Система и способ для поддержания времен вождения



Система и способ для поддержания времен вождения
Система и способ для поддержания времен вождения
Система и способ для поддержания времен вождения
Система и способ для поддержания времен вождения
Система и способ для поддержания времен вождения
Система и способ для поддержания времен вождения

 


Владельцы патента RU 2510344:

СКАНИА СВ АБ (SE)

Группа изобретений относится к системе и способу для поддержания времен вождения. Система для поддержания времен вождения с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения содержит устройство ввода для указания требуемых значений скорости и модуль вычисления, который идентифицирует участок пройденного пути, в ходе которого должно быть определено время вождения; вычисляет время tcc; определяет время tadapt; вычисляет разность между tcc и tadapt и вычисляет отрегулированный управляющий сигнал. В способе для поддержания времен вождения указывают требуемые значения скорости; идентифицируют участок пройденного пути, в ходе которого должно быть определено время вождения; вычисляют время tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок при использовании традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; определяют время tadapt, фактически требуемое на то, чтобы проезжать участок Si с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; вычисляют разность времен между tcc и tadapt, после чего вычисляют отрегулированный управляющий сигнал. Решение направлено на повышение комфорта управления ТС. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к системе и способу для поддержания времен вождения согласно введению в независимые пункты формулы изобретения.

Уровень техники

Многие транспортные средства сегодня оснащаются системой автоматического поддержания скорости движения, чтобы упрощать для водителя управление транспортным средством. Требуемая скорость затем может задаваться водителем, например, через устройство управления на пульте управления рулем, и система автоматического поддержания скорости движения в транспортном средстве после этого воздействует на систему управления так, что она ускоряет и тормозит транспортное средство, чтобы поддерживать требуемую скорость. Если транспортное средство оснащается системой автоматического переключения передач, передачи транспортного средства переключаются так, что могут поддерживаться требуемые скорости.

Системы автоматического поддержания скорости движения, которые варьируют текущую заданную скорость (заданное значение для регулятора скорости системы автоматического поддержания скорости движения), например, согласно ситуации окружающего трафика или топологии дороги распространяются все больше и больше. Существуют различные причины желания варьировать скорость транспортного средства. Следующее может быть упомянуто в качестве примеров адаптивных систем автоматического поддержания скорости движения:

AICC (автономная интеллектуальная система автоматического поддержания скорости движения), на основе измерения расстояния от впереди идущего транспортного средства, пытается согласовывать скорость транспортного средства, к которой оно приспособлено, со скоростью впереди идущего транспортного средства. Это означает то, что если водитель пытается ехать быстрее впереди идущего транспортного средства, то AICC должна ограничивать скорость транспортного средства, чтобы поддерживать постоянный временной промежуток между ними.

Scania Ecocruise® варьирует скорость согласно текущей скорости транспортного средства и уклоном дороги с целью минимизации расхода топлива для данного целевого маршрута. Ecocruise не использует информацию о дороге впереди, а вместо этого делает определенные допущения о ее характере на основе информации о текущей протяженности дороги.

Посредством варьирования скорости транспортного средства в холмистой местности, следовательно, можно экономить топливо по сравнению с традиционной системой автоматического поддержания скорости движения. Если вычисляется подъем, система ускоряет транспортное средство вверх по подъему. К концу подъема система программируется так, что она не допускает ускорения до тех пор, пока градиент не выровнен наверху, при условии, что скорость транспортного средства не опускается ниже определенного уровня. При понижении скорости в конце подъема можно восстанавливать ее на последующем спуске без использования двигателя для того, чтобы ускоряться. Когда транспортное средство достигает нижней точки уклона, система пытается использовать кинетическую энергию, чтобы начинать следующий подъем на большей скорости, чем обычная система автоматического поддержания скорости движения. Система немного ускоряется в конце спуска, чтобы поддерживать инерцию движения транспортного средства. На неровной местности это означает то, что транспортное средство начинает следующий подъем на большей скорости, чем обычно. Избегание необязательного ускорения и использование кинетической энергии транспортного средства позволяет экономить топливо.

Если топология впереди становится известной транспортному средству, имеющему картографические данные и GPS, такая система может быть сделана более надежной, а также может изменять ожидаемую скорость транспортного средства. Пример этой системы следующий: Look-Ahead, система, которая использует GPS (глобальную систему определения местоположения) и картографическую базу данных, содержащую информацию, например, об уклонах дороги, радиусах поворотов, ограничениях скорости и т.д. GPS-положение может быть использовано для того, чтобы определять местоположение и направление перемещения транспортного средства. Информация о характере дороги впереди затем может быть сформирована из картографической базы данных и использована для того, чтобы варьировать/оптимизировать скорость транспортного средства с тем, чтобы достигать безопасной и комфортной скорости на поворотах и минимизировать расход топлива.

Проблема для этого типа системы автоматического поддержания скорости движения состоит в том, что варьирование скорости транспортного средства также влияет на время, требуемое для того, чтобы проезжать данное расстояние, по сравнению с "обычной" традиционной системой автоматического поддержания скорости движения, которая нацелена поддерживать постоянную скорость, выбранную водителем.

Системы автоматического поддержания скорости движения, которые пытаются минимизировать расход топлива (Ecocruise, Look-Ahead и т.д., упоминаемые ниже как ECC, системы автоматического поддержания скорости движения с экономией топлива), имеют большее влияние на среднюю скорость, чем "обычная" система автоматического поддержания скорости движения, конечно, при условии, что заранее выбрана идентичная заданная скорость.

