Способ управления движущимся судном

Авторы патента:


Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном

 

B63H25/00 - Управление судами: уменьшение скорости хода, осуществляемое иными средствами, чем движители (использование подвижно установленных движителей для управления судном B63H 5/14; использование подвижно установленных забортных двигательно-движительных агрегатов B63H 20/00); динамическая постановка на якорь, т.е. расположение судов с помощью основных или вспомогательных движителей (постановка судов на якорь, кроме динамической, B63B 21/00; устройства для уменьшения килевой и бортовой качки или подобных нежелательных движений судов с помощью реактивных струй или гребных винтов B63B 39/08)

Владельцы патента RU 2509030:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Мурманский государственный технический университет" (ФГБОУВПО "МГТУ") (RU)

Изобретение относится к управлению движущимся судном при его позиционировании в заданной точке плоскости в заданном направлении. Используют поперечные смещения двух разнесенных по длине объекта точек и продольные отклонения условной точки. Условная точка расположена в диаметральной плоскости (ДП) судна. Заданное направление судна совпадает с направлением ДП судна при его положении на поверхности воды, соответствующем минимальному внешнему силовому воздействию факторов окружающей среды (ветер, волнение, течение). Текущее положение разнесенных по длине судна точек на плоскости в любой заданный момент времени определяют с использованием спутниковой навигационной системы. Текущее положение условной точки рассчитывают с использованием значений текущих координат носовой и кормовой точек судна. Используют заданную точку. Заданная точка расположена на заданной линии. Формируют дополнительный сигнал управления по закону δS=kSdS, где kS - коэффициент усиления по продольному смещению заданной точки от линии, перпендикулярной заданной линии и проходящей через условную точку. Реализация изобретения заключается в обеспечении удержания позиционирующего судна на заданной линии и в заданной точке, расположенной на заданной линии. 5 ил.

 

Изобретение относится к управлению движущимся судном и может быть использовано при позиционировании его в заданной точке плоскости.

Известен способ управления движущимся объектом (Пат. РФ №2263606, опубл. 10.11.2005), например судном, по величине поперечных смещений двух разнесенных по длине судна точек, условно называемых носовой F и кормовой А. В пределах контура судна в его диаметральной плоскости выбирают две точки, одна из которых расположена к носу судна (точка F на фиг.1-4), а другая к корме судна (точка А на фиг.1-4) относительно плоскости мидель-шпангоута. Расстояние между точками F и A выбирают в зависимости от технической возможности размещения в этих точках приемных антенн спутниковой навигационной системы (СНС). Чем больше это расстояние, тем качественнее работа системы управления движением судна для удержания его на заданной линии.

Координаты этих точек определяют непрерывно с высокой точностью (±1,0 м), это стало возможным с введением в СНС береговых станций, вычисляющих и передающих на судно дифференциальные поправки.

Значения координат позволяют непрерывно вычислять поперечные смещения точки F (dF) и точки A (dA) от заданной линии. Причем поперечное смещение точки от заданной линии считается положительным, если она смещается вправо, и отрицательным, если она смещается влево (фиг.1-4).

Возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по закону:

σ=-kF×dF+kA×dA,

где kF, kA - коэффициенты усиления по поперечным смещениям носовой и кормовой точек судна от заданной линии. Это положительные величины, причем kF больше kA. Сигнал σ считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки. На фиг.1-4 изображены основные варианты возможных отклонений судна 1 от заданной линии 2. Например, на фиг.1, 2 ДП судна 3 пересекает заданную линию 2 под некоторым углом, величина которого характеризуется значениями поперечных смещений точки F(dF) и точки A(dA), причем dF больше 0, dA меньше 0 (фиг.1) и dF меньше 0, dA больше 0 (фиг.2). В первом случае (фиг.1) согласно закону элементы движительно-рулевого комплекса будут обеспечивать вращение судна против часовой стрелки, что приведет к уменьшению dF и dA и в конечном итоге к выходу судна на заданную линию; во втором случае (фиг.2) сигнал управления будет иметь положительное значение и движительно-рулевой комплекс обеспечит вращение судна по часовой стрелке, что приведет к уменьшению dF, dA и к выходу судна на заданную линию.

