Способ диагностики технического состояния элементов двигателя



Способ диагностики технического состояния элементов двигателя
Способ диагностики технического состояния элементов двигателя
Способ диагностики технического состояния элементов двигателя

 


Владельцы патента RU 2510493:

Открытое акционерное общество "Научно-производственное объединение "Сатурн" (RU)

Изобретение относится к способам технической диагностики дефектов элементов газотурбинного двигателя при его испытаниях и может найти применение при его доводке, а также для создания систем диагностики двигателя. Техническим результатом, на достижение которого направлено изобретение, является повышение эффективности и надежности диагностики технического состояния элементов двигателя за счет выявления на ранней стадии появления дефекта - ослабления затяжки крепления рабочего колеса с валом - в процессе испытаний без переборки двигателя. Технический результат достигается тем, что предварительно определяют первую критическую частоту вращения ротора и при условии, что удвоенное значение первой критической частоты вращения ротора входит в рабочий диапазон частот вращения ротора, в качестве диагностической частоты принимают частоту, равную удвоенной первой критической частоте, следят за составляющей на диагностической частоте, по росту амплитуды которой делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом. Подтверждением появления дефекта является появление в спектре вибрации составляющей на первой критической частоте вращения ротора. При выявлении дефекта на первых запусках двигателя делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом при сборке ротора. При выявлении дефекта в процессе наработки при испытании двигателя делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом в рабочих условиях. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к способам технической диагностики дефектов элементов газотурбинного двигателя при его испытаниях и может найти применение при его доводке, а также для создания систем диагностики двигателя.

Известен способ виброакустической диагностики газотурбинных двигателей, при котором в процессе работы двигателя регистрируют диагностические параметры виброакустических сигналов, генерируемые ротором, производят спектральный анализ зарегистрированных сигналов, по результатам которого судят о техническом состоянии двигателя и его элементов (В.Л.Карасев, В.П.Максимов, М.К.Сидоренко. Вибрационная диагностика газотурбинных двигателей. М.: Машиностроение, 1978 г. стр.60-62).

Диагностику выполняют в широкой полосе частот, при этом в спектре имеется большое количество неинформативных составляющих, затрудняющих поиск.

Известен способ вибрационной диагностики газотурбинных двигателей, при котором в процессе работы двигателя регистрируют диагностические параметры вибрационных сигналов, генерируемых ротором, производят спектральный анализ зарегистрированных сигналов, по результатам которого судят о техническом состоянии двигателя и его элементов (ГОСТ Р ИСО 13373-1-2009 Вибрационный контроль состояния машин. Ч.1. Общие методы).

Способ позволяет обнаружить дефект - ослабление механических соединений. Диагностику проводят в широкой полосе частот по наличию в спектре составляющей на частоте первой роторной гармоники и кратных ей гармоник путем сравнения его с эталонным спектром. Однако такое проявление дефекта возможно и при других отклонениях от штатной работы двигателя, например дисбалансе.

Наиболее близким к предлагаемому способу является способ диагностики технического состояния элементов двигателя, при котором проводят испытания двигателя в рабочем диапазоне частот вращения ротора, измеряют корпусную вибрацию на частоте вращения ротора и регистрируют ее в виде амплитудно-частотного спектра, выделяют в этом спектре составляющую на диагностической частоте и определяют наличие дефекта и принадлежность его к определенным элементам двигателя (Руссов В.А. Диагностика дефектов вращающегося оборудования по вибрационным сигналам. Раздел 3.2.3. Механические ослабления. 2012 http://vibrocenter.ru/book2012_2.htm (дата обращения: 10.10.2012)).

Известные способы диагностики позволяют осуществлять диагностику ослабления затяжки по наличию в спектре вибросигнала большого количества сильно выраженных гармоник оборотной частоты вращения ротора. Их число может составлять десять и более. Амплитуды этих гармоник какой-либо прямой связи с параметрами контролируемого механизма не имеют. При этом способ не позволяет определить причину ослабления затяжки, являющегося не только дефектом сборки, но и естественного износа элементов конструкции.

