Система диспетчерской централизации


 


Владельцы патента RU 2511197:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") (RU)

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте. Система диспетчерской централизации содержит блок планирования пропуска поездов с модулем памяти, содержащим базу данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства электрической централизации и автоматической блокировки и автоматизированное рабочее место поездного диспетчера. Дополнительно в систему введены управляющий вычислительный комплекс станционной системы радиоуправления поездами, управляющий вычислительный комплекс системы радиоуправления поездами в транспортных коридорах, станционная система цифровой радиосвязи и перегонная система цифровой радиосвязи. Решение направлено на повышение надежности и оперативности управления движением поездов. 1 ил.

 

Изобретение относится к системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может быть использовано для автоматизированного управления движением поездов в железнодорожных транспортных коридорах.

Известна система диспетчерской централизации, обеспечивающая автоматическую установку маршрутов движения поезда. Система работает на основе информации из таблицы установки маршрутов и данных о местоположении поезда, поступающих из системы слежения за его движением. Маршруты устанавливаются автоматически во всей зоне действия поста поездного диспетчера. Таблица установки маршрутов содержит, в частности, номер поезда, информацию о маршрутах и критерий их установки. Если соблюдается этот критерий, система проверяет возможность установки маршрута. При положительном результате проверки выдается команда на установку маршрута. Если по каким-либо причинам маршрут в течение заданного срока не устанавливается, то оператору выдается соответствующая информация. Наряду с ручным режимом, когда команды на установку маршрутов вводит оператор, система может работать в автоматическом и полуавтоматическом режимах («Посты диспетчерской централизации в Португалии», журнал «Железные дороги мира», № 5, 2002).

Известная система не обладает возможностью динамического перерасчета порядка пропуска поезда в случае появления сбоев и отказов в работе устройств электрической централизации и автоматической блокировки.

Наиболее близким аналогом к изобретению является система диспетчерской централизации, содержащая модуль планирования пропуска поездов с базой данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства электрической централизации и автоматической блокировки (ЭЦ и АБ), автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, в котором выход базы данных управляющих приказов и первый выход базы маршрутов подключены к входам блока анализа и предварительной обработки управляющих приказов, выход которого подключен к первому входу блока формирования управляющего воздействия, выход базы алгоритмов работы устройств СЦБ подключен к первому входу блока логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки АРМ ДНЦ, выход которого подключен ко второму входу блока формирования управляющего воздействия, первый выход которого подключен к первому входу блока контроля состояния маршрутов, выход которого подключен к одному входу блока обеспечения связи, один выход которого подключен к базе данных управляющих приказов АРМ ДНЦ, второй выход блока формирования управляющего воздействия через каналы телеуправления, линейные устройства электрической централизации и автоматической блокировки (ЭЦ и АБ) и каналы телесигнализации подключены ко вторым входам блока логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки АРМ ДНЦ, блока контроля состояния маршрутов и третьему входу блока формирования управляющего воздействия, второй вход и второй выход блока обеспечения связи автоматизированного рабочего места поездного диспетчера через двухпороговый шлюз подключены к модулю планирования пропуска поездов, второй выход базы маршрутов подключен к входу базы данных допустимых управляющих приказов модуля планирования пропуска поездов (RU 99422, B61L 27/04, 20.11.10).

Известная система диспетчерской централизации обеспечивает выполнение функций автоматического формирования заданий на установку маршрутов и слежение за своевременным и безопасным пропуском поездов контролируемого диспетчерского участка. Однако она не обеспечивает автоматизированное оперативное изменение графика движения поездов при нахождении их в транспортных коридорах между узловыми станциями диспетчерского управления из-за отсутствия обмена цифровыми данными достаточного объема между диспетчерскими центрами и бортовыми устройствами локомотивов.

Технический результат изобретения заключается в повышении надежности и оперативности управления движением поездов при ограничениях по объему обмена оперативной информацией с поездами, находящимися в транспортных коридорах.