На фиг.3, 4 ДП 3 судна 1 не пересекает заданную линию 2, а поперечные смещения точек F, А имеют одинаковые знаки, положительные (фиг.3) и отрицательные (фиг.4). Знак σ и соответствующее ему направление вращения судна, обеспечиваемое его движительно-рулевым комплексом, зависят от соотношения значений коэффициентов kF и kA (kF больше kA, если знаки поперечных смещений точек F и A одинаковы, фиг.3, 4; kF и kA будут равны по величине, если знаки поперечных смещений точек F и А противоположны, фиг.1, 2). Соотношение значений коэффициентов kF и kA выбирают из различных соображений. Например, если считать, что отклонение направления движения судна от заданного будет находиться в пределах ±90°, то указанное соотношение будет определяться выражением:

k A = k F × ( 1 + l | d F | ) 1 ,

где l - расстояние между точками F и А.

Однако для позиционирования управляемого судна в заданной точке и в заданном направлении рассматриваемый в качестве прототипа способ управления движущимся объектом (Пат. РФ №2263606) не обеспечивает выполнение условия вывода судна в позицию, когда текущее положение условной точки C (фиг.5) в горизонтальной плоскости будет совпадать с положением заданной точки D.

Технический результат, на достижение которого направлено заявляемое изобретение, состоит в соблюдении условия удержания позиционирующего судна в заданной точке, расположенной на заданной линии.

Для достижения указанного технического результата в способе управления движущимся судном, когда в пределах контура судна в его диаметральной плоскости выбирают две точки, одна из которых расположена к носу судна (точка F на фиг.1-4), а другая к корме судна (точка A на фиг.1-4) относительно плоскости мидель-шпангоута. Расстояние между точками F и A выбирают в зависимости от технической возможности размещения в этих точках приемных антенн спутниковой навигационной системы (СНС). Чем больше это расстояние, тем качественнее работа системы управления положением судна относительно заданной линии.

Координаты этих точек определяют непрерывно с высокой точностью (±1,0 м), это стало возможным с введением в СНС береговых станций, вычисляющих и передающих на судно дифференциальные поправки.

Значения координат позволяют непрерывно вычислять поперечные смещения точки F (dF) и точки A (dA) от заданной линии. Причем, поперечное смещение точки от заданной линии считается положительным, если она смещается вправо, и отрицательным, если она смещается влево (фиг.1-4).

Возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по закону:

σ=-kF×dF+kA×dA,

где kF, kA - коэффициенты усиления по поперечным смещениям носовой и кормовой точек судна от заданной линии. Это положительные величины, причем kF больше kA. Сигнал σ считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки. На фиг.1-4 изображены основные варианты возможных отклонений судна 1 от заданной линии 2. Например, на фиг.1, 2 ДП 3 судна 1 пересекает заданную линию 2 под некоторым углом, величина которого характеризуется значениями поперечных смещений точки F(dF) и точки A(dA), причем dF больше 0, dA меньше 0 на фиг.1 и dF меньше 0, dA больше 0 (фиг.2). В первом случае (фиг.1) согласно закону элементы движительно-рулевого комплекса будут обеспечивать вращение судна против часовой стрелки, что приведет к уменьшению dF и dA и в конечном итоге к выходу судна на заданную линию; во втором случае (фиг.2) сигнал управления будет иметь положительное значение и движительно-рулевой комплекс обеспечит вращение судна по часовой стрелке, что приведет к уменьшению dF, dA и к выходу судна на заданную линию.

На фиг.3, 4 ДП 3 судна 1 не пересекает заданную линию 2, а поперечные смещения точек F, А имеют одинаковые знаки, положительные на фиг.3 и отрицательные на фиг.4. Знак σ и соответствующее ему направление вращения судна, обеспечиваемое его движительно-рулевым комплексом, зависят от соотношения значений коэффициентов kF и kA (kF больше kA, если знаки поперечных смещений точек F и A одинаковы, фиг.3, 4; kF и kA будут равны по величине, если знаки поперечных смещений точек F и A противоположны, фиг.1, 2). Соотношение значений коэффициентов kF и kA выбирают из различных соображений. Например, если считать, что отклонение направления движения судна от заданного будет находиться в пределах ±90°, то указанное соотношение будет определяться выражением:

k A = k F × ( 1 + l | d F | ) 1 ,

где l - расстояние между точками F и А.