Недостатком известных способов является существенное расширение частотного диапазона контролируемой вибрации для обнаружения гармонического ряда кратных гармоник роторной частоты для постановки технического диагноза о состоянии двигателя, что затрудняет диагностику из-за наличия большого количества составляющих в спектре.

Кроме того, диагностика проводится на стадии, когда уже произошло развитие дефекта, т.к. наличие дефекта ослабления затяжки может восприниматься даже на слух.

К тому же известные способы не позволяют по анализу спектра вибросигнала локализовать место развития дефекта.

Задачей изобретения является создание способа диагностики, позволяющего в процессе испытаний газотурбинного двигателя по анализу спектра вибросигнала не только выявить на ранней стадии наличие дефекта - ослабления затяжки пакета деталей (рабочего колеса с валом), но и стадию его появления (при сборке или испытаниях), а также место его локализации.

Техническим результатом, на достижение которого направлено изобретение, является повышение эффективности и надежности диагностики технического состояния элементов двигателя за счет выявления на ранней стадии появления дефекта - ослабления затяжки крепления рабочего колеса с валом - в процессе испытаний без переборки двигателя.

Дополнительным техническим результатом является определение стадии появления дефекта - при сборке или при испытаниях.

Технический результат достигается тем, что в способе диагностики технического состояния элементов двигателя, при котором проводят испытания двигателя в рабочем диапазоне частот вращения ротора, измеряют корпусную вибрацию на частоте вращения ротора и регистрируют ее в виде амплитудно-частотного спектра, выделяют в спектре составляющую на диагностической частоте и определяют наличие дефекта и принадлежность его к определенным элементам двигателя, в отличие от известного, предварительно определяют первую критическую частоту вращения ротора и при условии, что удвоенное значение первой критической частоты вращения ротора входит в рабочий диапазон частот вращения ротора, в качестве диагностической частоты принимают частоту, равную удвоенной первой критической частоте, следят за составляющей на диагностической частоте, по росту амплитуды которой делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом.

Подтверждением появления дефекта является появление в спектре вибрации составляющей на первой критической частоте вращения ротора.

При выявлении дефекта на первых запусках двигателя делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом при сборке ротора.

При выявлении дефекта в процессе наработки при испытании двигателя делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом в рабочих условиях.

На прилагаемых чертежах изображены спектрограммы вибраций изделия:

фиг.1 - спектр при нормальной работе двигателя;

фиг.2 - спектр при наличии дефекта - ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом пакета деталей;

фиг.3 - узел крепления рабочего колеса с валом.

Способ диагностики технического состояния элементов двигателя осуществляют следующим образом.

Предварительно, до проведения испытаний двигателя, расчетным и/или расчетно-экспериментальным путем определяют первую критическую частоту вращения ротора. Например, для расчета критических частот вращения ротора производят построение его динамической модели в виде 2D-модели с помощью балочных элементов для использования программного продукта расчета динамических характеристик роторов DINAMICS 4.1 или в виде объемной 3D-модели с помощью метода конечных элементов для расчета с помощью программного продукта ANSYS 11.

При условии, что удвоенное значение первой критической частоты вращения ротора входит в рабочий диапазон частот вращения ротора, в качестве диагностической частоты принимают частоту, равную удвоенной первой критической частоте.

Проводят испытания двигателя в рабочем диапазоне частот вращения ротора. Измеряют корпусную вибрацию на частоте вращения ротора. Регистрируют ее в виде амплитудно-частотного спектра (фиг.1). Выделяют в этом спектре составляющую на диагностической частоте, соответствующей удвоенной первой критической частоте При нормальной работе ГТД в спектре контролируемой вибрации не выделяется составляющая на первой критической частоте вращения ротора низкого давления и отсутствует динамическое усиление вибрации на удвоенной первой критической частоте (фиг.1). Следят за ростом вибрации на диагностической частоте. По резкому росту амплитуды составляющей спектра на удвоенной первой критической частоте делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом.

