Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне



Владельцы патента RU 2511748:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") (RU)

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. На каждом блок-участке входы блока путевой аппаратуры подключены к устройствам трехзначной автоблокировки с проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка. В начале каждого блок-участка установлено приемопередающее устройство с маломощным передатчиком, подключенное через блок сопряжения к блоку путевой аппаратуры. На локомотивах дополнительно установлены приемопередающее устройство и модуль сопряжения, подключенный к дисплею машиниста. Приемопередающие устройства блок-участков и бортового приемопередающего устройства выполнены с возможностью самоорганизации цифровой сети радиосвязи диапазона ISM или GSM. Достигается повышение информативности и надежности системы. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах, и может быть использовано преимущественно на блок-участках, путевая инфраструктура которых допускает движение пассажирских поездов со скоростью выше 160 км/час.

Известна система интервального регулирования движения поездов на перегонах, реализующая способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, содержащая устройства трехзначной автоблокировки (АБ) с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации (ЭЦ) станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, который линией магистральной связи соединен с постовыми устройствами ЭЦ, при этом диспетчерский центр управления радиоканалом дальней цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из которых бортовые устройства управления соединены с бортовыми приемниками спутниковой навигации (RU 2387563 Cl, B6lL 27/00, 27.04.2010).

В известной системе интервального регулирования движения поездов на перегонах безопасные скорости и интервалы между попутно следующими на перегонах поездами автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами АБ. На каждом из локомотивов бортовое устройство управления непрерывно вычисляет текущие координаты местонахождения и скорость движения поезда с учетом программы автоведения. С учетом информации о длине поезда и его скорости, а также длины блок-участка по маршруту следования бортовое устройство периодически рассчитывает прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и отсылает эти данные через радиоканал цифровой связи в диспетчерский центр управления. В диспетчерском центре управления на основе полученных данных передают по цифровому радиоканалу связи рассчитанное время смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда.

Недостатками известной системы являются высокая стоимость, обусловленная большим количеством дорогостоящей аппаратуры дальней цифровой радиосвязи и диспетчерского управления.

Известна система интервального регулирования, использующая автоматическую локомотивную сигнализацию числового кода непрерывного действия (кн. «Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики», под ред.Д.В. Шалягина, М.: Маршрут, 2006, с.314-322, рис.6.3).

Известная система интервального регулирования включает блоки путевой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации числового кода непрерывного действия (АЛСН), установленные на блок-участках перегона, и блоки локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации числового кода непрерывного действия, включенные в состав бортового блока управления локомотива поезда, вовлеченного в перевозочный процесс на перегоне, входы каждого блока путевой аппаратуры подключены к выходам установленных на блок-участке устройств автоблокировки с путевыми проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка.

В известной системе путевые устройства контролируют состояние участков и передают кодовые сигналы по рельсовым линиям. Кодовые сигналы несут информацию о допустимой скорости сближения поезда с путевыми сигналами автоблокировки. В зависимости от показаний путевого светофора, к которому движется поезд, контролируются определенные скорости его движения.

Основным недостатком известной системы является низкая информативность, что вынуждает передавать одинаковый кодовый сигнал 3 перед путевым светофором с зеленым огнем и перед светофором с зеленым мигающим огнем. Небольшая значимость числового кода особенно проявляется при приближении поезда к входным светофорам станций, имеющих стрелочные переводы с крестовинами разной крутизны. В этих случаях показания входного светофора более точные, чем локомотивного, поскольку различные показания входного светофора - один желтый; два желтых с зеленой полосой и другие огни - передаются на локомотив одним и тем же кодовым сигналом Ж, что недопустимо при организации движения высокоскоростных поездов, на пути которых повышенное число препятствий.

Кроме того, система обладает недостаточной надежностью. Отказы в работе устройств АЛСН обусловлены, в частности: неисправностью локомотивной аппаратуры, искажениями кодовых сигналов за счет помех тягового тока или несовершенства схем кодирования рельсовых цепей. Искажения кодовых сигналов зависят от уровней тягового тока, скорости движения, метеорологических условий и т.д. Эти отказы проявляются в том, что на локомотивном светофоре загорается огонь, не соответствующий принимаемому кодовому сигналу, что снижает пропускную способность особенно при движении высокоскоростных поездов.

Наиболее близким техническим решением является система интервального регулирования движения поездов на перегонах, содержащая на пути устройства трехзначной автоблокировки (АБ) с рельсовыми цепями блок-участков, блоки путевой аппаратуры которых линией связи соединены друг с другом и соединены с постовыми устройствами электрической централизации (ЭЦ) станций, ограничивающих перегон, а на локомотивах в состав блока управления включены блоки бортовых устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛСН числового кода (Леонов А.А. "Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации". М.: Транспорт, 1982, с.256 и Казаков А.А., Казаков Е.А. "Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы". М.: Транспорт, 1980, с.30, рис.11).