Однако для позиционирования управляемого судна в заданной точке в заданном направлении рассматриваемый в качестве прототипа способ управления не обеспечивает выполнение условия вывода судна в позицию, когда положение условной точки C (фиг.5) на плоскости будет совпадать с положением заданной точки D.

Отличительным признаком предлагаемого способа от указанного выше известного, наиболее близкого к нему, является следующий:

дополнительно для обеспечения вывода позиционирующего судна в заданную точку D, условием которого является совпадение положений точек C и D на плоскости, формируют дополнительный сигнал управления по закону

δS=kSdS,

где kS - коэффициент усиления по продольному смещению условной точки D (фиг.5) от линии, перпендикулярной заданной линии (условно линия L1) и проходящей через заданную точку C (условно линия L2), это положительная величина. На фиг.5 показаны два возможных варианта отклонения точки C от линии L2, здесь же указаны знаки соответствующих отклонений dS. Текущее положение точки C, расположенной в пределах корпуса судна в его ДП, определяют исходя из значений текущих координат носовой F и кормовой A точек.

Предлагаемый способ управления движущимся судном при позиционировании его в заданном направлении в заданной точке горизонтальной плоскости осуществляют следующим способом:

в пределах контура судна в его диаметральной плоскости выбираются две точки, одна из которых расположена к носу судна (точка F на фиг.1-4), а другая к корме судна (точка A на фиг.1-4) относительно плоскости мидель-шпангоута. Расстояние между точками F и A выбирают в зависимости от технической возможности размещения в этих точках приемных антенн спутниковой навигационной системы (СНС). Чем больше это расстояние, тем качественнее работа системы управления движением судна относительно заданной линии. При этом направление заданной линии L1, например, совпадает с направлением ДП судна при его положении на поверхности воды, соответствующем минимальному внешнему силовому воздействию факторов окружающей среды (ветер, волнение, течение).

Координаты этих точек определяют непрерывно с высокой точностью (±1,0 м), это стало возможным с введением в СНС береговых станций, вычисляющих и передающих на судно дифференциальные поправки.

Значения координат позволяют непрерывно вычислять поперечные смещения точки F(dF) и точки A(dA) от заданной линии. Причем поперечное смещение точки от заданной линии считается положительным, если она смещается вправо, и отрицательным, если она смещается влево (фиг.1-4).

Возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по закону:

σ=-kF×dF+kA×dA,

где kF, kA - коэффициенты усиления по поперечным смещениям носовой и кормовой точек судна от заданной линии. Это положительные величины, причем kF больше kA. Сигнал σ считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки. На фиг.1-4 изображены основные варианты возможных отклонений судна 1 от заданной линии 2. Например, на фиг.1, 2 ДП 3 судна 1 пересекает заданную линию 2 под некоторым углом, величина которого характеризуется значениями поперечных смещений точки F(dF) и точки A(dA), причем dF больше 0, dA меньше 0 (фиг.1) и dF меньше 0, dA больше 0 (фиг.2). В первом случае (фиг.1) согласно закону элементы движительно-рулевого комплекса будут обеспечивать вращение судна против часовой стрелки, что приведет к уменьшению dF и dA и в конечном итоге к выходу судна на заданную линию; во втором случае (фиг.2) сигнал управления будет иметь положительное значение и движительно-рулевой комплекс обеспечит вращение судна по часовой стрелке, что приведет к уменьшению dF, dA и к выходу судна на заданную линию.

На фиг.3, 4 ДП 3 судна 1 не пересекает заданную линию 2, а поперечные смещения точек F, А имеют одинаковые знаки, положительные на фиг.3 и отрицательные на фиг.4. Знак σ и соответствующее ему направление вращения судна, обеспечиваемое его движительно-рулевым комплексом, зависят от соотношения значений коэффициентов kF и kA (kF больше kA, если знаки поперечных смещений точек F и A одинаковы, фиг.3, 4; kF и kA будут равны по величине, если знаки поперечных смещений точек F и А противоположны, фиг.1, 2). Соотношение значений коэффициентов kF и kA выбирают из различных соображений. Например, если считать, что отклонение направления движения судна от заданного будет находиться в пределах ±90°, то указанное соотношение будет определяться выражением:

k A = k F × ( 1 + l | d F | ) 1 ,

где l - расстояние между точками F и А.