Подтверждением появления дефекта, является появление в спектре контролируемой вибрации составляющей на первой критической частоте вращения ротора (фиг.2).

Если составляющая на удвоенной первой критической частоте доминирует в спектре контролируемой вибрации на первых запусках двигателя, то это указывает на то, что в роторе имеется поводка в пакете стяжных деталей, т.е. на стадии сборки ротора не обеспечена достаточная плотность стыка сопрягаемых деталей.

Если составляющая на удвоенной первой критической частоте появляется в спектре контролируемой вибрации в процессе наработки при испытании двигателя и начинает доминировать в спектре, то это указывает на то, что раскрытие стыка стяжного пакета деталей ротора произошло уже в процессе испытаний двигателя.

Так как у каждого ротора газотурбинного двигателя имеется своя первая критическая частота вращения, то способ позволяет также определить место локализации дефекта, т.е. на каком из роторов развивается дефект.

Способ был реализован при проведении испытаний двухроторного авиационного двигателя.

При сборке ротора компрессора низкого давления двигателя рабочее колесо вентилятора стягивается в пакете с валом компрессора низкого давления посредством стяжной гайки и болта (фиг.3). При этом несущая жесткость стяжного пакета деталей обеспечивается тарированным моментом затяжки (30±3 кг·м). При ослаблении затяжки несущая жесткость снижается, что приводит к поводке в шлицевых сопряжениях деталей.

αВ процессе проведения испытаний двигателя на первом выходе на максимальный режим был зафиксирован высокий уровень контролируемой виброскорости до 45,3 мм/с (фиг.2) при нормируемом значении не более 40 мм/с с частотой вращения ротора низкого давления 260,4 Гц. Повышение вибрации носило явно резонансный характер на частоте вращения 15625 об/мин. При выходе на максимальную частоту вращения 16560 об/мин (276 Гц) уровень амплитуды виброскорости резко снижался до 4,4 мм/с.

Значение первой критической частоты вращения ротора низкого давления, определенное расчетно-экспериментальным методом, составляет 7812 об/мин 130,2 Гц (первый пик на спектре, изображенном на фиг.2).

Зона резкого динамического усиления вибрации зафиксирована на режиме удвоенного значения первой критической частоты 260,4 Гц (фиг.2). Удвоенное значение первой критической частоты вращения ротора входит в рабочий диапазон частот вращения ротора низкого давления, максимальная частота вращения которого составляла 16560 об/мин (276 Гц).

Исходя из анализа конструкции ротора низкого давления рост вибраций на частоте вращения, совпадающей с удвоенным значением первой критической частоты, обусловлен наличием поводки в шлицевом сопряжении деталей из-за недостаточной плотности стыка в пакете стягиваемых деталей.

Выполненный осмотр при разборке двигателя зафиксировал наличие зазора до 0,13 мм на 2/3 длины окружности в плоскости стыка между торцом стяжного болта 1 и торцом шлицевой муфты 2 (фиг.3) из-за того, что на сборке ошибочно был использован некондиционный стяжной болт с закошенной торцевой поверхностью.

Таким образом, выполненный анализ вибраций показал, что источником повышенной вибрации является ротор низкого давления в месте сопряжения ротора компрессора низкого давления с валом, т.е. причиной повышенных вибраций послужило несоблюдение плотности прилегания в стыке при сборке модуля компрессора низкого давления. Повышение вибрации имело явно резонансный характер, но не было связано с корпусным резонансом, а зона возбуждения не является расчетным критическим режимом ротора низкого давления.

После замены стяжного болта на кондиционный гарантированная плотность стыков в стяжном пакете деталей ротора была обеспечена, и на повторных испытаниях двигателя зоны динамического усиления вибраций на режиме, совпадающем с удвоенным значением первой критической частоты вращения, не наблюдалось (фиг.1).

Предлагаемый способ диагностики технического состояния элементов двигателя позволяет определить в процессе испытаний газотурбинного двигателя без его переборки не только наличие дефекта - ослабление затяжки крепления рабочего колеса с валом, но и является ли он следствием дефекта сборки или произошел в условиях испытаний, а также место его локализации.