Последствия неидентичности времени вождения обычно не являются проблемой, но разности времен, которые являются слишком большими, могут быть причиной раздражения для водителя. Если они также приводят к средней скорости с использованием ECC, превышающей среднюю скорость с использованием традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, то экономия топлива может быть нивелирована за счет увеличенной скорости. Это может приводить к неправильному заключению водителем, что адаптивная система автоматического поддержания скорости движения не предоставляет обещанную экономию.

WO 2005/062276 относится к системе для транспортного средства, посредством которой средняя скорость сравнивается с предельными значениями, указываемыми для требуемой средней скорости, относительно соответствующего пути. Местоположение транспортного средства включается в сравнение. Тем не менее эта система предназначена помогать водителю поддерживать рекомендуемую скорость во время движения, на которой он хочет избегать необходимости остановок на красный свет.

KR 1020070066168 относится к способу для вычисления точной средней скорости транспортного средства от начальной точки до пункта назначения. Фактическое время вождения вычисляется посредством вычитания времен остановок из полного времени вождения. Тем не менее нет упоминания о том, находится или нет транспортное средство под управлением системы автоматического поддержания скорости движения.

Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы повышать приемлемость адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения в транспортном средстве для всех, кто управляет транспортным средством.

Сущность изобретения

Согласно аспекту изобретения цель, описанная выше, достигается посредством системы для поддержания времен вождения с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, содержащей регулятор системы автоматического поддержания скорости движения в автомобиле, система управления которого регулируется посредством регулятора системы автоматического поддержания скорости движения. Система для поддержания времен вождения дополнительно содержит:

- устройство ввода для указания требуемых значений vset скорости для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; и

- модуль вычисления, выполненный с возможностью:

- идентифицировать участок Si пройденного пути S, в ходе которого должно быть определено время вождения;

- вычислять время tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок Si при использовании традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;

- определять время tadapt, фактически требуемое на то, чтобы проезжать участок Si с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;

- вычислять разность времен между tcc и tadapt,

- вычислять отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr, который должен использоваться в качестве управляющего сигнала в регуляторе системы автоматического поддержания скорости движения, так что упомянутая разность времен пропадает по мере того, как транспортное средство продолжает движение, причем vsetkorr используется в качестве управляющего сигнала в регуляторе системы автоматического поддержания скорости движения адаптивной системы.

Цель изобретения достигается согласно другому аспекту посредством способа для поддержания времен вождения с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, содержащей регулятор системы автоматического поддержания скорости движения в автомобиле, система управления которого регулируется посредством регулятора системы автоматического поддержания скорости движения, причем упомянутый способ содержит этапы:

A) указания требуемых значений vset скорости для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;

B) идентификации сегмента Si пройденного пути S, в ходе которого должно быть определено время вождения;

C) вычисления времени tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок Si при использовании традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;

D) определения времени tadapt, фактически требуемого на то, чтобы проезжать участок Si с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;

E) вычисления разности времен между tcc и tadapt, и

F) вычисления отрегулированного управляющего сигнала vsetkorr, который должен использоваться в качестве управляющего сигнала в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения так, что упомянутая разность времен пропадает по мере того, как транспортное средство продолжает движение, причем vsetkorr используется в качестве управляющего сигнала в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения адаптивной системы.

Проблема, описанная выше, следовательно, разрешается согласно настоящему изобретению посредством введения оценки времени вождения, которого транспортное средство должно достигать, если путь проезжается с использованием традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения. Это время вождения затем сравнивается со временем вождения, достигаемым с использованием ECC. Если времена вождения отличаются, требуемая средняя скорость для ECC регулируется, чтобы уменьшать разность, см. фиг.2.

Трудность при этом способе заключается в выполнении корректной оценки времени вождения. Для легкого транспортного средства это тривиальная задача, поскольку его рабочий объем двигателя в принципе является достаточным для того, чтобы поддерживать заданную скорость, выбранную водителем, и время вождения, следовательно, равно расстоянию, разделенному на заданную скорость.

Для тяжелых транспортных средств и/или на очень неровной местности дело обстоит не так, поскольку выходная мощность двигателя является недостаточной для того, чтобы поддерживать заданную скорость по всему целевому маршруту, см. фиг.1. В таких случаях, если заданная скорость, выбранная водителем в качестве средней скорости для целевого маршрута, использована в качестве средней скорости традиционной системы автоматического поддержания скорости движения, то результатом является существенная переоценка.

В настоящем изобретении идентифицируется пройденный путь, на котором следует выполнять сравнение времени. Согласно варианту осуществления время затем вычисляется для тех сегментов, на которых максимальная доступная выходная мощность двигателя не использовалась. В этих случаях средняя скорость для обычной системы автоматического поддержания скорости движения согласно варианту осуществления может соответствовать заданной скорости, выбранной водителем. Согласно другому варианту осуществления традиционная система автоматического поддержания скорости движения моделируется для идентифицированного пути, и вычисляется время для пути. Для соответствующих сегментов затем вычисляется время с использованием ECC. Эти времена вождения затем используются для того, чтобы осуществлять регулирование времени вождения.