Технический результат достигается тем, что в системе диспетчерской централизации, содержащей блок планирования пропуска поездов с модулем памяти, содержащим базу данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства электрической централизации и автоматической блокировки, автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, в котором выход первого модуля памяти, содержащего базы данных управляющих приказов, и первый выход второго модуля памяти, содержащего базы маршрутов, подключены к входам блока анализа и предварительной обработки управляющих приказов, выход которого соединен с первым входом блока формирования управляющего воздействия, выход третьего модуля памяти, содержащего базы алгоритмов работы устройств СЦБ, подключен к первому входу блока логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки, выход которого соединен со вторым входом блока формирования управляющего воздействия, первый выход которого подключен к первому входу блока контроля состояния маршрутов, выход которого подключен к первому входу блока обеспечения связи, первый выход которого подключен к первому модулю памяти, содержащего базу данных управляющих приказов, второй выход блока формирования управляющего воздействия соединен по каналам телеуправления с линейными устройства электрической централизации и автоматической блокировки, подключенными по каналам телесигнализации ко вторым входам блока логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки, блока контроля состояния маршрутов и третьему входу блока формирования управляющего воздействия, второй вход и второй выход блока обеспечения связи через двухпортовый шлюз подключены к блоку планирования пропуска поездов, в котором вход модуль памяти, содержащий базы данных допустимых управляющих приказов, соединен со вторым выходом второго модуля памяти, содержащего базы маршрутов, согласно изобретению введены управляющий вычислительный комплекс станционной системы радиоуправления поездами, управляющий вычислительный комплекс системы радиоуправления поездами в транспортных коридорах, станционная система цифровой радиосвязи, перегонная система цифровой радиосвязи, при этом первый и второй порты блока формирования управляющего воздействия подключены соответственно к первым портам управляющего вычислительного комплекса станционной системы радиоуправления поездами и управляющего вычислительного комплекса системы радиоуправления поездами в транспортных коридорах, вторые порты которых подключены соответственно к станционной и перегонной системам цифровой радиосвязи с бортовыми устройствами локомотивов.

На чертеже представлена структурная схема системы диспетчерской централизации.

Система диспетчерской централизации содержит блок 1 планирования пропуска поездов с модулем 2 памяти, содержащим базу данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства 3 электрической централизации и автоматической блокировки, автоматизированное рабочее место 4 поездного диспетчера, в котором выход первого модуля 5 памяти, содержащего базы данных управляющих приказов и первый выход второго модуля 6 памяти, содержащего базы маршрутов, подключены к входам блока 7 анализа и предварительной обработки управляющих приказов, выход которого соединен с первым входом блока 8 формирования управляющего воздействия, выход третьего модуля 9 памяти, содержащего базы алгоритмов работы устройств СЦБ, подключен к первому входу блока 10 логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки, выход которого соединен со вторым входом блока 8 формирования управляющего воздействия, первый выход которого подключен к первому входу блока 11 контроля состояния маршрутов, выход которого подключен к первому входу блока 12 обеспечения связи, первый выход которого подключен к первому модулю 5 памяти, содержащего базы данных управляющих приказов, второй выход блока 8 формирования управляющего воздействия соединен по каналам 13 телеуправления с линейными устройства 3 электрической централизации и автоматической блокировки, подключенными по каналам 14 телесигнализации ко вторым входам блока 10 логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки, блока 11 контроля состояния маршрутов и третьему входу блока 8 формирования управляющего воздействия, второй вход и второй выход блока 12 обеспечения связи через двухпортовый шлюз 15 подключены к блоку 1 планирования пропуска поездов, в котором вход модуля 2 памяти, содержащий базы данных допустимых управляющих приказов, соединен со вторым выходом второго модуля 6 памяти, содержащего базы маршрутов, первый и второй порты блока 8 формирования управляющего воздействия подключены соответственно к первым портам управляющего вычислительного комплекса 16 станционной системы радиоуправления поездами и управляющего вычислительного комплекса 17 системы радиоуправления поездами в транспортных коридорах, вторые порты которых подключены соответственно к станционной 18 и перегонной 19 системам цифровой радиосвязи с бортовыми устройствами 20 локомотивов.