1. Способ диагностики технического состояния элементов двигателя, при котором проводят испытания двигателя в рабочем диапазоне частот вращения ротора, измеряют корпусную вибрацию на частоте вращения ротора и регистрируют ее в виде амплитудно-частотного спектра, выделяют в спектре составляющую на диагностической частоте и определяют наличие дефекта и принадлежность его к определенным элементам двигателя, отличающийся тем, что предварительно определяют первую критическую частоту вращения ротора и при условии, что удвоенное значение первой критической частоты вращения ротора входит в рабочий диапазон частот вращения ротора, в качестве диагностической частоты принимают частоту, равную удвоенной первой критической частоте, следят за составляющей на диагностической частоте, по росту амплитуды которой делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что подтверждением появления дефекта является появление в спектре вибрации составляющей на первой критической частоте вращения ротора.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что при выявлении дефекта на первых запусках двигателя делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом при сборке ротора.

4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что при выявлении дефекта в процессе наработки при испытании двигателя делают вывод об ослаблении затяжки крепления рабочего колеса с валом в рабочих условиях.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к стендам для испытаний газотурбинных установок (ГТУ) газоперекачивающих агрегатов магистральных газопроводов. Стенд включает в себя испытательный станок с установленной на нем платформой с ГТУ, выхлопное устройство, выполненное в виде выпускного вертикально расположенного газохода, в состав которого входит пристыкованный к выходу испытуемой ГТУ выпускной коллектор, расположенный выше него и присоединенный к нему термокомпенсирующий и виброгасящий блок, пристыкованный к термокомпенсирующему и виброгасящему блоку переходный канал, присоединенную к переходному каналу выхлопную трубу, верхний срез которой расположен выше входной шахты.

Изобретение может быть использовано при испытаниях объекта (О): транспортного средства (ТС), снабженного двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в отношении мощностных показателей, выбросов загрязняющих веществ и топливной экономичности или ДВС в отношении его рабочих характеристик при работе на газовых топливах (ГТ).

Изобретение относится к авиации и может быть применено для определения запаса устойчивости входного устройства газотурбинных двигателей. При постоянной частоте вращения ротора двигателя при перемещении органа механизации воздухозаборника определяют программное и фактическое положения органа механизации, измеряют пульсации давления с помощью датчиков, установленных за входным устройством на входе в двигатель, по результатам измерений вычисляют вейвлет-коэффициенты различного уровня и среднеквадратичные отклонения (СКО) вейвлет-коэффициентов, сравнивая значения СКО с полученными во время предварительных испытаний их критическими значениями, при достижении СКО критических значений определяют критическое положение органа механизации и вычисляют запас устойчивости как разницу между программным и критическим положениями органа механизации.

Стенд для испытания мощного высокооборотного агрегата содержит соосно соединенные турбину, компрессор, электрогенератор и соединительную муфту для испытуемого высокооборотного агрегата, а также стендовые системы газоснабжения, водоснабжения, вакуумирования, электропитания, управления и измерений.

Изобретение относится к области измерительной техники, в частности к способам диагностики технического состояния новой техники, не имеющих аналогов. Способ включает испытания объектов до выработки ими ресурса на рабочих режимах работы с определением времени наработки до отказа.

Изобретение относится к контролю технического состояния авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) и может быть использовано для диагностики ГТД в процессе их эксплуатации, после технического обслуживания и/или ремонта.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в дизель-электрической системе привода. Технический результат - исключение перегрузки мощных полупроводников автономных выпрямителей импульсного тока со стороны генератора при проведении теста self-load-test.

Изобретение относится к технической диагностике и может быть использовано для диагностирования электрических цепей, содержащих активное сопротивление и индуктивность, в частности обмоток электрических машин и аппаратов.

Изобретение относятся к диагностике турбомашин и может быть использовано для диагностирования состояния трансмиссии двухвальных авиационных газотурбинных двигателей (ГТД).

Изобретение может быть использовано при испытаниях турбокомпрессоров для наддува двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Стенд содержит входную и выходную магистрали, регулируемый источник газового потока с регулируемым приводом, выполненный в виде технологического компрессора, испытуемый турбокомпрессор с системой смазки и охлаждения, устройство для создания пульсаций газового потока и регулируемый дроссель.

Изобретение относится к авиадвигателестроению и энергомашиностроению и может найти применение при доводке газотурбинных двигателей (ГТД), а также для создания систем диагностики колебаний. Техническим результатом изобретения является повышение эффективности и надежности диагностики колебаний рабочего колеса турбомашины в режиме реального времени. Технический результат достигается тем, что в способе диагностики колебаний рабочего колеса турбомашины сигналы измеряют одновременно, по меньшей мере, с двух датчиков, вторым из которых является вибропреобразователь, установленный на статорных деталях турбомашины вблизи рабочего колеса, в качестве безразмерного параметра, характеризующего потерю устойчивости, используют коэффициент эксцесса, предварительно задают пороговые уровни для сигналов с датчика пульсаций давления потока и вибропреобразователя и определяют соответствующие им пороговые значения коэффициентов эксцесса, измерение сигналов производят в узкой полосе частот, для каждого из сигналов определяют значения коэффициентов эксцесса и моменты времени, в которые они достигают своих пороговых значений, при этом, если коэффициент эксцесса для сигнала с датчика пульсаций давления потока достигает своего порогового значения раньше, чем коэффициент эксцесса для сигнала с вибропреобразователя, то это свидетельствует о наличии срывных колебаний в рабочем колесе, если коэффициенты эксцесса для сигналов с датчика пульсаций давления потока и вибропреобразователя одновременно достигают своих пороговых значений, то это свидетельствует о наличии автоколебаний в рабочем колесе. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностировании двигателей внутреннего сгорания (ДВС). ДВС выводят номинальный тепловой режим и измеряют температурное поле на поверхности выпускного коллектора (ВК). Определяют конфигурацию ВК и коэффициент, учитывающий особенности движения выхлопных (отработавших) газов (ВГ) в ВК. Затем рассчитывают фактическую температуру ВГ (ТВГп) для каждого цилиндра по формуле: Т В Г п = k n p α в ( Т с 1 − Т в ) ( 1 α в г + δ λ k ) + Т с 1 , где k - коэффициент, учитывающий количество окон ВК; n - порядковый номер цилиндра; р - показатель, зависящий от особенностей конфигурации ВК; αвг - коэффициент теплопередачи ВГ, Вт/(К·м2); αв - коэффициент теплопередачи воздуха, Вт/(K·м2); λk - коэффициент теплопроводности материала ВК, Вт/(К·м); δ - толщина стенки ВК, м; Tс1 - температура наружной стенки ВК, К; Тв - температура наружного воздуха, К; Твг - температура ВГ, затем путем сравнения ее с эталоном, устанавливают конкретное место или несколько мест неисправностей в двигателе. Технический результат заключается в снижении трудоемкости и уменьшении времени проведения диагностики, повышении информативности. 2 ил.

Изобретение относится к авиации и предназначено для определения температуры газа при испытаниях и эксплуатации газотурбинных двигателей на форсажных режимах. Техническим результатом, объективно достигаемым при использовании заявленного способа, является повышение точности определения температуры газа перед турбиной на форсажном режиме за счет уменьшения расчетных величин и использования метода косвенного измерения. Указанный технический результат достигается тем, что в способе определения температуры газа перед турбиной на форсажном режиме турбореактивного двигателя измеряют на максимальном и форсажном режимах температуру газа за турбиной Т4М и Т4Ф, также измеряют на максимальном и форсажном режимах давление за компрессором РКМ и РКФ и за турбиной РТМ и РТФ, далее определяют температуру газа перед турбиной на максимальном режиме перед включением форсажа ТГМ. Затем приводится формула для определения температуры газа перед турбиной на форсажном режиме ТГФ.