Посредством адаптации будущей скорости транспортного средства для того, чтобы поглощать разность времен, водитель не замечает то, что адаптивная система автоматического поддержания скорости движения иногда отличается с точки зрения времени от традиционной системы автоматического поддержания скорости движения. Таким образом, приемлемость для него адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения повышается, и можно надеяться, что он будет продолжать использовать ее, создавая большую экономию топлива, предоставляемую посредством адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, по сравнению с традиционной системой автоматического поддержания скорости движения.

Предпочтительные варианты осуществления описываются в зависимых пунктах формулы изобретения и в подробном описании.

Краткое описание прилагаемых чертежей

Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 иллюстрирует пример профиля скорости для транспортного средства, движущегося вверх по подъему под управлением традиционной системы автоматического поддержания скорости движения согласно варианту осуществления изобретения.

Фиг.2 иллюстрирует пример профиля скорости для транспортного средства, движущегося вверх по подъему под управлением адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, и компенсации после этого разности времен согласно варианту осуществления изобретения.

Фиг.3 иллюстрирует систему согласно варианту осуществления изобретения.

Фиг.4 иллюстрирует блок-схему последовательности операций способа согласно варианту осуществления изобретения.

Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения

Фиг.1 и 2 далее описываются для того, чтобы пояснять, как изобретение функционирует согласно варианту осуществления. Фиг.1 иллюстрирует пример того, как транспортное средство ведет себя при управлении с использованием традиционной системы автоматического поддержания скорости движения. Наверху иллюстрации представлен профиль дороги с подъемом. Ниже профиля дороги представлен график того, как скорость транспортного средства изменяется во времени по мере того, как оно движется вверх по подъему. Фиг.2 иллюстрирует поведение транспортного средства, управляемого с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения на идентичной дороге, как проиллюстрировано на фиг.1. Аналогично фиг.1 нижняя часть по фиг.2 показывает то, как скорость транспортного средства изменяется во времени по мере того, как оно движется вверх по подъему. На крутых подъемах, таких как проиллюстрированные, транспортное средство не всегда имеет возможность поддерживать требуемую скорость, поскольку возникает дефицит выходной мощности двигателя. Это может быть обусловлено различными факторами, например весом транспортного средства, рабочим объемом двигателя и градиентом подъема. Это проиллюстрировано на субсегменте S2 на фиг.2, на котором максимальная доступная выходная мощность двигателя транспортного средства, следовательно, используется. Фиг.2 также иллюстрирует субсегмент S3, на котором адаптивная система автоматического поддержания скорости движения транспортного средства принудительно дополнительно понижает свою скорость, чтобы не допускать торможения на ближайшем спуске. Во время субсегментов S1, S3 и S4, следовательно, максимальная доступная выходная мощность двигателя не используется. Эти сегменты проиллюстрированы на фиг.1, и посредством вычисления того, сколько времени должно требоваться на сегменты S1, S3 и S4 с использованием традиционной системы автоматического поддержания скорости движения, и сравнения его с тем, сколько времени потребовалось с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, находится разность времен. Эта разность времен может после этого исключаться посредством будущего увеличения или снижения контрольного значения в адаптивной системе автоматического поддержания скорости движения. В примере на фиг.2 скорость транспортного средства тем самым увеличивается для расстояния "ST" или времени "T", чтобы приводить к пропаданию разности времен. Сегменты S1-S4, показанные здесь, являются просто примерами, и следует принимать во внимание, что число сегментов может отличаться от того, что проиллюстрировано.

Вместо исключения тех субсегментов, на которых максимальная доступная выходная мощность двигателя не является достаточной для того, чтобы поддерживать скорость транспортного средства, полный путь S может быть идентифицирован посредством регистрации информации о пройденном расстоянии. Вождение с использованием традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения тем самым может быть смоделировано, и время для полного пути S на фиг.1 и 2 может быть определено.

Согласно варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.3, изобретение содержит систему для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, содержащей регулятор системы автоматического поддержания скорости движения в автомобиле, система управления которого регулируется посредством регулятора системы автоматического поддержания скорости движения. Система содержит устройство ввода для указания требуемых значений vset скорости для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения и модуль вычисления. Модуль вычисления выполнен с возможностью идентифицировать участок Si пройденного пути S, в ходе которого должно быть определено время вождения. Эта идентификация может осуществляться различными способами, как поясняется подробнее далее в описании. Модуль вычисления также выполнен с возможностью: вычислять время tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок Si при использовании традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; определять время tadapt, фактически требуемое на то, чтобы проезжать участок Si с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; и вычислять разность времен между tcc и tadapt и вычислять отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr, который должен использоваться в качестве управляющего сигнала в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения так, что упомянутая разность времен пропадает по мере того, как транспортное средство продолжает движение, причем vsetkorr используется в качестве управляющего сигнала для регулятора системы автоматического поддержания скорости движения адаптивной системы. Результатом является система, которая исключает разность времен, которая может возникать между традиционной неадаптивной системой автоматического поддержания скорости движения и адаптивной системой автоматического поддержания скорости движения, тем самым повышая приемлемость для водителя адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения.