Система диспетчерской централизации работает следующим образом.

В пределах узловой станции система диспетчерской централизации осуществляет автоматическое управление движением поездов в рамках диспетчерского участка путем установки маршрутов приема/отправления поездов в соответствии с управляющими приказами, сформированными блоком 1 планирования пропуска поездов.

Управляющий приказ представляет собой команду проведения операции по приему, отправлению либо проследованию одного поезда по одной из станций диспетчерского участка и включает мнемоническое обозначение маршрута, а также идентификационный код, по значению которого для данного маршрута ищется соответствие в базе маршрутов, содержащейся во втором модуле 6 памяти. Элементом списка маршрутов является структура, содержащая состав маршрута (рельсовые цепи, стрелки, светофор и т.д., а также код соответствующей команды телеуправления).

Информация о допустимых управляющих приказах в модуль 2 памяти (в базу данных допустимых управляющих приказов) вносится из первого модуля 5 памяти (базы данных управляющих приказов автоматизированного рабочего места 4 поездного диспетчера) на этапе адаптации информационного обеспечения и к конкретному диспетчерскому участку.

При установке маршрута движения поезда блок 1 планирования пропуска поездов формирует управляющие приказы на установку поездных маршрутов и передает их через двухпортовый шлюз 15 в изолированную локальную вычислительную сеть диспетчерского центра (ЛВС ДЦ) (на чертеже не показана), к которой подключено автоматизированное рабочее место 4 поездного диспетчера. При выборе варианта изменения текущего графика движения блок 1 планирования пропуска поездов, взаимодействуя с автоматизированными информационными системами различных служб, учитывает их готовность к своевременному и качественному обслуживанию поездов, следующих по измененному графику движения.

Двухпортовый шлюз 15 выполнен в виде аппаратно-программного средства, оснащенного двумя сетевыми картами, одна из которых подключена к корпоративной системе передачи данных (СПД) ОАО «РЖД», а другая - к ЛВС ДЦ. Специализированное программное обеспечение, установленное на двухпортовом шлюзе 15, осуществляет фильтрацию и передачу трафика между сетевыми картами. Таким образом, двухпортовый шлюз 15 обеспечивает безопасный обмен данными между СПД и ЛВС ДЦ в отсутствии их физического объединения. Блок 12 обеспечения связи осуществляет прием управляющих приказов от блока 1 планирования пропуска поездов и передачу информации о текущем поездном положении и состоянии ранее принятых управляющих приказов в соответствии с протоколом информационного взаимодействия и обеспечивает оперативное обнаружение фактов разрыва связи между блоком 1 планирования пропуска поездов и автоматизированным рабочем местом 4 поездного диспетчера, и сигнализирует о необходимости экстренного выхода из режима автоматического управления и передачи управления поездному диспетчеру.

Принятые управляющие приказы сохраняются в модуле 2 памяти (в базе данных допустимых управляющих приказов). Блок 7 анализа и предварительной обработки управляющих приказов осуществляет последовательный выбор управляющих приказов из базы данных управляющих приказов, определяет подлинность управляющего приказа, а именно действительно ли управляющий приказ сформирован блоком 1 планирования пропуска поездов, а также относится ли выбранный управляющий приказ к данному диспетчерскому участку.

В том случае, если управляющий приказ удовлетворяет перечисленным условиям, блок 7 анализа и предварительной обработки управляющих приказов, используя содержащуюся во втором модуле 6 памяти базу данных маршрутов данного диспетчерского участка, формирует последовательность (серию) маршрутов приема/отправления поездов, обеспечивающих реализацию (исполнение) управляющего приказа.

Информация о выбранных маршрутах поступает в блок 8 формирования управляющих воздействий. Для каждого из выбранных маршрутов на основании результатов работы блока 10 логического контроля и информации о текущем поездном положении, полученной по каналам 14 телесигнализации линейных устройств электрической централизации и автоматической блокировки, в блоке 8 производится оценка возможности исполнения (установки) данного маршрута.

Бортовые устройства всех локомотивов 20, участвующих в движении, снабжены базами данных и подпрограммами для автоматического выполнения типовых сценариев оперативного изменения графика движения поездов в соответствующих транспортных коридорах и все необходимые данные для работы подпрограмм обработки обновляются во время нахождения поездов на узловых станциях через управляющий вычислительный комплекс 16 и станционную систему 18 цифровой радиосвязи на основе высокоскоростных каналов широкополосного доступа (например, Wi-Max и другие подобные) за время нахождения локомотивов 20 в пределах возможности использования этой связи.

Управляющие приказы блока 8 формирования управляющего воздействия через управляющий вычислительный комплекс 17 системы радиоуправления поездами в транспортных коридорах и перегонную систему 19 цифровой радиосвязи поступают в бортовые устройства локомотивов 20, с которых через перегонную систему 19 цифровой радиосвязи и управляющий вычислительный комплекс 17 поступают в блок 8 формирования управляющего воздействия ответные сообщения от бортовых устройств локомотивов 20.

Блок 8 формирования управляющих воздействий блокирует исполнение приказа на установку маршрута в том случае, если:

- рельсовая цепь в составе маршрута занята;

- рельсовая цепь в составе маршрута замкнута;

- перегон отправления занят (активен сигнал занятости перегона) и развернут во встречном направлении (только для маршрутов отправления);

- рельсовая цепь, находящаяся непосредственно за концом маршрута, занята (только для маршрутов отправления);

- с соседней станции открыт маршрут отправления на перегон отправления данного маршрута (только для маршрутов отправления).

- на соседней станции устанавливается маршрут отправления на перегон отправления данного маршрута (только для маршрутов отправления).

Если хотя бы один из маршрутов серии не может быть установлен, блок 8 формирует соответствующее сообщение для блока 11 контроля состояния маршрута.

Посылка команд телеуправления начинается только в том случае, если допустима установка всех маршрутов из серии. В этом случае блок 8 формирования управляющих воздействий передает команду на установку маршрута через каналообразующее оборудование центрального поста ДЦ (на чертеже не показано) в канал 13 телеуправления к исполнительным механизмам линейных устройств 3 электрической централизации и автоматической блокировки.

После отправки команды в канал 13 телеуправления в течение времени выдержки блок 11 контроля состояния маршрутов производит непрерывный контроль исполнения установки маршрута. Время выдержки устанавливается отдельно для каждого маршрута в процессе адаптации базы данных управляющих приказов, содержащейся в первом модуле 5 памяти, к конкретному диспетчерскому участку. Если за время выдержки исполнение команды установки маршрута не закончено, передача последующей команды из серии прерывается, и блок 8 формирования управляющих воздействий формирует сообщение для блока 11 контроля состояния маршрутов о сбое в процессе установки маршрута.

Используя алгоритмы, формализованные в базе алгоритмов работы устройств СЦБ, содержащиеся в третьем модуле 9 памяти, и информацию о текущем поездном положении, полученную по каналам 14 телесигнализации, блок 10 логического контроля, вне зависимости от режима управления (автоматическое, «ручное»), производит непрерывный контроль работы линейных устройств 3 электрической централизации и автоматической блокировки с целью выявления их нештатных состояний. К состояниям, выявляемым блоком 10 логического контроля, относятся нарушения логики проследования рельсовых цепей, ложная занятость и ложная свободность, несанкционированный перевод, несанкционированная потеря контроля стрелок, взаимоисключающие показания светофоров, сбои в работе контрольно-габаритного устройства (КГУ), устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС) и иные нештатные состояния.

Если для линейного устройства 3 электрической централизации и автоматической блокировки выявлено нештатное состояние, все управляющие воздействия, в том числе маршруты приема/отправления, в которых задействовано данное линейное устройство 3 электрической централизации и автоматической блокировки, блокируются вплоть до особого распоряжения.

Блок 11 контроля состояния маршрута обеспечивает хранение информации о поступивших в автоматизированное рабочее место 4 поездного диспетчера управляющих приказах и передачу информации в блок 1 планирования пропуска поездов о ходе их исполнения. Состояние управляющих приказов формируется на основании текущего поездного положения и сообщений блока 8 формирования управляющих воздействий о невозможности исполнения того или иного управляющего приказа. Формирование сообщений для блока 1 планирования пропуска поездов производится спорадически, по факту изменения состояния одного или нескольких управляющих приказов.

Управляющий приказ может находиться в одном из нижеперечисленных состояний:

- управляющий приказ принят от модуля построения графика пропуска поездов;

- команда телеуправления на установку маршрута отправлена в линию телеуправления;

- маршрут устанавливается (идет выдержка времени на установку маршрута);

- маршрут установлен;

- идет проследование по маршруту;

- проследование по маршруту завершено.

Передача информации осуществляется через блок 12 обеспечения связи в соответствии с протоколом информационного взаимодействия.

При невозможности автоматической установки маршрута блок 1 планирования пропуска поездов уведомляет поездного диспетчера о необходимости принятия управления на себя, для чего информация о необходимости перехода на диспетчерский режим работы через двухпортовый шлюз 15, блок 12 обеспечения связи поступает в аппаратно-программное устройство автоматизированного рабочего места 4, извещая поездного диспетчера о передаче управления. Поездной диспетчер в соответствии с оперативной обстановкой на станции формирует маршруты следования поезда и направляет информацию в блок 8 формирования управляющих воздействий. С выхода блока 8 формирования управляющего воздействия соответствующие команды по каналу 13 телеуправления поступают на исполнительные механизмы линейных устройств 3 электрической централизации и автоматической блокировки. Результаты формирования маршрута по каналам телесигнализации 14 поступают в блок 10 логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки для контроля состояния линейных устройств 3 электрической централизации и автоматической блокировки и отображаются на видеотерминале автоматизированного рабочего места 4 (на чертеже не показан).

Поскольку в бортовых устройствах локомотивов 20 имеются базы данных и подпрограммы реализации набора типовых сценариев оперативного изменения графика движения поездов в соответствующих транспортных коридорах, которые смоделированы заранее и покрывают множество вариантов организации движения, для возможных ситуаций в системе диспетчерского управления, то управляющие приказы блока 8 формирования управляющего воздействия и ответные сообщения от бортовых устройств локомотивов 20 в процессе реализации изменений графика движения в транспортном коридоре не требуют передачи больших объемов информации в обмене данными через перегонную систему 19 цифровой радиосвязи, что позволяет повысить помехоустойчивость канала передачи информации.

Таким образом, обеспечивается улучшение надежности и оперативности управления движением поездов при ограниченном объеме обмена оперативной информацией с поездами, находящимися в транспортных коридорах.

Система диспетчерской централизации, содержащая блок планирования пропуска поездов с модулем памяти, содержащим базу данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства электрической централизации и автоматической блокировки, автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, в котором выход первого модуля памяти, содержащего базы данных управляющих приказов и первый выход второго модуля памяти, содержащего базы маршрутов, подключены к входам блока анализа и предварительной обработки управляющих приказов, выход которого соединен с первым входом блока формирования управляющего воздействия, выход третьего модуля памяти, содержащего базы алгоритмов работы устройств СЦБ, подключен к первому входу блока логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки, выход которого соединен со вторым входом блока формирования управляющего воздействия, первый выход которого подключен к первому входу блока контроля состояния маршрутов, выход которого подключен к первому входу блока обеспечения связи, первый выход которого подключен к первому модулю памяти, содержащего базу данных управляющих приказов, второй выход блока формирования управляющего воздействия соединен по каналам телеуправления с линейными устройствами электрической централизации и автоматической блокировки, подключенными по каналам телесигнализации ко вторым входам блока логического контроля устройств электрической централизации и автоматической блокировки, блока контроля состояния маршрутов и третьему входу блока формирования управляющего воздействия, второй вход и второй выход блока обеспечения связи через двухпортовый шлюз подключены к блоку планирования пропуска поездов, в котором вход модуля памяти, содержащий базы данных допустимых управляющих приказов, соединен со вторым выходом второго модуля памяти, содержащего базы маршрутов, отличающаяся тем, что в нее введены управляющий вычислительный комплекс станционной системы радиоуправления поездами, управляющий вычислительный комплекс системы радиоуправления поездами в транспортных коридорах, станционная система цифровой радиосвязи, перегонная система цифровой радиосвязи, при этом первый и второй порты блока формирования управляющего воздействия подключены соответственно к первым портам управляющего вычислительного комплекса станционной системы радиоуправления поездами и управляющего вычислительного комплекса системы радиоуправления поездами в транспортных коридорах, вторые порты которых подключены соответственно к станционной и перегонной системам цифровой радиосвязи с бортовыми устройствами локомотивов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам управления движением поездов. Система управления движением поездов содержит в бортовом устройстве управления каждого локомотива CAN-интерфейс, подсистему автоматического управления служебным торможением, подсистему контроля безопасности движения, устройство выявления неисправностей, устройство контроля бодрствования машиниста, интерактивные устройства визуализации информации.

Группа изобретений относится к оптимизации работы поезда. Система управления для управления транспортным средством содержит оптимизатор рейса, датчик для сбора эксплуатационных данных, систему связи и преобразовательный модуль.

Изобретение относится к системам передачи данных и может быть использовано для обмена информацией между станционными и бортовыми устройствами в целях обеспечения управления движением локомотивов.

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики и может быть использовано для управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для обмена информацией между локомотивным и стационарным оборудованием в системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования автоблокировки и дублирующими радиоканалами.

Изобретение относится к технике электросвязи, преимущественно цифровой связи, и может найти применение на железнодорожном транспорте для организации поездной радиосвязи и радиосвязи работников, организующих движение поездов.

Изобретение относится к системе и способу оптимизации движения железнодорожного состава, а более конкретно к системе и способу пополнения и обновления базы данных железнодорожных составов/путей, связанной с системой.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для автоматизации управления движением поездов. .

Изобретение относится к системам поездной радиосвязи и может быть использовано для централизованного диспетчерского управления на железнодорожном транспорте. .

Группа изобретений относится к диспетчерскому управлению железнодорожным транспортом. В способе диспетчерского управления движением поездов при приближении их к занятому путевому участку рассчитывают и накапливают базу альтернативных графиков движения и формируют прогнозы времени задержки поезда при движении по альтернативным графикам. При занятости блок-участка по пути следования формируют запрос локомотива о прогнозируемом времени занятости блок-участка. При превышении допустимого времени выбирают варианты альтернативных графиков движения по маршруту в обход занятого участка. Система для реализации способа содержит расположенное на центральном посту вычислительное устройство, блок вычисления графика движения поездов, аппаратуру диспетчерской и электрической централизации и автоблокировки и радиосеть передачи данных, связанную с бортовыми устройствами локомотивов. В центральный пост введены накопитель базы альтернативных графиков движения, блок расчета ограничительных условий по объектам железнодорожной инфраструктуры, вычислитель прогнозирования времени занятости путевых участков и блок имитационного моделирования исполнения графиков движения, которые соединены с блоком вычисления графика движения поездов. Достигается повышение пропускной способности перегонов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к технике электросвязи на железнодорожном транспорте. Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта содержит объединенные IP сетью радиосервер в диспетчерском пункте управления, ретрансляторы на станциях и локомотивные радиостанции. В диспетчерском пункте управления установлены соединенные между собой блок регистрации команды на переключение ретранслятора и блок управления, подключенные к радиосерверу. На каждом локомотиве размещены соединенные блок фиксации минимального уровня сигнала и блок формирования команды на переключение ретранслятора. Логические каналы локомотивной радиостанции подключены к блоку фиксации минимального уровня сигнала и к блоку формирования команды на переключение ретранслятора. Пульт управления поездного диспетчера соединен с радиосервером. Решение направлено на улучшение качества и надежности связи между диспетчером и машинистами. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ управления движением поездов с использованием вариантных графиков заключается в том, что в случае нарушения нормативного графика движения поездом, по запросу диспетчера передают с поезда информацию о причинах задержки данного поезда. Полученную информацию вводят в вычислительный блок автоматизированного рабочего места диспетчера, в котором производят расчет вариантных графиков движения. Результаты расчета передают в дорожный сервер и выбирают оптимальный график для всех поездов участка, на котором произошла задержка. Выбранный оптимальный график передают через дорожный сервер на бортовую аппаратуру локомотивов поездов, находящихся на железнодорожном участке. После приема информации с локомотива отправляют подтверждение диспетчеру о приеме информации, после чего поезда продолжают движение согласно переданному им графику. Границы железнодорожного участка фиксируют на электронной карте реперными точками, которые соответствуют координатам выходных светофоров. Проследование поездами реперных точек фиксируют блоком мониторинга движения поездов. Достигается повышение пропускной способности. 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит центральный пункт диспетчерского контроля и управления, стационарный приемопередатчик, локомотивный приемопередатчик, локомотивные приемники кодовых сигналов АЛС. Выход блока определения текущей координаты поезда соединен с первым входом блока управления торможением, второй вход которого соединен с выходом блока приоритетного управления, соединенного с блоком памяти, выход локомотивного приемопередатчика соединен с входом блока преобразования сигналов центра диспетчерского контроля и управления, выходы которого подключены соответственно к первому входу анализатора скорости движения локомотива и к первому входу блока идентификации. Первый выход локомотивного приемника соединен с входом блока преобразования сигналов АЛС, выходы которого подключены соответственно ко второму входу анализатора скорости движения локомотива и ко второму входу блока идентификации, выходы анализатора скорости движения локомотива и блока идентификации соединены соответственно с первым и вторым входами блока приоритетного управления, второй выход локомотивного приемника через формирователь сигнала запроса соединен с входом локомотивного приемопередатчика. Достигается повышение пропускной способности железнодорожных участков на перегонах с интервальным регулированием движения поездов.1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом. Система содержит на каждом локомотиве подключенные к бортовому системному цифровому интерфейсу ЭВМ управления движением поезда, ЭВМ машиниста, блок ввода и отображения информации, приемник спутниковой навигационной системы с антенной, радиомодем с антенной. Диспетчерский центр управления включает подключенные к системному цифровому интерфейсу ЭВМ автоматизированного рабочего места диспетчера, радиомодем с антенной, блок формирования поездной модели, сигнальный выход которого через последовательно включенные блок подготовки фрагмента поездной модели и блок преобразования фрагмента поездной модели в видеокадр подключен к сигнальному входу радиомодема с антенной. Также на каждом локомотиве поездов, вовлеченных в систему управления, введены блок управления вспомогательным клапаном принудительного экстренного торможения. В кабине локомотива установлены видеокамеры наблюдения, сигнальные выходы которых через коммутатор подключены к интеллектуальному анализатору видеоизображения, порт которого и вход блока управления вспомогательным клапаном принудительного экстренного торможения подключены к бортовому системному цифровому интерфейсу. Достигается повышение безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к системе дистанционного управления железнодорожным транспортным средством. Технический результат заключается в повышении безопасности системы дистанционного управления, а именно в блокировании работы локомотива по командам от устройства дистанционного управления, которое еще не взяли в руку или которое уронили, т.е. с которым нет контакта оператора. Предлагаемая система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, в котором использована гаптическая технология, выполненное с возможностью передачи сигналов на первый контроллерный модуль. Упомянутый первый контроллерный модуль установлен на железнодорожном транспортном средстве и выполнен с возможностью управления железнодорожным транспортным средством и осуществления текущего контроля его функций. Первый контроллерный модуль выполнен также с возможностью передачи информации на устройство дистанционного управления. Предлагаемая система дистанционного управления может также содержать переносный аварийный коммутатор, обеспечивающий для всякого индивидуума, находящегося вблизи железнодорожного транспортного средства, возможность передачи на первый контроллерный модуль сигнала остановки для остановки железнодорожного транспортного средства при возникновении опасной ситуации. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройстве для определения местоположения малогабаритных транспортных средств, например локомобилей, на железнодорожных путях станций и перегонов. Устройство содержит навигационный блок, к которому подключены модуль отображения информации и модуль памяти, с записанной в нем электронной картой маршрута, и приемо-передающий блок, соединенный по каналу связи с приемо-передающим блоком автоматизированного рабочего места диспетчера. В устройство введены модуль считывания текущей координаты, модуль считывания координат маршрута, модуль сравнения текущих координат с заданными, блок формирования информационных сообщений, таймер и формирователь сигнала блокировки двигателя. В процессе движения локомобиля по железнодорожному пути навигационный блок определяет текущие координаты локомобиля. Эта информация поступает через модуль считывания текущих координат на вход модуля сравнения, на второй вход которого из модуля памяти, в котором записана электронная карта с заданным маршрутом, через модуль считывания поступает информация о координатах заданного маршрута, с которыми в модуле происходит сравнение текущих координат. При соответствии текущих координат заданным на выходе модуля сравнения отсутствует сигнал, блок не формирует сообщений, а таймер находится в исходном состоянии и локомобиль продолжает движение по заданному маршруту. Эффективность устройства контроля соблюдения маршрута локомобилем заключается в надежном контроле движения по маршруту и в блокировке двигателя транспортного средства при выезде за границу маршрута. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для диагностики и мониторинга условий движения и интервального регулирования движения поездов по перегону. Система содержит стационарные центры радиоблокировки, подключенные к ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления и соединенные между собой и с перегонными базовыми станциями через сеть передачи, а на перегоне между соседними станциями через оптоволоконный кабель и радиоканал, на вовлеченных в систему поездах бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс локомотива обмена цифровыми данными комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, блок расчета допустимой скорости, кривых торможения и обмена данными со стационарными центрами радиоблокировки по радиоканалу, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста. Оптоволоконный кабель выполнен в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути, с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути и содержащего внутренние элементы механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации. Причем одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первыми портами связи перегонных блоков формирования и анализа импульсных световых сигналов, вторые порты связи которых подключены к портам связи напольных блоков видеонаблюдения, в составе которых имеется блок автоматической регистрации светового сигнала конца состава поезда, а другими концами соединены с соответствующими первыми портами станционного блока формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт связи которого через сеть передачи данных соединен с ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления. Достигается повышение безопасности и надежности системы. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах диспетчерского управления. Предлагаемый способ включает автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления безопасных скоростей и интервала между поездами, оборудованными устройствами контроля целостности состава и ультразвуковым устройством контроля целостности рельсов, и определение текущих координат поезда методом учета пройденного пути с периодической их корректировкой по пассивным радиометкам, установленным вдоль железнодорожного полотна. Причем радиометки используют с возможностью многократной перезаписи информации, запись осуществляют устройством, установленным на последнем вагоне каждого поезда, связанным с бортовым устройством управления посредством локального канала цифровой радиосвязи, а считывание информации осуществляют с помощью считывающего устройства, установленного и связанного с бортовым устройством управления на локомотиве. Ведение попутно следующих по перегону поездов осуществляют по предварительно составленным планам и графикам прохождения участков пути и их электронным картам, внесенным в блок электронной памяти локомотивного устройства управления. Причем безопасные скорость и интервал между поездами контролируют и поддерживают программными средствами бортового устройства управления локомотива сзади идущего поезда, получающего исходную информацию от устройств считывания пассивных радиометок о параметрах движения впереди идущего поезда, достаточную для расчета текущих прогнозируемых координат его последнего вагона как для случая нормального следования поезда в соответствии с планом и графиком, так и для случая экстренного или прицельного торможения, и/или исходную информацию о координатах впереди идущего поезда или о сигналах входного и выходного светофоров приближающихся станций, при сближении на расстояние устойчивой радиосвязи. При этом на поезде и станциях должны быть установлены приемопередатчики цифрового радиоканала с дальностью действия не менее длины участков приближения, связанные с локомотивным бортовым устройством управления или постовым устройством электрической централизации соответственно. Достигается упрощение схемы управления движением поездов и повышение безопасности движения. 1 ил.
Наверх