Изобретение относится к машиностроению. Сущность изобретения: установка для испытаний кассетного нейтрализатора отработавших газов двигателя внутреннего сгорания содержит пористые проницаемые металлокерамические каталитические блоки фильтрации твердых частиц, пористые проницаемые металлокерамические окислительные и восстановительные каталитические блоки установлены с образованием кассет в секции. Установка снабжена входным и выходным патрубками, секцией приема очищенных газов и установлена на опорах, жестко связанных с секцией пористых проницаемых металлокерамических каталитических блоков фильтрации твердых частиц и секцией приема очищенных газов. Между последовательно расположенными секциями установлены промежуточные соединения, закрепленные на крестовинах и имеющие возможность перемещения в осевом и продольном направлениях относительно общей для всех секций оси. Секция с пористыми проницаемыми металлокерамическими восстановительными каталитическими блоками и секция с пористыми проницаемыми металлокерамическими окислительными каталитическими блоками, имеющие выпускные окна, установлены между секцией пористых проницаемых металлокерамических каталитических блоков фильтрации твердых частиц и секцией приема очищенных газов на общей для всех секций оси с возможностью поворота относительно последней и снабжены фиксаторами положения. На опорах смонтирована штанга, снабженная скользящими направляющими втулками, подсоединенными к промежуточным соединениям. Секции выполнены в виде барабанов. Техническим результатом изобретения является обеспечение идентичности условий и методов испытаний и возможности многовариантного подбора составов каталитических материалов для обеспечения эффективной системы очистки. 1ил.

Изобретения относятся к измерительной технике, в частности к области контроля состояния газотурбинных двигателей, и могут быть использованы для контроля вибрационных явлений, появляющихся в газотурбинном двигателе летательного аппарата во время работы. Способ состоит в том, что устанавливают спектр частот вибрационного сигнала, характерного для состояния работы двигателя и его компонентов, используют множество вибрационных сигнатур, каждая из которых соответствует вибрационному явлению, которое появляется во время работы авиационных двигателей того же типа, что и контролируемый, и причиной которого является дефект или ненормальная работа компонента двигателей. При этом в спектре идентифицируют точки кривых, которые отвечают математическим функциям, каждая из которых определяет вибрационную сигнатуру, для каждой идентифицированной кривой, соответствующей дефекту компонентов двигателя, анализируют амплитуду, связанную с точками кривой, по отношению к предопределенным значениям амплитуды, соответствующим степени серьезности дефекта, и при превышении значения амплитуды или при обнаружении ненормальной работы передают сообщение, связанное с вибрационной сигнатурой. Система содержит средства получения вибрационного сигнала, средства установления спектра частот вибрационного сигнала, базу данных, содержащую множество вибрационных сигнатур, средства идентификации в спектре частот вибрационной сигнатуры, средства анализа амплитуды и средства передачи сообщения, связанного с вибрационной сигнатурой. Технический результат заключается в улучшении качества контроля за состоянием газотурбинного двигателя. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области испытаний и эксплуатации газотурбинных двигателей, в частности двухконтурных, а именно к контролю технического состояния во время их испытаний и эксплуатации для принятия решения по их обслуживанию и дальнейшей эксплуатации. В качестве дополнительного параметра для оценки изменений технического состояния двигателя выбирают полную температуру газа за турбиной низкого давления − T 4 * , измеренную не менее чем в 8 точках, равномерно распределенных по окружности в характерном сечении, определяют среднюю температуру и предварительно устанавливают предельно допустимое отклонение средней температуры от ее исходного значения в процессе эксплуатации, определяют термопары с максимальным и минимальным значением температуры по измеренным текущим температурам двигателя в процессе эксплуатации, проводят оценку изменения технического состояния по предельно допустимым отклонениям от средней температуры, по предельно допустимым отклонениям разницы между максимальным и минимальным значением температуры, а по месту расположения термопар с максимальной и минимальной температурой определяется место расположения неисправного узла и причина неисправности. Оценку технического состояния производят при значениях разности температур − T 4 * в точках с максимальной и минимальной температурой не более 110°C, и отклонениях температуры по всем точкам от среднего значения не более 10°. Технический результат изобретения - повышение точности определения мест засорения, износа, повреждения проточной части газовоздушного тракта, надежности поддержания требуемого режимного состояния и эксплуатационных характеристик, эксплуатационной экономичности газотурбинного двигателя. 1 з.п. ф-лы, 1 ил., 3 табл.