Согласно варианту осуществления система содержит модуль вычисления, выполненный с возможностью идентифицировать участок Si посредством идентификации субсегментов S1-Sn пройденного пути S, на которых выходная мощность двигателя, меньшая или равная максимальной доступной выходной мощности двигателя, является достаточной, чтобы поддерживать скорость транспортного средства при использовании адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, при этом участок Si состоит из идентифицированных субсегментов S1-Sn. Субсегменты могут быть идентифицированы, например, посредством измерения пройденного расстояния и одновременного определения выходной мощности двигателя. Сегменты, на которых обнаружена максимальная доступная выходная мощность двигателя, исключаются. Согласно варианту осуществления модуль вычисления выполнен с возможностью оценивать время tcc посредством интегрирования по идентифицированным сегментам S1-Sn. Время, которое должно требоваться на то, чтобы управлять транспортным средством с использованием традиционной системы автоматического поддержания скорости движения, тем самым надежно вычисляется.

Согласно другому варианту осуществления система выполнена с возможностью регистрировать информацию о пути S, и модуль вычисления выполнен с возможностью идентифицировать участок Si посредством использования информации о пути S. Система может, например, использовать картографические данные и данные о местоположении, чтобы идентифицировать пройденный путь S, или датчики в транспортном средстве могут непрерывно считывать градиент дороги, пройденное расстояние и т.д., чтобы предоставлять информацию о пути S. Таким образом, полный путь S может быть идентифицирован, и управление с использованием традиционной системы автоматического поддержания скорости движения может быть смоделировано с нахождением полного времени tcc для пути S с использованием традиционной системы автоматического поддержания скорости движения.

Система предпочтительно выполнена с возможностью непрерывно вычислять отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения. Новые вычисленные разности времен тем самым могут непрерывно исключаться по мере того, как движение продолжается, и разность между временами вождения с использованием различных систем автоматического поддержания скорости движения может быть сведена к минимуму или может пропадать полностью к тому времени, когда транспортное средство достигает конечного пункта назначения.

Определенные сигналы, вычисленные значения и т.д. обычно отправляются через CAN в транспортном средстве. CAN (контроллерная сеть) является системой последовательной шины, специально разработанной для использования в транспортных средствах. CAN-шина данных предоставляет обмен цифровыми данными между датчиками, регулирующими компонентами, актуаторами, устройствами управления и т.д. и обеспечивает то, что два или более устройств управления могут иметь доступ к сигналам из данного датчика, чтобы использовать их для того, чтобы управлять компонентами, подключенными к ним.

Согласно варианту осуществления модуль вычисления выполнен с возможностью вычислять отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr, так что разность tdiff времен пропадает с течением предварительно определенного времени tx. Водитель или система может, например, задавать требуемое время, к которому разность времен должна исключаться. Модуль вычисления затем решает, насколько опорная скорость адаптивной системы должна увеличиваться, чтобы достигать этого, и увеличивает ее посредством требуемой величины. Далее приводится пример того, как отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr может быть вычислен. Разность tdiff времен может упоминаться как соответствующая расстоянию Sdiff, таким образом, Sdiff=tdiff*vset. Это означает то, что в течение времени tx транспортное средство должно перемещаться на расстояние, равное Ss+Sdiff вместо Ss. Предполагается, что Ss=vset*tx, и, таким образом, регулируемая скорость должна быть:

Согласно другому варианту осуществления модуль вычисления выполнен с возможностью вычислять отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr, так что разность времен пропадает с прохождением предварительно определенного расстояния Sx. Водитель или система затем может, как описано выше, задавать требуемое расстояние, для которого разность времен должна исключаться. Модуль вычисления затем решает, насколько опорная скорость адаптивной системы должна увеличиваться, чтобы достигать этого, и увеличивает ее посредством требуемой величины. Это может, например, выполняться с использованием формулы:

,

где vset является, следовательно, опорной скоростью, которую водитель задает и которую предположительно система управления транспортного средства должна поддерживать в ходе движения в диапазоне, ограниченном посредством двух скоростей vmin и vmax, которые могут задаваться вручную водителем или задаваться автоматически посредством вычислений подходящих диапазонов в системе. Согласно варианту осуществления изобретения модуль вычисления выполнен с возможностью регулировать управляющий сигнал vsetkorr в рамках ограничений vmin и vmax на требуемые значения скорости. Таким образом, риск превышения заданных ограничений отсутствует.

Согласно варианту осуществления модуль вычисления выполнен с возможностью вычислять отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr в ECC-систему в транспортном средстве, так что упомянутая разность времен пропадает, причем ECC-система использует картографические данные и данные о местоположении относительно маршрута. Таким образом, система согласно изобретению также может быть использована, когда ECC-система используется для того, чтобы регулировать скорость транспортного средства. Модуль вычисления затем может принимать информацию из ECC-системы, чтобы корректно вычислять vsetkorr в ECC-систему.

Когда ECC-система использует упреждающую информацию (например, система Look-Ahead), транспортное средство содержит систему определения местоположения, и картографическая информация и данные о местоположении из системы определения местоположения, а также данные топологии из картографической информации используются для того, чтобы составлять горизонт, который описывает характер маршрута. Например, GPS (глобальная система определения местоположения) может быть использована для того, чтобы определять данные о местоположении для транспортного средства, но следует принимать во внимание, что также возможно применять другие виды глобальных или региональных систем определения местоположения, чтобы предоставлять для транспортного средства данные о местоположении, например, системы, которые используют радиоприемное устройство для того, чтобы определять местоположение транспортного средства. Транспортное средство также может использовать датчики для того, чтобы сканировать окрестность, и тем самым определять свое местоположение. Горизонт делится на сегменты маршрута, и посредством классификации ближайших сегментов, например посредством градиента и последующего регулирования скорости транспортного средства согласно правилам, управляемым посредством классификации и ряда других параметров, например конкретных для транспортного средства параметров, интеллектуальная и удобная топливосберегающая система автоматического поддержания скорости движения транспортного средства является достижимой.