Однако для позиционирования управляемого судна в заданной точке рассматриваемый в качестве прототипа способ управления не обеспечивает выполнение условия вывода судна в позицию, когда положение условной точки C (фиг.5) на плоскости будет совпадать с положением заданной точки D.

Для обеспечения вывода позиционирующего судна в заданную точку D, условием которого является совпадение положений точек C и D на плоскости, формируют дополнительный сигнал управления по закону

δS=kSdS,

где kS - коэффициент усиления по продольному смещению заданной точки D (фиг.5) от линии, перпендикулярной заданной линии (условно линия L1) и проходящей через условную точку C (условно линия L2), это положительная величина. На фиг.5 показаны два возможных варианта отклонения точки C от линии L2, здесь же указаны знаки соответствующих отклонений dS. Текущее положение условной точки C, расположенной в пределах корпуса судна в его ДП, определяют исходя из значений текущих координат носовой F и кормовой A точек.

В результате применения данного изобретения достигается возможность получения технического результата - обеспечение удержания позиционирующего объекта, например судна, на заданной линии и в заданной точке, расположенной на заданной линии.

Способ управления движущимся судном, характеризующийся тем, что в пределах контура судна в его диаметральной плоскости (ДП) выбирают две точки, одна из которых расположена к носу судна - точка F, а другая к корме судна - точка А относительно плоскости мидель-шпангоута, заданную линию L1, направление которой совпадает с направлением ДП судна при его положении на поверхности воды, соответствующем минимальному внешнему силовому воздействию факторов окружающей среды, непрерывно определяют с высокой точностью (±1,0 м) координаты этих точек и вычисляют поперечные смещения точки F (dF) и точки A (dA) от заданной линии L1, возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал на отклонение рулевого органа судна по закону:
σ=- kF×dF+kA×dA,
где kF, kA - коэффициенты усиления по поперечным смещениям носовой и кормовой точек судна от заданной линии L1, дополнительно используют условную точку С, расположенную в пределах корпуса судна в его ДП, текущее положение которой определяют исходя из значений текущих координат носовой F и кормовой А точек, и заданную точку D, расположенную на заданной линии L1, при этом положения точек С и D совпадают на плоскости, формируют дополнительный сигнал управления по закону
δS=kSdS,
где kS - коэффициент усиления по продольному смещению заданной точки D от линии, перпендикулярной заданной линии L1 и проходящей через условную точку С, условно линия L2.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к водному транспорту и касается управления движением швартующегося судна при выполнении им швартовной операции к судну-партнеру, лежащему в дрейфе.

Изобретение относится к водному транспорту и может быть использовано при управлении траекторией движения судна, выполняющего сложное маневрирование. Способ определения демпфирующих составляющих нормальной гидродинамической силы и момента включает определение текущего значения абсциссы центра вращения, угловой скорости судна, демпфирующих составляющих нормальной гидродинамической силы и ее момента.

Изобретение относится к судовождению. Способ включает измерение параметров движения и угловой скорости, их последующее сравнение с программными значениями данных параметров движения и формирование управляющего сигнала на рулевой привод в функции данных рассогласований и скорости судна.

Используют кормовую А и носовую F точки в диаметральной плоскости судна. В точки А и F устанавливают акселерометры и измеряют продольные и поперечные ускорения точек А и F.

Изобретение относится к области судовождения, в частности к системам автоматического управления движением судна. .

Изобретение относится к области судостроения и касается средств активного управления судном, а более конкретно - подруливающих устройств. .

Изобретение относится к технике управления движением подводных аппаратов. .

Изобретение относится к водному транспорту и может быть использовано для стабилизации положения танкера при погрузке нефтепродуктов относительно нефтяного терминала в открытом море.

Изобретение относится к судовым установкам, оборудованным газотурбинными агрегатами. .

Изобретение относится к оборудованию судов и может быть использовано в средствах активного управления движением судов, в том числе в подруливающих устройствах (ПУ).