Изобретение относится к ракетной технике, а именно к стендовому оборудованию, применяемому при огневых стендовых испытаниях ракетных двигателей с имитацией высотных условий. Стенд для высотных испытаний ракетных двигателей с тонкостенными соплами содержит барокамеру, выхлопной диффузор, кольцевой эжектор и соединенный с ним источник эжектирующего рабочего тела. Источник эжектирующего рабочего тела выполнен в виде парогенератора, образованного охватывающим диффузор кожухом, полость которого на входе сообщена с подводом охлаждающей жидкости, а на выходе с кольцевым эжектором. Стенд снабжен форсунками, размещенными в кольцевом эжекторе и имеющими программно разрушающиеся корпусы. Изобретение позволяет имитировать высотные условия при испытании ракетного двигателя с тонкостенным соплом на различных режимах его работы, включая период выключения, а также обеспечить сохранность элементов конструкции двигателя. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к электрическим испытаниям электрооборудования на восприимчивость к электромагнитному воздействию. Способ испытаний микропроцессорной системы управления двигателем автотранспортного средства на восприимчивость к электромагнитному воздействию, в котором испытуемую систему управления в составе транспортного средства подвергают импульсному воздействию электромагнитного излучения с помощью генератора грозового разряда. Испытуемую систему подвергают воздействию заданного количества несинхронизированных импульсов электромагнитного излучения, при этом количество импульсов электромагнитного излучения рассчитывают из формулы. Решение позволяет более достоверно оценить электромагнитную стойкость системы управления двигателем. 1 ил.

Изобретение относится к области управления работой газотурбинных двигателей и может быть использовано для диагностики положения направляющих аппаратов осевого компрессора ротора газотурбинной установки, например, авиационного газотурбинного двигателя (ГТД). Дополнительно задают допустимые значения отклонений от программного положения направляющих аппаратов на приемистости и торможении ротора компрессора, причем в качестве значений допустимых отклонений на приемистости и торможении используют значения заданного допустимого уровня отклонения положения направляющих аппаратов и заданной величины скорости изменения частоты вращения ротора компрессора, причем на режимах приемистости или торможения допустимое заданное значение отклонения положения направляющих аппаратов сравнивают с значением отклонения текущего положения направляющих аппаратов от программного, а допустимое значение величины скорости изменения частоты вращения ротора компрессора - с текущим ее значением и по результатам сравнения диагностируют положение направляющих аппаратов ротора компрессора на приемистости или торможении. Технический результат изобретения - повышение надежности диагностирования во всем диапазоне режимов его работы. 2 ил.

Изобретение относится к контролю технического состояния авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) и может быть использовано для диагностики ГТД в процессе их эксплуатации в реальном времени. Способ вибродиагностики двухвального газотурбинного двигателя включает измерение частоты вращения каждого ротора и выделение значений вибрации каждого ротора в зависимости от частоты его вращения, причем дополнительно по значениям частот вращения каждого ротора определяют расчетное значение частоты вращения и снимают значение вибрации на данной частоте, которое сравнивают с выделенными значениями вибрации каждого ротора, а также с заданным допустимым значением уровня вибрации двигателя на данной частоте и по результатам каждого сравнения определяют состояние газотурбинного двигателя. Технический результат изобретения - точность и надежность диагностики ГТД за счет определения неисправности трансмиссии каждого ротора отдельно, а также состояния межвального подшипника двигателя в широком диапазоне режимов работы двигателя независимо от конструкции межвального подшипника. 1 ил.
Наверх