Изобретение также относится к способу для поддержания времен вождения для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, содержащей регулятор системы автоматического поддержания скорости движения в автомобиле, система управления которого регулируется посредством регулятора системы автоматического поддержания скорости движения. Способ описывается далее со ссылкой на блок-схему последовательности операций способа на фиг.3. Способ содержит этапы A) указания требуемых значений vset скорости для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; B) идентификации сегмента Si пройденного пути S, в ходе которого должно быть определено время вождения; C) вычисления времени tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок Si при использовании традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; D) определения времени tadapt, фактически требуемого на то, чтобы проезжать участок Si с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; E) вычисления разности времен между tcc и tadapt; F) вычисления отрегулированного управляющего сигнала vsetkorr, который должен использоваться в качестве управляющего сигнала в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения, так что упомянутая разность времен пропадает по мере того, как транспортное средство продолжает движение, причем vsetkorr используется в качестве управляющего сигнала в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения адаптивной системы. Использование описанного способа предоставляет способ повышать приемлемость адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения посредством исключения разности во времени вождения. Как результат, водитель, по-видимому, будет продолжать использовать адаптивную систему автоматического поддержания скорости движения, и экономия топлива в результате использования адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения может быть получена.

Согласно варианту осуществления способ содержит идентификацию сегмента Si посредством идентификации субсегментов S1-Sn пройденного пути S, на которых выходная мощность двигателя, которая меньше или равна максимальной доступной выходной мощности двигателя, является достаточной, чтобы поддерживать скорость транспортного средства при использовании адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, при этом участок Si состоит из идентифицированных субсегментов S1-Sn. Участок Si тем самым может быть найден и использован для того, чтобы корректно вычислять время tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок Si с использованием традиционной системы автоматического поддержания скорости движения. Время tcc оценивается согласно варианту осуществления посредством интегрирования по идентифицированным сегментам S1-Sn.

Согласно другому варианту осуществления способ содержит регистрацию информации о пути S и идентификацию сегмента Si посредством использования информации о пути S. Например, картографические данные и информация местоположения могут быть использованы для того, чтобы получать информацию о пути S, либо в ином случае информация о пути S может быть зарегистрирована посредством использования датчиков, чтобы определять градиенты дороги, пройденное расстояние и т.д. Весь путь S затем может быть идентифицирован, и традиционная система автоматического поддержания скорости движения может быть моделирована в ходе пути. Время tcc, фактически требуемое на то, чтобы управлять транспортным средством в пределах расстояния S, далее может быть вычислено.

Способ согласно изобретению предпочтительно повторяется непрерывно, чтобы иметь возможность вычислять отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения. Таким образом, новые вычисленные разности времен могут непрерывно исключаться по мере того, как движение продолжается, и разность между временами вождения с использованием различных систем автоматического поддержания скорости движения может быть сведена к минимуму или может пропадать полностью к тому времени, когда транспортное средство достигает конечного пункта назначения.

Согласно варианту осуществления способа согласно изобретению отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr вычисляется, так что разность времен пропадает с течением предварительно определенного времени. Согласно другому варианту осуществления отрегулированный управляющий сигнал vsetkorr вычисляется, так что разность времен пропадает с прохождением предварительно определенного расстояния. Водитель или система может задавать время или расстояние, для которого должна пропадать разность времен, и после этого времени или расстояния управляющий сигнал в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения адаптивной системы больше не должен регулироваться, если новая разность времен не вычисляется.

Управляющий сигнал vsetkorr предпочтительно регулируется в рамках ограничений vmin и vmax на требуемые значения скорости. Как результат, скорость транспортного средства не должна варьироваться за пределы ограничений, которые могут в противном случае раздражать водителя и приводить к превышению ограничений скорости.

Использование ECC-системы для того, чтобы регулировать скорость транспортного средства, позволяет учитывать характер ближайшей топологии, когда скорость должна быть определена. Способ согласно изобретению затем позволяет согласно варианту осуществления вычислять управляющий сигнал vsetkorr в ECC-систему в транспортном средстве, так что упомянутая разность времен пропадает. ECC-система, к примеру система Look-Ahead, использует традиционным способом картографические данные и данные о местоположении для маршрута, которые могут быть получены различными способами.

Изобретение относится также к компьютерному программному продукту, который содержит компьютерные программные инструкции для предоставления возможности компьютерной системе в транспортном средстве выполнять этапы согласно способу, описанному выше, когда компьютерные программные инструкции выполняются в упомянутой компьютерной системе. Согласно варианту осуществления компьютерные программные инструкции сохраняются на носителе, который является считываемым посредством компьютерной системы.

Настоящее изобретение не ограничено вышеописанными вариантами осуществления. Различные альтернативы, модификации и эквиваленты могут быть использованы. Следовательно, вышеуказанные варианты осуществления не ограничивают объем изобретения, который задается посредством прилагаемой формулы изобретения.