Недостатком известной системы является низкая информативность, так как у машиниста при движении поезда под зеленый огонь светофора имеется информация о свободности впереди только трех ближайших по ходу движения поезда блок-участков, что недостаточно для движения пассажирских поездов со скоростью выше 160 км/час и обусловливает малую пропускную способность.

Технический результат предлагаемого изобретения заключается в повышении информативности и надежности системы за счет использования дополнительного информационного канала о свободности более чем трех блок-участков перегона. Это позволяет увеличить пропускную способность и эффективность ведения высокоскоростных поездов на перегоне при использовании минимальных затрат на оборудование блок-участков пути и бортовых устройств управления локомотивной сигнализации.

Технический результат достигается тем, что система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит блоки путевой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, установленные на блок-участках перегона и соединенные между собой линией связи, на локомотиве каждого поезда, вовлеченного в перевозочный процесс на перегоне, в состав бортового устройства управления включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, на каждом блок-участке входы блока путевой аппаратуры подключены к выходам установленных на блок-участке устройств трехзначной автоблокировки с проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка, в начале каждого блок-участка установлено приемопередающее устройство с маломощным передатчиком, вход/выход которого подключен через блок сопряжения к выходу/входу блока путевой аппаратуры, на локомотивах высокоскоростных поездов дополнительно установлены бортовое приемопередающее устройство с маломощным передатчиком и бортовой модуль сопряжения, первый порт которого подключен к выходу/входу бортового приемопередающего устройства, второй порт - к выходу/входу бортового устройства управления, а выход соединен с входом дисплея машиниста, при этом приемопередающие устройства последовательно расположенных блок-участков и бортового приемопередающего устройства выполнены с возможностью самоорганизации цифровой сети радиосвязи частотного диапазона ISM или GSM.

Система включает на станциях, ограничивающих перегон, станционные посты электрической централизации, входы/выходы которых по каналу связи подключены к соответствующим выходам/входам блоков путевой аппаратуры.

На чертеже представлена структурная схема варианта выполнения предлагаемой системы интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегонах содержит блоки 1 путевой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН), установленные на блок-участках 2 перегона и соединенные между собой линией связи, и блок 3 локомотивной аппаратуры АЛСН, включенный в состав бортового устройства 4 управления поезда, вовлеченного в перевозочный процесс на перегоне. Входы каждого блока 1 путевой аппаратуры подключены к выходам установленных на блок-участке 2 устройств 6 автоблокировки с проходными светофорами 7 и с рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии 8 блок-участка 2.

В начале каждого блок-участка 2 установлено приемопередающее устройство 9 с маломощным передатчиком, вход/выход которого через блок 10 сопряжения подключен к выходу/входу блока 1 путевой аппаратуры АЛСН.

На локомотивах 5 высокоскоростных поездов дополнительно установлены бортовое приемо-передающее устройство 11 с маломощным передатчиком и бортовой модуль 12 сопряжения, первый порт которого подключен к выходу/входу бортового приемо-передающего устройства 11, второй порт - к соответствующему входу/выходу бортового устройства 4 управления, а выход соединен с входом дисплея 13 машиниста локомотива 5 поезда.

На станциях, ограничивающих перегон, установлены станционные посты 14 электрической централизации, входы/выходы которых по каналу связи подключены к соответствующим выходам/входам блоков 1 путевой аппаратуры.

При этом приемопередающее устройство 9 выполнено с возможностью самоорганизации цифровой сети связи частотного диапазона ISM или GSM, в которой каждое промежуточное приемопередающее устройство 9 функционирует как маршрутизатор и ретранслятор.

Каждый бортовой модуль 12 сопряжения включает контроллер (на чертеже не показан), осуществляющий обработку и преобразование сигналов в соответствии с решаемой задачей. В электронной памяти контроллера записаны уникальные адреса путевых приемопередающих устройств 9 блок-участков 2 перегона, номера соответствующих им светофоров 7 и/или номера самих блок-участков 2, а также записана информация об очередности размещения приемопередающих устройств 9 по маршруту движения поезда.

Каждый путевой блок 10 сопряжения включает контроллер (на чертеже не показан), в памяти которого хранится идентификационный номер приемопередающих устройств 9 соседних блок-участков 2, а также информация о возможности движения поездов со скоростью выше 160 км/час. Информация о возможности движения поездов со скоростью выше 160 км/час определяется состоянием путевой инфраструктуры блок-участка 2 и предварительно вводится через его блок 1 путевой аппаратуры АЛСН по линии связи поездным диспетчером с поста 14 электрической централизации.

Блок 3 путевой аппаратуры АЛСН каждого блок-участка 2 включает путевое устройство кодирования АЛСН (на чертеже не указано).

Блок 3 локомотивной аппаратуры АЛСН включает автоматическую локомотивную сигнализацию, автостоп, устройство проверки бдительности машиниста, устройства контроля скорости движения поезда и устройства автоведения (на чертеже не показаны).

Система интервального регулирования работает следующим образом.

При автоматической автоблокировке (АБ) светофоры 7 являются основным средством регулирования движением поездов по перегону. Блоки 1 путевой аппаратуры АЛСН с помощью устройств 6 трехзначной автоблокировки контролируют состояние блок-участков 2 и передают кодовые сигналы по рельсовым линиям 8 в блок 3 локомотивной аппаратуры АЛСН. Блок 3 локомотивной аппаратуры АЛСН считывает кодовые сигналы, осуществляет их обработку и обеспечивает передачу в кабину машиниста информации о состоянии свободности или занятости трех блок-участков 2, ближайших по ходу движения поезда непосредственно на локомотивное устройство сигнализации.

При приближении локомотива 5 высокоскоростного поезда к очередному блок-участку 2 с зеленым огнем светофора 7 бортовой модуль 12 сопряжения определяет уникальный адрес путевого приемопередающего устройства 9 этого блок-участка 2 и направляет его в приемопередающее устройство 11, которое начинает непрерывно вызывать приемопередающее устройство 9. Приемопередающее устройство 9, находящееся до этого в ждущем режиме с очень малым током потребления, переключается в режим установления связи и начинает непрерывно вызывать приемопередающее устройство 9 соседнего с ним блок-участка 2, используя его известный адрес вызова. Приемопередающее устройство 9 соседнего блок-участка 2 аналогичным образом переключается из ждущего режима в режим установления связи, начинает вызывать приемопередающее устройство 9 следующего за ним соседнего блок-участка 2. Таким образом, организуется сеть радиосвязи между приемопередающими устройствами 9 блок-участков 2 перегона и приемопередающим устройством 11, в которой каждое промежуточное приемо-передающее устройство 9 функционирует как маршрутизатор и ретранслятор.

При этом, получив сигнал вызова, приемопередающее устройство 9 каждого блок-участка 2 через блок 10 сопряжения запрашивает блок 1 путевых устройств о состоянии свободности блок-участка 2. Блок 1 путевой аппаратуры направляет на вход блока 10 сопряжения кодовые сигналы, характеризующие состояние данного блок-участка 2. Блок 10 сопряжения с учетом данных о состояния путевой инфраструктуры блок-участка 2, хранящихся в его памяти, формирует информационный сигнал, включающий информацию о свободности блок-участка 2 и допустимой скорости движения высокоскоростного поезда по данному блок-участку 2, и направляет его на вход приемопередающего устройства 9, который по каналу радиосвязи направляет его в приемопередающее устройство 11.

С выхода приемопередающего устройства 11 информационный сигнал поступает в бортовой модуль 12 сопряжения, который осуществляет его идентификацию, соответствующую обработку и преобразование, после чего направляет в блок 4 бортовых устройств управления и на дисплей 13 машиниста.

Бортовой модуль 12 сопряжения 1 допускает каждый раз установление радиосвязи только с одним очередным по ходу движения высокоскоростного поезда 5 приемопередающим устройством 9. Для исключения ошибок связи с приемопередающими устройствами 9 других блок-участков 2 бортовой модуль 12 сопряжения проверяет последовательность чередования уникальных адресов приемопередающих устройств 9, светофоров 7 и блок-участков 2.

Цифровой радиоканал связи в частотном диапазоне ISM обеспечивает дальность связи без промежуточной ретрансляции порядка 1,5-2 км, а канал GSM до 5 км и более. Благодаря чему машинист высокоскоростного поезда в дополнение к информации АЛСН получает информацию о состоянии свободности и допустимых скоростях движения по условиям состояния путевой инфраструктуры более чем трех блок-участков 2. При свободности большого количества блок-участков 2 с допустимыми скоростями движения, например до 250 км/час, скорость высокоскоростного поезда с каждым последующим блок-участком 2 может постепенно повышаться до 250 км/час.

Кроме того, в случае отказа локомотивных устройств, обусловленных, например, неисправностью локомотивной аппаратуры, искажениями кодовых сигналов за счет помех тягового тока, машинист получает по сети связи, организованной приемопередающими устройствами 9, информацию о состоянии блок-участков 2 перегона, допустимой скорости движения по нему.

Таким образом, предложенное техническое решение позволяет повысить информативность предоставляемых данных и повышенную надежность системы за счет использования дополнительного информационного канала о свободности блок-участков 2 перегона более чем трех блок-участков перегона, что позволяет увеличить пропускную способность и эффективность ведения высокоскоростных поездов на перегоне при использовании минимальных затрат на оборудование блок-участков 2 пути и бортовых устройств управления локомотивной сигнализации.

1. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне, содержащая блоки путевой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, установленные на блок-участках перегона и соединенные между собой линией связи, на локомотиве каждого поезда, вовлеченного в перевозочный процесс на перегоне, в состав бортового устройства управления включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, на каждом блок-участке входы блока путевой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия подключены к выходам установленных на блок-участке устройств трехзначной автоблокировки с проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка, отличающаяся тем, что в начале каждого блок-участка установлено приемопередающее устройство с маломощным передатчиком, вход/выход которого подключен через блок сопряжения к выходу/входу блока путевой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, на локомотивах поездов дополнительно установлены бортовое приемо-передающее устройство с маломощным передатчиком и бортовой модуль сопряжения, первый порт которого подключен к выходу/входу бортового приемо-передающего устройства, второй порт - к выходу/входу бортового устройства управления, а выход соединен с входом дисплея машиниста, при этом приемопередающие устройства последовательно расположенных блок-участков и бортового приемопередающего устройства выполнены с возможностью самоорганизации цифровой сети радиосвязи частотного диапазона ISM или GSM.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что включает на станциях, ограничивающих перегон, станционные посты электрической централизации, входы/выходы которых по каналу связи подключены к соответствующим выходам/входам блоков путевой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов.

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов.
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии. При превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце. Затем сравнивают численные значения этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи и делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока. Решение направлено на повышение достоверности получаемых результатов. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке. Затем делением разности этих напряжений на их сумму находят относительную величину асимметрии тягового тока в этой точке рельсовой линии. Дополнительно накладывают на рельсы нормативный шунт в точке измерения, а измерения проводят за местом наложения шунта по ходу поезда. Достигается повышение достоверности измерения. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник. Путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования автоматической локомотивной сигнализации в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр. Рельсовая цепь снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения, подключенными параллельно к выводам конденсаторов соответственно на питающем и приемном концах рельсовой цепи. Напряжение стабилизации каждого из ограничителей напряжения выбрано не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме. Пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме. Достигается возможность эксплуатации резонансных рельсовых цепей с высокочастотными сигналами контроля рельсовой линии и АЛС-АРС на одной линии с рельсовыми цепями с низкочастотным кодированием АЛС-АРС без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. На каждом локомотиве установлен модуль формирования сигналов управления, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля выполнен управляемым. Достигается повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. Блок генератора кодов содержит аналого-цифровой преобразователь, выходы которого соединены с входами микроконтроллерного модуля. К электронно-вычислительной машине (ЭВМ) автоматизированного рабочего места (АРМ) поездного диспетчера подключен программный модуль интеллектуального анализа работоспособности аппаратуры, а в ее блок памяти записана база данных о допустимых значениях токов и напряжений на входе рельсовых линий путевых участков и результатов периодического самотестирования аппаратуры питающих концов путевых участков. Достигается упрощение и повышение надежности системы интервального регулирования движения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит в каждом полукомплекте постовой аппаратуры автоблокировки каждого блок-участка перегона блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, жилы кабельной линии, рельсовые линии, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле, блок включения кодовых сигналов в рельсовые цепи, блок включения кодирования рельсовых цепей. Дополнительно введены генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты и блок тестирования, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь сигнала искусственной разделки маршрута. Технический результат заключается в повышении достоверности проверки свободности и исправности рельсовой линии. 1 ил.

Система защиты железнодорожных переездов относится к средствам безопасности в местах пересечения железнодорожных путей автомобильным транспортом. Система защиты железнодорожных переездов содержит переездные светофоры А и Б, электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, рупорные громкоговорители, видеокамеры, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора. В систему дополнительно введены пункты счета осей, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, датчики петлевые индуктивные, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, СВЧ-датчики, блок управления СВЧ-датчиками и контроллер управления переездом. Достигается повышение безопасности движения транспорта на железнодорожных переездах. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле. Дополнительно введены блок формирования сигналов управления настройкой, соединенный с блоком анализа канала настройки, вход/выход которого предназначен для подключения через блок связи к блоку внешней энергонезависимой памяти. Причем блок приема амплитудно-модулированного сигнала, блок нелинейной обработки, блок спектральной обработки и усилитель выполнены управляемыми, а их входы управления соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым управляющими выходами блока формирования сигналов управления настройкой. Достигается исключение возможности получения ложной информации о состоянии рельсовой цепи. 1 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2014-04-10 2014-04-09T15:10:53
Наверх