Изобретение относится к водному транспорту. Способ управления заключается в том, что текущее положение траектории сближения определяют в виде прямой линии, которая проходит через две заданные точки на плоскости, текущее положение которых на плоскости в любой заданный момент времени рассчитывают с использованием значений текущих координат носовой и кормовой точек судна-партнера, стоящего на якоре, заданного расстояния между бортами швартующихся судов, заданного положения швартующегося судна относительно судна-партнера, стоящего на якоре, в конечной стадии швартовки и текущего значения длины тормозного пути швартующегося судна, необходимого для перехода его от исходной скорости движения к скорости, равной скорости течения в районе места якорной стоянки судна-партнера в конкретных условиях плавания. Для обеспечения безопасности швартовной операции сближение выполняют в три этапа. На первом этапе сближения швартующееся судно выходит в первую условную точку, на втором этапе - во вторую условную точку, а на третьем этапе сближается с судном-партнером, стоящим на якоре, на расстояние, позволяющее крепить швартовные тросы. Повышается безопасность выполнения судном швартовной операции. 4 ил.

Изобретение относится к управлению судном при следовании по заданной траектории и касается автоматического управления рулём или другим рулевым средством управления, которым оборудовано судно. Управление осуществляют по величинам поперечных смещений носовой А и кормовой В точек. Точки А и В разнесены по длине судна в его диаметральной плоскости (ДП). Производят выработку управляющего сигнала и в зависимости от его величины определяют скорость перекладки руля. При этом необходимо соблюдать ограничение - угол перекладки руля не должен превышать его максимальное значение, характерное для конкретного рулевого устройства. Повышена точность удержания судна на заданной траектории, улучшено качество управления и исключена вероятность потери управляемости. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области судовождения, в частности к системам автоматического управления движением судна. Устройство для формирования траектории перевода судна на параллельный курс содержит: задатчик абсолютной величины максимально допустимого сигнала управления, датчик продольной скорости, вычислитель критических параметров траектории перевода судна на параллельный курс, задатчик расстояния смещения параллельного курса от текущего курса, вычислитель изменения путевого угла Δϕ, минимального радиуса Rm допустимого оптимального полиноминального отрезка (ДОЭПО), длины L прямого отрезка между двумя ДОЭПО, датчик координат центра масс судна, вычислитель набора параметров граничных точек первого ДОЭПО, датчик путевого угла, вычислитель выходных параметров элементарных отрезков, задатчик абсолютной величины максимально допустимого сигнала управления, вычислитель набора параметров граничных точек первого ДОЭПО, вычислитель выходных параметров элементарных отрезков. На выходе вычислителя выходных параметров элементарных отрезков формируется траектория перевода судна на параллельный курс, состоящая из двух ДОЭПО или состоящая из трех элементарных отрезков. Достигается повышение безопасности перевода судна на параллельный курс. 12 ил.

Изобретение относится к системам управления движением подводных аппаратов. Устройство содержит движители вертикального и горизонтального перемещений, телекамеру, установленную с возможностью поворота, датчики угла поворота, сумматоры, источники опорного сигнала, пороговые элементы, синусные и косинусные функциональные преобразователи, блоки умножения и деления, усилители, ключи, логические элементы, датчики расстояния и команд, многоуровневый релейный элемент, блоки взятия модуля. Достигаемый технический результат заключается в автоматическом выборе требуемой скорости вращения движителей подводных аппаратов с учетом направлений этих вращений, при которых ни один из движителей не входит в режим насыщения независимо от направления их вращения. 1 ил.