1. Система для поддержания времен вождения с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, содержащей регулятор системы автоматического поддержания скорости движения в автомобиле, система управления которого регулируется посредством регулятора системы автоматического поддержания скорости движения, отличающаяся тем, что система для поддержания времен вождения содержит:
- устройство ввода для указания требуемых значений Vset скорости для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения; и
- модуль вычисления, выполненный с возможностью:
- идентифицировать участок Si пройденного пути S, в ходе которого должно быть определено время вождения;
- вычислять время tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок Si при использовании традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;
- определять время tadapt, фактически требуемое на то, чтобы проезжать участок Si с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;
- вычислять разность времен между tcc и tadapt,
- вычислять отрегулированный управляющий сигнал Vsetkorr, который должен использоваться в качестве управляющего сигнала в регуляторе системы автоматического поддержания скорости движения, так что упомянутая разность времен пропадает по мере того, как транспортное средство продолжает движение, причем Vsetkorr используется в качестве управляющего сигнала в регуляторе системы автоматического поддержания скорости движения адаптивной системы.

2. Система по п.1, в которой модуль вычисления выполнен с возможностью идентифицировать участок Si посредством идентификации субсегментов S1-Sn пройденного пути S, на которых выходная мощность двигателя, меньшая или равная максимальной доступной выходной мощности двигателя, является достаточной, чтобы поддерживать скорость транспортного средства при использовании адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, при этом участок Si состоит из идентифицированных субсегментов S1-Sn.

3. Система по п.1, выполненная с возможностью регистрировать информацию о пути S, и модуль вычисления выполнен с возможностью идентифицировать участок Si посредством использования информации о пути S.

4. Система по любому из пп.1-3, в которой модуль вычисления выполнен с возможностью вычислять отрегулированный управляющий сигнал Vsetkorr так, что разность времен пропадает с течением предварительно определенного времени.

5. Система по любому из пп.1-3, в которой модуль вычисления выполнен с возможностью вычислять отрегулированный управляющий сигнал Vsetkorr так, что разность времен пропадает с прохождением предварительно определенного расстояния.

6. Система по любому из пп.1-3, в которой модуль вычисления выполнен с возможностью регулировать управляющий сигнал Vsetkorr в рамках ограничений Vmin и Vmax на требуемые значения скорости.

7. Система по любому из пп.1-3, в которой модуль вычисления выполнен с возможностью вычислять отрегулированный управляющий сигнал Vsetkorr в систему ЕСС (систему автоматического поддержания скорости движения с экономией топлива) в транспортном средстве так, что упомянутая разность времен пропадает, причем ЕСС-система использует картографические данные и данные о местоположении относительно маршрута.

8. Система по любому из пп.1-3, в которой модуль вычисления выполнен с возможностью оценивать время tcc посредством интегрирования по идентифицированным сегментам S1-Sn.

9. Способ для поддержания времен вождения для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, содержащей регулятор системы автоматического поддержания скорости движения в автомобиле, система управления которого регулируется посредством регулятора системы автоматического поддержания скорости движения, отличающийся тем, что он содержит этапы, на которых:
A) указывают требуемые значения Vset скорости для адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;
B) идентифицируют участок Si пройденного пути S, в ходе которого должно быть определено время вождения;
C) вычисляют время tcc, которое должно требоваться на то, чтобы проезжать участок Si при использовании традиционной неадаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;
D) определяют время tadapt, фактически требуемое на то, чтобы проезжать участок Si с использованием адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения;
Е) вычисляют разность времен между tcc и tadapt, и
F) вычисляют отрегулированный управляющий сигнал Vsetkorr, который должен использоваться в качестве управляющего сигнала в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения так, что упомянутая разность времен пропадает по мере того, как транспортное средство продолжает движение, причем Vsetkorr используется в качестве управляющего сигнала в регулятор системы автоматического поддержания скорости движения адаптивной системы.

10. Способ по п.9, содержащий этап, на котором идентифицируют участок Si посредством идентификации субсегментов S1-Sn пройденного пути S, на которых выходная мощность двигателя, меньшая или равная максимальной доступной выходной мощности двигателя, является достаточной, чтобы поддерживать скорость транспортного средства при использовании адаптивной системы автоматического поддержания скорости движения, при этом участок Si состоит из идентифицированных субсегментов S1-Sn.

11. Способ по п.9, содержащий этап, на котором регистрируют информацию о сегменте Si посредством использования информации о пути S и идентификации пути S.

12. Способ по любому из пп.9-11, в котором отрегулированный управляющий сигнал Vsetkorr вычисляется так, что разность времен пропадает с течением предварительно определенного времени.

13. Способ по любому из пп.9-11, в котором отрегулированный управляющий сигнал Vsetkorr вычисляется так, что разность времен пропадает с прохождением предварительно определенного расстояния.

14. Способ по любому из пп.9-11, в котором управляющий сигнал Vsetkorr регулируется в рамках ограничений Vmin и Vmax на требуемые значения скорости.

15. Способ по любому из пп.9-11, в котором управляющий сигнал Vsetkorr в систему ЕСС (систему автоматического поддержания скорости движения с экономией топлива) в транспортном средстве вычисляется так, что упомянутая разность времен пропадает, причем ЕСС-система использует картографические данные и данные о местоположении относительно маршрута.

16. Способ по любому из пп.9-11, в котором время tcc оценивается посредством интегрирования по идентифицированным сегментам S1-Sn.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления прогревом транспортного средства, оснащенного батареей, заряжаемой от внешнего источника питания.

Группа изобретений относится к приводной системе для транспортного средства. Приводная система по первому и второму вариантам содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, первый входной вал, второй входной вал, выходной/входной вал, первый, второй и третий наборы шестерен.

