому гидравлическому давлению по предварительно определенной переходной характеристике во время t2.

Когда истекшее время от времени t2 становится большим предварительно определенного времени, и перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи становятся больше входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии во время t3, гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи изменяется к нулю.

Во время t5 переключение передач 2-1 оканчивается.

Здесь, в случае этого варианта осуществления, целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным первоначальному целевому гидравлическому давлению, превышающему нормальное целевое гидравлическое давление. Таким образом, хотя перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи становится больше входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии во время t4 в сравнительном примере, она становится больше входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии во время t3 раньше сравнительного примера в этом варианте осуществления.

Т.е. по сравнению со сравнительным примером время, требуемое для того, чтобы задавать перегрузочную способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи большей входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии, меньше. Таким образом, переключение передач 2-1 оканчивается во время t6 в сравнительном примере, тогда как оно оканчивается во время t5 раньше сравнительного примера в этом варианте осуществления, за счет чего время переключения передач механизма 30 дополнительной трансмиссии в то время, когда транспортное средство остановлено, может быть задано меньшим, чем в сравнительном примере.

Согласно этому варианту осуществления, описанному выше, транспортное средство остановлено с поддержанием положения передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии в положении второй передачи при остановке транспортного средства в состоянии, в котором положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи. Затем, положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется с положения второй передачи на положение первой передачи в то время, когда транспортное средство остановлено.

Таким образом, положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии не изменяется с положения второй передачи на положение первой передачи во время движения до того, как транспортное средство остановлено, и положение передачи механизма дополнительной трансмиссии изменяется с положения второй передачи на положение первой передачи в то время, когда транспортное средство остановлено. Таким образом, толчок от переключения передач механизма 30 дополнительной трансмиссии может предотвращаться, и характеристики вождения могут быть улучшены. Дополнительно, поскольку положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется с положения второй передачи на положение первой передачи в то время, когда транспортное средство остановлено, мощность приведения в движение при повторном трогании с места может быть обеспечена.

Дополнительно, когда положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется с положения второй передачи на положение первой передачи в то время, когда транспортное средство остановлено, целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи, который является элементом фрикционного зацепления на стороне зацепления, задается равным первоначальному целевому гидравлическому давлению. Затем, гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к первоначальному целевому гидравлическому давлению по предварительно определенной переходной характеристике.

Здесь, первоначальное целевое гидравлическое давление выше нормального целевого гидравлического давления для задания перегрузочной способности по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи, эквивалентной входному крутящему моменту механизма 30 дополнительной трансмиссии. Таким образом, градиент увеличения гидравлического давления увеличивается, и перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи можно принудительно достигать входного крутящего момента механизма 30 дополнительной трансмиссии раньше, чем тогда, когда гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к нормальному целевому гидравлическому давлению по предварительно определенной переходной характеристике.

Соответственно, гидравлическое давление муфты 33 включения высшей передачи может быть уменьшено раньше, чем тогда, когда целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным нормальному целевому гидравлическому давлению при изменении положения передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии с положения второй передачи на положение первой передачи в то время, когда транспортное средство остановлено.

Таким образом, переключение передач механизма 30 дополнительной трансмиссии может быть надежно окончено до того, как транспортное средство повторно трогается с места. Следовательно, нехватка мощности приведения в движение как результат переключения передач механизма 30 дополнительной трансмиссии, которое еще не окончено, когда транспортное средство повторно трогается с места, может подавляться.

Второй вариант осуществления

Далее описывается второй вариант осуществления настоящего изобретения. Второй вариант осуществления настоящего изобретения отличается от первого варианта осуществления тем, что управление в режиме холостого хода (в дальнейшем в этом документе, упоминаемом как "холостой ход") выполняется в остановленном состоянии транспортного средства, в котором предварительно определенное условие выполняется. Эта точка расхождения описывается ниже. Следует отметить, что части, выполняющие функции, аналогичные функциям вышеописанного варианта осуществления, обозначаются посредством идентичных ссылок с номерами, и их повторное описание надлежащим образом опускается.

Управление в режиме холостого хода является управлением для установки тормоза 32 низшей передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии в состоянии проскальзывания в то время, когда транспортное средство остановлено, и рычаг выбора установлен в диапазоне "Drive" (движение вперед). В частности, после увеличения до предварительно определенного гидравлического давления начала режима холостого хода, гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи постепенно уменьшается, чтобы уменьшать перегрузочную способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи до значения около нуля в то время, когда транспортное средство остановлено, и рычаг выбора установлен в диапазоне "Drive" (движение вперед).

Следует отметить, что в этом варианте осуществления, гидравлическое давление начала режима холостого хода задается на основе гидравлического давления, подаваемого в гидравлические цилиндры 23a, 23b из масляного насоса 10 через гидравлическую схему 11 управления (в дальнейшем в этом документе, называемого "давлением в магистрали") в то время, когда транспортное средство остановлено. В частности, верхний предел гидравлического давления начала режима холостого хода задается так, что он равен или меньше давления в магистрали.

Это обусловлено следующей причиной. Поскольку верхний предел значения гидравлического давления, которое может подаваться в тормоз 32 низшей передачи, является давлением в магистрали, само давление в магистрали должно быть увеличено, если гидравлическое давление начала режима холостого хода задается равным значению, превышающему нормальное давление в магистрали в то время, когда транспортное средство остановлено. Таким образом, частота вращения на холостом ходу должна быть серьезно увеличена, за счет чего экономия топлива ухудшается.

Поскольку преобразователь 2 крутящего момента может быть высвобожден из состояния останова, и нагрузка двигателя 1 может быть уменьшена посредством выполнения управления в режиме холостого хода, объем расхода топлива в то время, когда транспортное средство остановлено, может уменьшаться.

Здесь, когда переключение передач 2-1 выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, управление в режиме холостого хода выполняется после того, как переключение передач 2-1 оканчивается. Таким образом, если гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к гидравлическому давлению начала режима холостого хода после завершения переключения передач 2-1, требуется время до тех пор, пока управление в режиме холостого хода выполнится, и экономия топлива ухудшается.

Соответственно, в этом варианте осуществления, появляется возможность выполнять управление в режиме холостого хода сразу после завершения переключения передач 2-1 посредством задания первоначального гидравлического давления равным гидравлическому давлению начала режима холостого хода.

Фиг.7(B) является временной диаграммой, показывающей управление трансмиссией во время остановки согласно этому варианту осуществления. Следует отметить, что для того, чтобы упрощать понимание изобретения, случай, в котором целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным нормальному целевому гидравлическому давлению, показывается на фиг.7(A) в качестве сравнительного примера.

В случае этого варианта осуществления, во время t21 целевое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи задается равным гидравлическому давлению начала режима холостого хода, и гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи изменяется к гидравлическому давлению начала режима холостого хода по предварительно определенной переходной характеристике.

Сразу после того, как переключение передач 2-1 оканчивается во время t22, управление в режиме холостого хода начинается, и перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи уменьшается до значения около нуля посредством постепенного уменьшения гидравлического давления тормоза 32 низшей передачи.

В отличие от этого, в случае сравнительного примера гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи должно быть увеличено с нормального целевого гидравлического давления до гидравлического давления начала режима холостого хода после того, как переключение передач 2-1 оканчивается во время t22. Управление в режиме холостого хода начинается после времени t23, в которое гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи увеличивается до гидравлического давления начала режима холостого хода. Таким образом, требуется больше времени до тех пор, пока начнется управление в режиме холостого хода, чем в случае этого варианта осуществления, за счет чего экономия топлива ухудшается.

Поскольку первоначальное целевое гидравлическое давление задается равным гидравлическому давлению начала режима холостого хода согласно этому варианту осуществления, описанному выше, управление в режиме холостого хода может быть выполнено сразу после завершения переключения передач 2-1.

Это позволяет уменьшать объем расхода топлива в то время, когда транспортное средство остановлено, и повышать экономию топлива в дополнение к преимуществам, аналогичным преимуществам первого варианта осуществления.

Относительно вышеприведенного описания, содержимое заявки на патент (Япония) № 2010-37065, поданной в патентное бюро (Япония) 23 февраля 2010 года, тем самым содержится в данном документе по ссылке.

Это изобретение описано выше посредством конкретного варианта осуществления, но это изобретение не ограничено вышеописанным вариантом осуществления. Специалисты в данной области техники могут осуществлять различные модификации и изменения в вышеописанном варианте осуществления в пределах объема настоящего изобретения.

Например, хотя механизм 30 дополнительной трансмиссии является трансмиссионным механизмом, имеющим положения первой и второй передачи в качестве положений передач для движения вперед, он может быть трансмиссионным механизмом, имеющим три или более положений передач для движения вперед.

Хотя механизм 30 дополнительной трансмиссии конфигурируется с использованием механизма планетарной передачи Равиньо, он не ограничивается такой конфигурацией. Например, он может быть сконфигурирован посредством комбинирования обычной планетарной зубчатой передачи и элементов фрикционного зацепления или может быть сконфигурирован посредством множества трактов передачи энергии, включающих в себя множество зубчатых передач, имеющих различные передаточные отношения, и элементов фрикционного зацепления для переключения этих трактов передачи энергии.

Хотя гидравлические цилиндры 23a, 23b предоставляются в качестве актуаторов для смещения подвижных конических пластин шкивов 21, 22 в осевых направлениях, актуаторы не ограничены актуаторами с гидравлическим приводом и могут быть с электрическим приводом.

Хотя передаточное число переключения режима задается как значение, равное наибольшему передаточному числу режима низкой скорости, термин "равный", упомянутый здесь, также означает случай практически равенства, и такой случай также включается в объем настоящего изобретения.

Хотя так называемый механизм клиноременной бесступенчатой трансмиссии с использованием ремня и шкивов проиллюстрирован в качестве вариатора 20, вариатор 20 не ограничивается этим. Например, вариатор 20 может быть так называемым механизмом цепной бесступенчатой трансмиссии с использованием цепи и шкивов или так называемым механизмом тороидальной бесступенчатой трансмиссии с использованием приводного ролика и входного и выходного дисков.

1. Устройство управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства, содержащее механизм бесступенчатой трансмиссии, обеспечивающий непрерывное изменение передаточного числа, механизм дополнительной трансмиссии, устанавливаемый последовательно с бесступенчатой трансмиссией, включающий в себя положение первой передачи и положение второй передачи, имеющее меньшее передаточное число, чем положение первой передачи, в качестве положений передач для движения вперед, и выполненный с возможностью переключаться между положением первой передачи и положением второй передачи посредством избирательного зацепления или расцепления множества элементов фрикционного зацепления, модуль управления трансмиссией, выполненный с возможностью останавливать транспортное средство с поддержанием положения передачи механизма дополнительной трансмиссии в положении второй передачи при остановке транспортного средства в состоянии, в котором положение передачи механизма дополнительной трансмиссии находится в положении второй передачи, и модуль задания целевой перегрузочной способности по крутящему моменту во время остановки, выполненный с возможностью задавать целевую перегрузочную способность по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления на стороне зацепления из множества элементов фрикционного зацепления равной первоначальной перегрузочной способности по крутящему моменту, превышающей крутящий момент, эквивалентный входному крутящему моменту, вводимому в механизм дополнительной трансмиссии в то время, когда транспортное средство остановлено, когда положение передачи механизма дополнительной трансмиссии переключается с положения второй передачи на положение первой передачи в то время, когда транспортное средство остановлено, после того как транспортное средство остановлено с поддержанием положения передачи механизма дополнительной трансмиссии в положении второй передачи.

2. Устройство управления по п.1, дополнительно содержащее модуль управления в режиме холостого хода, выполненный с возможностью уменьшать перегрузочную способность по крутящему моменту элемента фрикционного зацепления, зацепленного для установки положения передачи механизма дополнительной трансмиссии в положение первой передачи, практически до нуля после ее увеличения до предварительно определенной перегрузочной способности по крутящему моменту начала режима холостого хода в то время, когда транспортное средство остановлено в состоянии, в котором положение передачи механизма дополнительной трансмиссии находится в положении первой передачи, при этом модуль задания целевой перегрузочной способности по крутящему моменту во время остановки задает первоначальную перегрузочную способность по крутящему моменту равной перегрузочной способности по крутящему моменту начала режима холостого хода.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к способу и устройству предотвращения нежелательных двойных переключений передач для коробки передач транспортного средства, а также транспортному средству.

Изобретение относится к механизму переключения передач для коробки передач с демультипликатором и делителем грузовых автомобилей. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности, к устройствам блокировки переключения передач в трансмиссии транспортного средства. .

Изобретение относится к машиностроению, а конкретно к механизмам переключения коробок передач транспортных средста Цель изобретения - упрощение конструкции и расширение функциональных возможностей.

Изобретение относится к предохранительным устройствам. .

Изобретение относится к автоматическим трансмиссиям транспортных средств. .

Изобретение относится к способу осуществления переключения передачи автоматизированной коробки передач транспортного средства во время движения. .

Изобретение относится к способу выбора соответствующих передаточных отношений при выявлении тяжелых условий движения в гору. .

Изобретение относится к способу управления переключением передач в автоматизированной коробке передач. .

Изобретение относится к области автотракторной техники, конкретно к коробкам передач (скоростей) с зубчатыми колесами. Коробка скоростей состоит из основного блока и блока заднего хода с размещенными в блоках несоосными валами.

Изобретение относится к коробкам передач со сдвоенным сцеплением в транспортных средствах. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в приводах сельхозмашин, в машинах-автоматах пищевой промышленности, в кинематических цепях полиграфических машин и во всех механизмах, имеющих в своем составе цепную передачу.

Изобретение относится к трансмиссионному модулю (10) для трактора, который может выборочно конфигурироваться между механизмом бесступенчатой трансмиссии и механизмом трансмиссии с мульти-передаточным числом.

Изобретение относится к автоматизированным коробкам передач с двумя несоосными входными валами, двумя сцеплениями и одним выходным валом. .

Изобретение относится к раздаточным коробкам транспортных средств. .

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях тягово-транспортных средств. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортном машиностроении, в частности в качестве бесступенчатой коробки передач автомобилей и других транспортных средств.

Изобретение относится к области машиностроения и других механизмов, в которых необходимо изменение передаточного отношения при увеличении нагрузки на выходном валу.
Наверх