Группа изобретений относится к способу автоматического управления судном по курсу и интеллектуальной системе автоматического управления судном по курсу. Способ заключается в том, что в качестве модели объекта управления используют нейросетевую модель объекта управления. Для настройки настраиваемых параметров алгоритма нечеткой логики получают и идентифицируют данные движения судна по курсу и данные управляющих воздействий, определяют данные критериальных признаков движения судна по идентифицированным данным движения судна по курсу и данным управляющих воздействий с использованием базы знаний поведения судна по курсу, выбирают нейросетевую модель объекта управления на базе определенных данных критериальных признаков движения судна, определяют данные настраиваемых параметров алгоритма нечеткой логики в соответствии с выбранной нейросетевой моделью объекта управления. Интеллектуальная система содержит регулятор на нечеткой логике, эмулятор для корректировки управляющего воздействия, прямые и обратные связи между объектом управления, регулятором на нечеткой логике и эмулятором. Эмулятор выполнен в виде нейросетевого эмулятора. Нейросетевой эмулятор включает нейросетевой классификатор, блок нейросетевой модели объекта управления и блок оптимизации. Нейросетевой классификатор содержит базу знаний поведения судна по курсу. Технический результат заключается в обеспечении высокого быстродействия процессов управления и эффективной фильтрации случайных возмущений системы. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 6 ил., 3 табл.

Изобретение относится к судостроению, а именно к подруливающим устройствам судов. Подруливающее устройство содержит два винта, установленные в гондоле на стойке обтекателей в сквозном канале, и приводной двигатель, а также снабжено дополнительными стойками, расположенными на обтекателях по краям гондолы. Достигается повышение эффективности работы в проточной части подруливающего устройства, увеличение КПД устройства, уменьшение расхода энергии, затрачиваемой на приведение в движение винтов подруливающего устройства. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области судовождения, а именно к автоматическому управлению движением судна по заданному маршруту. Отказоустойчивая система автоматического управления движением судна содержит датчик руля, датчик угловой скорости, датчик скорости хода, датчик угла курса, задатчик угла курса, сумматор, рулевой привод. Датчик руля подключен к первому входу сумматора, ко второму входу которого подключен задатчик угла курса. Выход сумматора подключен к входу рулевого привода. Также система дополнительно имеет датчик угла курса, два фильтра оценки угла курса и два фильтра оценок угловой скорости, блок среднего значения оценки угловой скорости и блок среднего значения угла курса, два датчика поперечной скорости судна и два фильтра оценки поперечной скорости судна, блок среднего значения оценки поперечной скорости судна, датчик оборотов подруливающего устройства, регулятор, привод подруливающего устройства и датчик угловой скорости. Достигается формирование отказоустойчивого автоматического управления движением судна. 1 ил.

Изобретение относится к системам управления движением подводных аппаратов. Устройство содержит установленные на подводном аппарате (1) движители вертикального (2) и горизонтального (3) перемещений, телекамеру (4), выполненную с возможностью поворота, датчик (5) положения угла поворота телекамеры, первый (6), второй (7) и третий (8) нелинейные функциональные преобразователи, блок (9) управления движителями, датчик (10) расстояния, вручную коммутируемый ключ (11), пороговый элемент (12), электронно-управляемый переключатель (13). Повышается надежность и точность подхода подводного аппарата к обнаруженному объекту. 1 ил.

Изобретение относится к системам управления и может быть использовано при разработке систем управления подводными аппаратами, обеспечивающими их ориентацию и перемещение по заданной траектории с заданной траекторией скоростью, или в заданную точку по требуемой траектории без предъявления требований к траекторией скорости, или в заданную точку с нулевой конечной скоростью. Технический результат заключается в обеспечении возможности управления движением подводного аппарата. Технический результат достигается за счет того, что в устройство управления подвижным объектом дополнительно введены судовой пункт управления, два приемопередатчика с антеннами, гидролокатор с антенной и блок пересчета координат, при этом объектом управления является подводный аппарат, большая часть оборудования установлена на судовом пункте управления. 1 ил.

Способ сжатия информации для автоматизированного проектирования систем управления движения корабля для устройства, состоящего из блока измеряемой информации, локальных сетей, регуляторов, исполнительных средств, динамической модели движения корабля, блока представления информации и записи результатов, блока управления и оптимизации режимов, блока сжатия информации, содержащий регистры полученного значения и времени его прихода, первый блок сравнения, регистр регистрации времени передачи, логические блоки ИЛИ и И, таймер, второй блок сравнения, регистр переданного значения, формирователь сетевых пакетов. Способ заключается в том, что производят задержку по времени передачи измеряемой информации в локальную сеть на заданную величину C1. Обеспечивается сжатие информации путем прореживания с отсеиванием всех промежуточных значений. 7 ил.
Наверх