Группа изобретений относится к способу управления автоматической функцией свободного хода транспортного средства и транспортному средству. Способ включает прогнозирование того, что транспортное средство вскоре будет двигаться по крутому спуску по склону, моделирование условий, чтобы установить, снизится ли потребление топлива, если функция свободного хода будет выключена до того, как транспортное средство достигнет более крутого спуска по склону, по сравнению с тем, когда транспортное средство достигает более крутого спуска по склону при включенной функции свободного хода, выключение функции свободного хода до того, как транспортное средство достигает более крутого спуска по склону, если потребление топлива снизится.

Группа изобретений относится к способу и устройству переключения передач в транспортном средстве и транспортному средству. Способ содержит этапы, на которых включают новую передачу, когда частота вращения двигателя еще не достигла заранее определенной величины, управляют частотой вращения двигателя так, чтобы она достигла заданной величины, одновременно управляют крутящим моментом на муфте сцепления, определяют превалирующий крутящий момент на муфте сцепления, когда пробуксовка муфты сцепления закончилась, управляют крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления.

Группа изобретений относится к системе для индуктивной зарядки транспортных средств, снабженных электронной системой позиционирования. Электронная система позиционирования транспортных средств с электрическим приводом характеризуется тем, что имеющиеся в транспортном средстве датчики и базирующиеся на них системы помощи при парковке дополнительно используются для того, чтобы в автоматическом режиме распознавать индуктивные зарядные станции для того, чтобы точно позиционировать транспортное средство, на дне которого установлена катушка.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для зарядки устройства накопления энергии, установленного в транспортном средстве. Техническим результатом является повышение надежности связи накопителя энергии с источником энергии, внешним по отношению к транспортному средству.

Заявленная группа изобретений относится к системам управления транспортного средства. Система управления транспортного средства получает индекс на основе состояния движения транспортного средства и изменяет характеристику движения согласно индексу.

Группа изобретений относится к устройству и способу для указания состояний движения гибридного автомобиля. Устройство содержит индикаторную поверхность, индикаторное средство, управляющее устройство.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством. Система управления транспортного средства изменяет индекс для задания характеристик вождения транспортного средства, при этом индекс изменяется согласно ускорению транспортного средства.

Водителю в зависимости от определенных дорожных ситуаций, регистрируемых во время эксплуатации автомобиля, предоставляют информацию о вождении, оценивающую характер вождения и/или устанавливающую характер вождения.

Группа изобретений относится к способу и устройству для управления транспортным средством, а также транспортному средству. Способ заключается в том, что при управлении транспортным средством в ситуации, когда существует или в пределах определенного времени возникнет сниженная потребность в движущей силе, определяют, следует ли управлять транспортным средством в соответствии с первым режимом или вторым режимом. Причем в первом режиме коробка передач переключается на низкое передаточное число, а во втором режиме двигатель внутреннего сгорания отключается от приводного вала. Система содержит средство для определения того, следует ли управлять транспортным средством в соответствии с первым режимом или вторым режимом, на основе внешнего параметра. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в снижении расхода топлива. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано во вращающихся электрических машинах. Техническим результатом является повышение технологичности. Вращающаяся электрическая машина согласно одному аспекту варианта осуществления включает в себя детектор и тормоз. Детектор обеспечен на стороне, обратной нагрузке, вала для вращения вместе с ротором для приведения в движение заданной нагрузки и детектирует положение поворота вала. Тормоз обеспечен с возможностью замены на наружной периферийной стороне детектора для управления вращением вала. 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к гибридным маневровым тепловозам с тяговым генератором переменного тока, тяговой аккумуляторной батареей и асинхронными тяговыми электродвигателями. Согласно предложенному способу задают режим работы тяговой схемы тепловоза в зависимости от режима работы двигателя. Задают положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя, измеряют текущую частоту вращения теплового двигателя, изменяют ток возбуждения тягового генератора. Осуществляют регулирование напряжения тягового генератора в зависимости от режима работы тяговой схемы маневрового тепловоза и задают режим заряда тяговой аккумуляторной батареи. Перемножают сигнал, пропорциональный измеренному напряжению тягового генератора, с сигналом, пропорциональным измеренному току и результат принимают за измеренную мощность асинхронного тягового электродвигателя. В зависимости от режима работы тяговой схемы маневрового тепловоза осуществляют регулирование мощности асинхронного тягового электродвигателя. 1 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство содержит двигатель, электромотор, модуль определения плотности воздуха. Двигатель и электромотор являются источниками приведения в движение транспортного средства. Транспортное средство может осуществлять движение на первом и втором режимах. При первом режиме движения выходная мощность двигателя используется для приведения в движение транспортного средства. При втором режиме движения транспортное средство приводится в движение посредством выходной мощности электромотора с остановленным двигателем. Модуль определения плотности воздуха определяет плотность воздуха окружающей среды. Когда определяемая плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, выходная мощность электромотора во втором режиме движения уменьшается относительно выходной мощности электромотора при стандартной плотности воздуха. При этом движущая сила транспортного средства во втором режиме движения, когда режим движения переключается, приближается к движущей силе транспортного средства в первом режиме движения. Технический результат заключается в получении необходимого крутящего момента транспортного средства согласно намерению водителя. 9 з.п. ф-лы, 20 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе вождения транспортного средства, а также к транспортному средству. Способ заключается в том, что определяют, следует ли вести транспортное средство при низком передаточном числе согласно первому или второму режимам на основании необходимости в движущей силе. В первом режиме вождение транспортного средства осуществляется без подачи топлива на указанный двигатель. Во втором режиме двигатель обеспечивается подачей топлива для создания движущей силы для приведения транспортного средства в движение. Система содержит средство определения, которое определяет, следует ли вести транспортное средство при низком передаточном числе. Низкое передаточное число является таким, что обороты двигателя ниже оборотов, при которых для низкого передаточного числа достигается горизонтальный участок кривой крутящего момента, согласно первому или второму режимам. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в снижении расхода топлива. 3 н. и 19 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе управления торможением транспортного средства, а также транспортному средству. Способ заключается в том, что обеспечивают пропорциональное распределение силы торможения между колесными тормозными устройствами и вспомогательным тормозом, осуществляют измерение рабочего параметра транспортного средства и используют его в качестве дополнительной входной величины для определения силы торможения вспомогательного тормоза. Система торможения транспортного средства содержит контур для передачи сигналов торможения от органа управления торможением оператором на тормозные устройства колес и на вспомогательный тормоз, средство измерения давления текучей среды в контуре, средство определения силы торможения для вспомогательного тормоза, средство управления вспомогательным тормозом, средство определения рабочего параметра транспортного средства и использование сигнала, соответствующего величине этого рабочего параметра. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Транспортное средство может быть выполнено как рабочая машина или шарнирно-сочлененный грузовой автомобиль. Технический результат заключается в обеспечении безопасного и эффективного торможения. 5 н. и 21 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу управления двигателем внутреннего сгорания, соединённым с гидротрансформатором, имеющим функцию блокировки, и может быть использовано в транспортных средствах. В заявке описаны способ управления и узел, обеспечивающие управление двигателем внутреннего сгорания, соединенным с гидротрансформатором. Гидротрансформатор может работать в режиме гидротрансформатора или в режиме блокировки. Шаги управления включают определение текущего режима работы - гидротрансформаторного или блокированного, и выбор управления частотой вращения двигателя по входному воздействию оператора при гидротрансформаторном режиме работы, и выбор управления выходной мощностью и (или) выходным крутящим моментом двигателя по входному воздействию оператора на узел акселератора при работе в режиме блокировки. Изобретение также относится к силовой передаче транспортного средства, включающей такой узел управления, и транспортному средству, включающему такую силовую передачу. 4 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения гибридного транспортного средства. Гибридное транспортное средство по первому, второму, третьему и четвертому вариантам содержит двигатель внутреннего сгорания, электрический мотор, устройство накопления электричества, контроллер, датчик температуры. Контроллер выполнен с возможностью включения/отключения передачи движущей силы от электрического мотора и/или двигателя внутреннего сгорания к ведомой части посредством коробки передач и передачи движущей силы между электрическим мотором и двигателем внутреннего сгорания. Датчик температуры определяет температуру устройства накопления электричества. В транспортном средстве по первому варианту контроллер управляет выходными мощностями электрического мотора и двигателя внутреннего сгорания таким образом, что передача изменяется либо на промежуточную ступень первой трансмиссионной группы, либо ступень коробки передач второй трансмиссионной группы. В транспортном средстве по второму варианту контроллер управляет зарядкой/разрядкой устройства накопления электричества путем обеспечения передачи движущей силы от двигателя внутреннего сгорания к ведомой части посредством второй трансмиссионной группы и путем установки в нейтральное положение первой трансмиссионной группы. В транспортном средстве по третьему варианту контроллер устанавливает коробку передач в нейтральное состояние и управляет зарядкой/разрядкой устройства накопления электричества. В транспортном средстве по четвертому варианту контроллер переключает передачу при помощи второй трансмиссионной группы и управляет значением состояния заряда устройства накопления электричества до значения из среднего диапазона. Технический результат заключается в улучшении управляемости. 4 н. и 16 з.п. ф-лы, 26 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе определения точки контакта сцепления в транспортном средстве, а также к транспортному средству. Способ включает этапы, на которых ускоряют первый элемент коробки передач, если его скорость вращения ниже второй величины, отключают сцепление так, что первый элемент коробки передач отсоединяется от приводных колес и находится во вращении, осуществляют оценку момента трения для первого элемента коробки передач, осуществляют включение сцепления из отключенного положения, когда первый элемент коробки передач отсоединяют от приводных колес и первый элемент коробки передач вращается, определяют точку контакта посредством определяемого наличия передаваемого крутящего момента. Крутящий момент, передаваемый посредством сцепления, зависит от оцениваемого момента трения. При включении сцепления наличие крутящего момента определяется для множества положений сцепления. Система выполнена с возможностью выполнения этапов вышеуказанного способа. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в повышении точности определения точек контакта сцепления, установленного между двигателем и коробкой передач транспортного средства. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано во вращающихся электрических машинах. Техническим результатом является повышение технологичности электрической машины. Вращающаяся электрическая машина содержит: каркас, включающий в себя первую часть кожуха для вмещения электронного компонента, и вторую часть кожуха, сформированную как единое целое с первой частью кожуха, для вмещения ротора и статора; и держатель, включающий в себя первое соединительное отверстие, соединенное с первой частью кожуха, и второе соединительное отверстие, соединенное со второй частью кожуха. В соответствии с этой вращающейся электрической машиной может быть улучшена эффективность работы рабочего. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх