Устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха

Авторы патента:

F02D45/00 - Электрическое управление и регулирование, не отнесенные к группам F02D 41/00-F02D 43/00 (электрическое управление устройствами для обработки выхлопных газов F01N 9/00; электрическое управление одним из процессов зажигания, например смазкой, охлаждением, запуском, теплозабором, см. соответствующие подклассы для таких процессов)

Владельцы патента RU 2513991:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Технический результат - повышение точности диагностики неисправностей. Заявлено устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха для определения того, что расходомер воздуха имеет неисправность, когда коэффициент отклонения, т.е. значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха, полученного посредством расходомера воздуха, превышает опорное значение для определения неисправности, определенное на основе частоты вращения двигателя внутреннего сгорания. Устройство определяет нормальную работу расходомера воздуха, когда частота вращения двигателя внутреннего сгорания выше или равна предварительно определенной частоте при конкретном условии, что значение отклонения меньше или равно опорному значению, и также поддерживает текущий результат определения, когда частота вращения двигателя меньше предварительно определенной частоты при конкретном условии, тем самым определяя, на основе частоты вращения двигателя, нормальная ли работа расходомера воздуха или сохраняется ли неизменным текущий результат определения, и тем самым повышая точность диагностики неисправностей. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству для диагностики неисправностей расходомера воздуха, причем это устройство выполнено с возможностью осуществлять диагностику неисправностей расходомера воздуха во всем рабочем диапазоне двигателя внутреннего сгорания.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Когда вследствие повреждения датчика объема всасываемого воздуха определенный объем всасываемого воздуха включает в себя ошибку, выполняется ненадлежащий впрыск топлива. Это приводит к выбросу токсичных веществ в атмосферу.

[0003] Например, патентный документ 1 раскрывает устройство для диагностики неисправностей, выполненное с возможностью определять то, что датчик расхода воздуха имеет неисправность, когда абсолютное значение разности между оцененным расходом всасываемого воздуха, оцененным посредством средства оценки объема всасываемого воздуха, и фактическим расходом всасываемого воздуха, измеряемым посредством датчика расхода воздуха, превышает значение, которое абсолютное значение обычно не может принимать, или предварительно определенное значение G0, определенное на основе частоты вращения двигателя и нагрузки на двигатель.

[0004] Тем не менее, когда открытие дросселя становится положением открытия для низкого объема воздуха, или когда частота вращения двигателя внутреннего сгорания становится низкой (т.е. в рабочем диапазоне низких объемов всасываемого воздуха), даже при неповрежденном расходомере воздуха существует риск того, что фактический объем всасываемого воздуха значительно отклоняется в направлении повышения или снижения значения отклонения от оцененного объема всасываемого воздуха вследствие пульсирующего потока всасываемого воздуха.

[0005] Иными словами, имеется проблема в том, что диагностика неисправностей расходомера воздуха не обязательно может точно выполняться на конкретных частотах вращения вследствие разброса определенных значений расходомера воздуха, причем этот разброс изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя внутреннего сгорания. С точки зрения вышеописанного, существует запас для улучшения с точки зрения повышенной точности диагностики неисправностей.

СПИСОК ССЫЛОК

Патентные документы

[0006] Патентный документ 1. Предварительная публикация патента (Япония) № 2006-329138(A)

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0007] Устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха, которое выполнено с возможностью определять то, что расходомер воздуха имеет неисправность, когда значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха, полученного посредством расходомера воздуха, превышает опорное значение для определения неисправности, определенное на основе частоты вращения двигателя внутреннего сгорания, согласно изобретению дополнительно выполнено с возможностью определять нормальную работу расходомера воздуха, когда частота вращения двигателя внутреннего сгорания выше или равна предварительно определенной частоте вращения двигателя при конкретном условии, что значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха меньше или равно опорному значению для определения неисправности, и также дополнительно выполнено с возможностью сохранять неизменным текущий результат определения, когда частота вращения двигателя внутреннего сгорания меньше предварительно определенной частоты вращения двигателя при конкретном условии.

[0008] Согласно изобретению устройство для диагностики неисправностей выполнено с возможностью определять, на основе частоты вращения двигателя, нормальную работу расходомера воздуха, или сохранение неизменным текущего результата определения диагностики неисправностей, тем самым повышая точность диагностики неисправностей.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0009] Фиг.1 является пояснительным видом, иллюстрирующим конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, к которому может применяться изобретение.

Фиг.2 является пояснительным видом, иллюстрирующим структуру для определения неисправности расходомера воздуха в устройстве согласно изобретению.

Фиг.3 является блок-схемой, иллюстрирующей способ диагностики неисправностей расходомера воздуха.

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций управления для способа диагностики неисправностей.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0010] Далее подробно описывается вариант осуществления изобретения в отношении чертежей.

[0011] Фиг.1 является пояснительным видом, иллюстрирующим конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, к которому может применяться изобретение.

[0012] Воздух, который вытягивается из впускного отверстия 3 для всасываемого воздуха, открытого для атмосферы, вводится в камеру 2 сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания посредством канала 4 для всасываемого воздуха.

[0013] Воздушный фильтр 5, дроссельный клапан 6 и коллектор 7 располагаются в канале 4 для всасываемого воздуха и размещаются в этом порядке со стороны впуска. Воздух вводится в камеру 2 сгорания через впускной порт 8, предусмотренный для каждого отдельного цилиндра двигателя, размещенного ниже по потоку от коллектора 7.

[0014] Датчик 9 атмосферного давления присоединен к воздушному фильтру 5 для определения атмосферного давления. Расходомер 11 воздуха, имеющий встроенный датчик 10 температуры всасываемого воздуха, к примеру тепловой расходомер с нагреваемым проводным элементом или тепловой расходомер с нагреваемым пленочным элементом, размещается между воздушным фильтром 5 и дроссельным клапаном 6.

[0015] Отдельный клапан 13 впрыска топлива предусмотрен для каждого впускного порта 8 цилиндров двигателя для впрыска и подачи топлива в соответствующий цилиндр двигателя. Впускной клапан 14 предусмотрен на выходном конце впускного порта. Выпускной клапан 16 предусмотрен на входном конце выпускного порта 15, соединенного с камерой 2 сгорания.

[0016] Механизм приведения в действие клапана на стороне впускного клапана, который приводит в действие каждый впускной клапан 14, сконструирован посредством механизма приведения в действие регулируемых клапанов (не показан), допускающего изменение момента открытия или закрытия впускного клапана 14. Механизм приведения в действие регулируемых клапанов также выполнен с возможностью управлять величиной перекрытия клапанов между впускным клапаном 14 и выпускным клапаном 16 посредством изменения (запаздывания по фазе или опережения по фазе) момента открытия клапана и момента закрытия клапана для впускного клапана 14. Фактически, в качестве механизма приведения в действие регулируемых клапанов, может быть использован механизм регулируемого управления фазой, выполненный с возможностью задерживать и опережать угловую фазу при пиковом подъеме впускного клапана 14, или механизм управления регулируемым подъемом и рабочим углом (с регулированием по событиям), выполненный с возможностью изменять как подъем клапана, так и рабочий угол впускного клапана 14, или комбинированная система из механизма регулируемого управления фазой и механизма управления регулируемым подъемом и рабочим углом.

[0017] Механизм приведения в действие клапана на стороне выпускного клапана, который приводит в действие каждый выпускной клапан 16, сконструирован посредством типичного оснащенного кулачком прямого действия механизма приведения в действие клапана, в котором подъем клапана, рабочий угол и угловая фаза при пиковом подъеме выпускного клапана являются фиксированными. Между прочим, аналогично стороне впускного клапана, механизм приведения в действие регулируемых клапанов может применяться к механизму приведения в действие клапанов на стороне выпускных клапанов.

[0018] Информационные сигналы данных из датчика 9 атмосферного давления, датчика 10 температуры всасываемого воздуха, расходомера 11 воздуха и датчика 12 давления всасываемого воздуха вводятся в электронный модуль 17 управления двигателем (сокращенно "ECU").

[0019] ECU 17 содержит встроенный микрокомпьютер, допускающий обработку различных управляющих воздействий для двигателя 1 внутреннего сгорания. Фактически, ECU выполнен с возможностью осуществлять, на основе сигналов из различных датчиков, обработку управления. В дополнение к информационным сигналам из поясненного выше датчика 9 атмосферного давления, датчика 10 температуры всасываемого воздуха, расходомера 11 воздуха и датчика 12 давления всасываемого воздуха, информационные сигналы из датчика 12 угла поворота коленчатого вала, выполненного с возможностью определять частоту вращения двигателя, а также угол поворота коленчатого вала, датчика 19 дросселя, выполненного с возможностью определять степень открытия дросселя в дроссельном клапане 6, и датчика 20 скорости транспортного средства, выполненного с возможностью определять скорость транспортного средства и т.п., вводятся в качестве вводов сигналов из различных датчиков двигателя/транспортного средства.

[0020] В ECU 17 процессор предоставляет доступ этих определенных сигналов для управления объемом впрыска и регулированием впрыска клапана 13 впрыска топлива, распределением зажигания отдельной свечи зажигания (не показана), характеристикой подъема клапана, сформированной посредством механизма приведения в действие регулируемых клапанов (не показан), степенью открытия дросселя в дроссельном клапане 6 и т.п. Кроме того, посредством ECU 17 реализуется арифметическая обработка для оценки объема всасываемого воздуха без использования какого-либо определенного значения расходомера 11 воздуха и диагностика неисправностей расходомера 11 воздуха.

[0021] При диагностировании того, имеет ли расходомер 11 воздуха неисправность, значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха, оцененного посредством ECU 17, относительно фактического объема всасываемого воздуха, т.е. определенного значения расходомера 11 воздуха, сравнивается с опорным значением для определения неисправности, предварительно определенным на основе частоты вращения двигателя. Когда значение отклонения превышает опорное значение для определения неисправности, определяется то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность.

[0022] В показанном варианте осуществления коэффициент отклонения, полученный посредством деления фактического объема всасываемого воздуха на оцененный объем всасываемого воздуха, фактически используется в качестве ранее отмеченного значения отклонения. Конкретно, как показано на Фиг.2, когда коэффициент отклонения поддерживается за пределами установленной области, размещенной между верхним предельным критерием диагностики неисправностей (см. характеристическую кривую "A" на Фиг.2) и нижним предельным критерием диагностики неисправностей (см. характеристическую кривую "B" на Фиг.2), причем эти критерии используются в качестве верхнего предельного и нижнего предельного опорных значений для определения неисправности, соответственно, определяется то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность. Иными словами, характеристическая кривая A на Фиг.2 является верхним предельным критерием диагностики неисправностей, соответствующим верхнему предельному опорному значению для определения неисправности, тогда как характеристическая кривая B на Фиг.2 является нижним предельным критерием диагностики неисправностей, соответствующим нижнему предельному опорному значению для определения неисправности.

[0023] Например, даже в случае нормальной работы каждого из расходомеров воздуха, измеренные значения этих расходомеров воздуха зачастую заключают в себе индивидуальные отличия составных частей системы впуска. Следовательно, допустимый запас, соответствующий индивидуальным отличиям составных частей системы впуска, полностью принимается во внимание. Более конкретно, данный положительный допустимый запас добавляется к верхнему пределу (см. характеристическую кривую "a" на Фиг.2), который может принимать коэффициент отклонения, тогда как данный отрицательный допустимый запас добавляется к нижнему пределу (см. характеристическую кривую "b" на Фиг.2), который может принимать коэффициент отклонения.

[0024] В случае низких объемов всасываемого воздуха, даже при неповрежденном расходомере 11 воздуха существует риск того, что определенный объем всасываемого воздуха (т.е. фактический объем всасываемого воздуха), измеряемый посредством расходомера 11 воздуха, значительно отклоняется от оцененного объема всасываемого воздуха, вычисленного посредством ECU 17, вследствие пульсирующего потока всасываемого воздуха. Таким образом, критерии диагностики неисправностей задаются так, что верхний предельный критерий диагностики неисправностей увеличивается и что нижний предельный критерий диагностики неисправностей снижается по мере того, как частота вращения двигателя уменьшается.

[0025] В показанном варианте осуществления, когда коэффициент отклонения превышает верхний предельный критерий диагностики неисправностей или когда коэффициент отклонения меньше нижнего предельного критерия диагностики неисправностей, определяется то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность. Когда определено то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность, включается лампа аварийной сигнализации, причем эта лампа устанавливается в положении, которое может быть визуально распознано водителем, например, на приборной панели, тем самым выдавая водителю предупреждение о том, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность (анормальность).

[0026] Дополнительно, в показанном варианте осуществления, когда ранее отмеченный коэффициент отклонения находится в пределах установленной области, меньшей или равной верхнему предельному критерию диагностики неисправностей и большей или равной нижнему предельному критерию диагностики неисправностей, и частота вращения двигателя выше или равна предварительно определенной частоте вращения (например, 3000 оборотов в минуту), определяется нормальная работа расходомера 11 воздуха.

[0027] По мере того как объем всасываемого воздуха увеличивается, на определенный объем всасываемого воздуха становится трудно воздействовать посредством пульсирующего потока всасываемого воздуха. Таким образом, при неповрежденном расходомере 11 воздуха существует меньший риск того, что объем всасываемого воздуха (т.е. фактический объем всасываемого воздуха), определенный посредством расходомера 11 воздуха, значительно отклоняется от оцененного объема всасываемого воздуха, вычисленного посредством ECU 17. Иными словами, когда частота вращения двигателя выше или равна предварительно определенной частоте вращения, можно точно диагностировать нормальную работу расходомера воздуха. Таким образом, результат диагностики неисправностей может быть изменен на "нормальный" вследствие результата диагностики неисправностей, рассматриваемого как ошибочного, даже если возникает ситуация, диагностированная как повреждение от запуска двигателя до настоящего момента. Следовательно, точность диагностики неисправностей может повышаться, и посредством этого можно исключать ошибочную замену расходомера 11 воздуха вследствие ошибочной диагностики.

[0028] Наоборот, когда частота вращения двигателя меньше предварительно определенной частоты вращения, диагностика неисправностей расходомера воздуха необязательно должна выполняться точно, и таким образом текущий результат определения диагностики неисправностей сохраняется неизменным. Например, когда возникает ситуация, диагностированная как повреждение от запуска двигателя до настоящего момента, сохраняется неизменным результат диагностики, диагностированный как повреждение. В отличие от этого, когда возникает ситуация, диагностированная как нормальная, сохраняется неизменным результат диагностики, диагностированный как нормальный. Следовательно, в течение периода времени от запуска двигателя до настоящего момента, при условии, что коэффициент отклонения продолжает существовать в установленной области, меньшей или равной верхнему предельному критерию диагностики неисправностей и большей или равной нижнему предельному критерию диагностики неисправностей, и частота вращения двигателя по-прежнему меньше предварительно определенной частоты вращения (например, 3000 оборотов в минуту), состояние, в котором не существует результат диагностики, будет непрерывно сохраняется неизменным.

[0029] Таким образом, определяется, на основе частоты вращения двигателя, нормальная работа расходомера воздуха или сохранение неизменным текущего результата определения диагностики неисправностей, тем самым повышая точность диагностики неисправностей. Следовательно, можно исключать ошибочную замену расходомера 11 воздуха вследствие ошибочной диагностики независимо от случая того, что расходомер воздуха может быть необязательно поврежден.

[0030] Между прочим, необязательно непременно сообщать водителю о нормальной работе расходомера 11 воздуха. Иными словами, в случае нормальной работы расходомера 11 воздуха необязательно, чтобы нормально работающий расходомер воздуха воспринимался водителем посредством включения лампы. Тем не менее, в случае если определено то, что расходомер 11 воздуха имеет повреждение, специалист, который заменяет расходомер 11 воздуха, определенный как поврежденный на станции техобслуживания, может подключать указанный инструмент для техобслуживания к ECU 17, и затем он может проверить, нормальная ли работа расходомера 11 воздуха, посредством работы двигателя 1 внутреннего сгорания на частотах, превышающих или равных предварительно определенной частоте вращения.

[0031] В показанном варианте осуществления верхний предельный критерий диагностики отказоустойчивой работы (верхнее предельное опорное значение для определения отказоустойчивой работы) и нижний предельный критерий диагностики отказоустойчивой работы (нижнее предельное опорное значение для определения отказоустойчивой работы) дополнительно задаются за пределами верхнего предельного и нижнего предельного критериев диагностики неисправностей, показанных на Фиг.2. Когда поясненный выше коэффициент отклонения превышает верхний предельный критерий диагностики отказоустойчивой работы (см. характеристическую кривую "C" на Фиг.2) или когда коэффициент отклонения меньше нижнего предельного критерия диагностики отказоустойчивой работы (см. характеристическую кривую "D" на Фиг.2), осуществляется переход от "нормального управления", при котором управляющие переменные, такие как объем впрыска и регулирование впрыска клапана 13 впрыска топлива, распределение зажигания отдельной свечи зажигания (не показана) и т.п., вычисляются на основе определенного объема всасываемого воздуха, измеряемого посредством расходомера 11 воздуха, с тем чтобы управлять на основе вычисленных управляющих переменных двигателем 11 внутреннего сгорания, к "отказоустойчивому управлению", при котором управляющие переменные, идентичные управляющим переменным для "нормального управления", вычисляются с использованием объема всасываемого воздуха, извлекаемого из частоты вращения и степени открытия дросселя двигателя внутреннего сгорания, с тем чтобы управлять на основе вычисленных управляющих переменных двигателем 11 внутреннего сгорания.

[0032] В показанном варианте осуществления, верхний предельный критерий диагностики отказоустойчивой работы является коэффициентом отклонения в 150%, тогда как нижний предельный критерий диагностики отказоустойчивой работы является коэффициентом отклонения в 50%.

Другими словами, система отказоустойчивого управления варианта осуществления выполнена с возможностью инициировать отказоустойчивое управление, когда, касательно коэффициента отклонения, возникает отклонение в 50% или больше определенного фактического объема всасываемого воздуха, измеряемого посредством расходомера 11 воздуха, от оцененного объема всасываемого воздуха, оцененного посредством ECU 17.

[0033] Между прочим, в случае если существует риск того, что определенный объем всасываемого воздуха (т.е. фактический объем всасываемого воздуха), измеряемый посредством расходомера 11 воздуха, значительно отклоняется от оцененного объема всасываемого воздуха, вычисленного посредством ECU 17, к примеру, в состоянии быстрого ускорения или в конкретном рабочем состоянии, в котором отсутствует крутящий момент, выводимый посредством двигателя 1 внутреннего сгорания (например, в состоянии торможения двигателем или в состоянии движения по инерции транспортного средства), другими словами, когда условие разрешения диагностики (описано позднее) не удовлетворяется, диагностика неисправностей расходомера 11 воздуха деактивируется (запрещается).

[0034] Ссылаясь на Фиг.3, показана блок-схема, иллюстрирующая способ диагностики неисправностей расходомера 11 воздуха.

[0035] На этапе S1, верхний предельный критерий THhigh диагностики неисправностей вычисляется на основе частоты вращения двигателя. На этапе S2, нижний предельный критерий THlow диагностики неисправностей вычисляется на основе частоты вращения двигателя. Верхний предельный и нижний предельный критерии THhigh и THlow диагностики неисправностей вычисляются посредством извлечения из предварительно определенной экспериментальным образом таблицы поиска (не показана).

[0036] На этапе S3, коэффициент ITAFV эффективности сгорания вычисляется на основе как частоты вращения двигателя, так и величины перекрытия клапанов между впускным клапаном 14 и выпускным клапаном 16 посредством извлечения из предварительно определенной экспериментальным образом таблицы поиска (не показана). Между прочим, величина перекрытия клапанов может быть вычислена посредством датчика положения (не показан), присоединенного к механизму приведения в действие регулируемых клапанов, посредством определения момента открытия и момента закрытия клапанов двигателя (впускного клапана 14 или выпускного клапана 16).

[0037] На этапе S4, базовый оцененный объем Qesb всасываемого воздуха вычисляется на основе как частоты вращения двигателя, так и области открытия дросселя посредством извлечения из предварительно определенной экспериментальным образом таблицы поиска (не показана). Область открытия дросселя может быть вычислена с использованием определенного значения сигнала из датчика 19 дросселя.

[0038] На этапе S5, оцененный объем Qest всасываемого воздуха вычисляется посредством умножения коэффициента ITAFV эффективности сгорания, вычисленного на этапе S3, на базовый оцененный объем Qesb всасываемого воздуха, вычисленный на этапе S4. Вместо этого, оцененный объем Qest всасываемого воздуха может быть оценен с использованием давления всасываемого воздуха. Конкретно, может быть использован оцененный объем Qest всасываемого воздуха, оцененный на основе давления всасываемого воздуха, определенного посредством датчика 12 давления всасываемого воздуха.

[0039] На этапе S6, коэффициент AFMDG отклонения, соответствующий значению отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха, вычисляется посредством деления определенного объема всасываемого воздуха (т.е. фактического объема всасываемого воздуха) расходомера 11 воздуха на оцененный объем Qest всасываемого воздуха, вычисленный на этапе S5.

[0040] На этапе S7, диагностируемая нижняя предельная область открытия дросселя вычисляется на основе частоты вращения двигателя посредством извлечения из предварительно определенной экспериментальным образом таблицы поиска (не показана).

[0041] На этапе S8, вычисляется условие разрешения диагностики. Термин "условие разрешения диагностики" означает существенные необходимые предпосылки для определения того, является ли рабочее состояние транспортного средства состоянием выполнения диагностики неисправностей расходомера 11 воздуха. Когда условие разрешения диагностики удовлетворяется, выполняется диагностика неисправностей расходомера 11 воздуха.

[0042] В показанном варианте осуществления, когда область открытия дросселя превышает или равна диагностируемой нижней предельной области открытия дросселя и изменение в области открытия дросселя превышает или равно предварительно определенному значению, определяется то, что условие разрешения диагностики удовлетворяется.

[0043] Иными словами, когда область открытия дросселя меньше диагностируемой нижней предельной области открытия дросселя, определяется то, что рабочее состояние транспортного средства является конкретным рабочим состоянием, в котором отсутствует крутящий момент, выводимый посредством двигателя 1 внутреннего сгорания. Таким образом, определяется то, что условие разрешения диагностики не удовлетворяется. Кроме того, когда изменение в области открытия дросселя превышает предварительно определенное значение, определяется то, что транспортное средство находится в состоянии быстрого ускорения. Таким образом, определяется то, что условие разрешения диагностики не удовлетворяется.

[0044] На этапе S9, когда условие разрешения диагностики удовлетворяется, и когда коэффициент AFMDG отклонения, вычисленный на этапе S6, превышает верхний предельный критерий THhigh диагностики неисправностей, вычисленный на этапе S1, или коэффициент AFMDG отклонения, вычисленный на этапе S6, меньше нижнего предельного критерия THlow диагностики неисправностей, вычисленного на этапе S2, определяется то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность.

[0045] Когда условие разрешения диагностики удовлетворяется, и когда коэффициент AFMDG отклонения меньше или равен верхнему предельному критерию THhigh диагностики неисправностей и больше или равен нижнему предельному критерию THlow диагностики неисправностей, и когда частота вращения двигателя 1 внутреннего сгорания выше или равна предварительно определенной частоте вращения, определяется нормальная работа расходомера 11 воздуха.

[0046] Ссылаясь на Фиг.4, показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая последовательность операций управления для способа диагностики неисправностей расходомера 11 воздуха.

[0047] На этапе S21, осуществляется проверка, чтобы определять то, находится ли транспортное средство в состоянии быстрого ускорения. Когда транспортное средство не находится в состоянии быстрого ускорения, процедура переходит к этапу S22. Наоборот, когда транспортное средство находится в состоянии быстрого ускорения, текущая процедура завершается без выполнения диагностики неисправностей.

[0048] На этапе S22, осуществляется проверка, чтобы определять то, превышает или равна область открытия дросселя предварительно определенному значению. Когда область открытия дроссельного клапана 6 превышает или равна предварительно определенному значению, процедура переходит к этапу S23. Наоборот, когда область открытия дроссельного клапана 6 меньше предварительно определенного значения, текущая процедура завершается. Эти этапы S21 и S22 предоставляются, чтобы определять то, удовлетворяются ли соответствующие необходимые предпосылки условия разрешения диагностики.

[0049] На этапе S23, верхний предельный и нижний предельный критерии THhigh и THlow диагностики неисправностей вычисляются на основе частоты вращения двигателя 1 внутреннего сгорания.

[0050] На этапе S24, осуществляется проверка, чтобы определять то, находится ли коэффициент AFMDG отклонения в пределах установленной области в диапазоне от нижнего предельного критерия THlow диагностики неисправностей до верхнего предельного критерия THhigh диагностики неисправностей, т.е. THlow≤AFMDG≤THhigh. Когда условие, заданное посредством THlow≤AFMDG≤THhigh, удовлетворяется, процедура переходит к этапу S28. Наоборот, когда условие, заданное посредством THlow≤AFMDG≤THhigh, не удовлетворяется, процедура переходит к этапу S25.

[0051] На этапе S25, определяется то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность, и затем процедура переходит к этапу S26. Между прочим, когда этап S25 определяет то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность, лампа аварийной сигнализации включается.

[0052] На этапе S26, осуществляется проверка, чтобы определять то, находится ли коэффициент AFMDG отклонения в пределах установленной области, заданной посредством критериев диагностики отказоустойчивой работы. Иными словами, осуществляется проверка, чтобы определять то, превышает ли коэффициент AFMDG отклонения верхний предельный критерий диагностики отказоустойчивой работы, либо меньше ли коэффициент AFMDG отклонения нижнего предельного критерия диагностики отказоустойчивой работы.

[0053] Когда коэффициент AFMDG отклонения поддерживается за пределами установленной области, размещенной между критериями диагностики отказоустойчивой работы, процедура переходит к этапу S27. Наоборот, когда коэффициент AFMDG отклонения остается в пределах установленной области критериев диагностики отказоустойчивой работы, текущая процедура завершается.

[0054] На этапе S27, осуществляется переход от "нормального управления" на основе определенного объема всасываемого воздуха, измеряемого посредством расходомера 11 воздуха, к "отказоустойчивому управлению" на основе объема всасываемого воздуха, извлекаемого из частоты вращения и степени открытия дросселя двигателя 1 внутреннего сгорания.

[0055] На этапе S28, осуществляется проверка, чтобы определять то, выше или равна частота вращения двигателя 1 внутреннего сгорания предварительно определенной частоте вращения (например, 3000 оборотов в минуту). Когда частота вращения двигателя 1 внутреннего сгорания выше или равна предварительно определенной частоте вращения, процедура переходит к этапу S29, и затем определяется нормальная работа расходомера 11 воздуха. Наоборот, когда частота вращения двигателя 1 внутреннего сгорания меньше предварительно определенной частоты вращения (например, 3000 оборотов в минуту), текущий результат определения диагностики неисправностей сохраняется неизменным, и, следовательно, текущая процедура завершается.

[0056] Между прочим, режим управления двигателя 1 внутреннего сгорания, выполняемый, когда управляющая процедура по Фиг.4 завершается без прохождения этапа S27, переводится в "нормальное управление". Иными словами, управление объемом всасываемого воздуха переходит к "отказоустойчивому управлению", только когда процедура переходит от этапа S26 к этапу S27.

[0057] Как изложено выше, в варианте осуществления, можно удалять рабочий диапазон, в котором расходомер 11 воздуха работает нормально, но существует разброс измеренных значений расходомера воздуха, из области определения неисправности для определения или диагностирования того, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность, посредством сужения области определения неисправности расходомера 11 воздуха даже в диапазоне низких частот вращения двигателя 1 внутреннего сгорания, в которой объем всасываемого воздуха является сравнительно низким. Другими словами, в рабочем диапазоне низких объемов всасываемого воздуха, в котором даже при нормальной работе расходомера 11 воздуха существует риск того, что определенный объем всасываемого воздуха (т.е. фактический объем всасываемого воздуха), измеряемый посредством расходомера 11 воздуха, значительно отклоняется от оцененного объема всасываемого воздуха, вычисленного посредством ECU 17, область определения неисправности для определения того, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность (т.е. область выше верхнего предельного критерия диагностики неисправностей и область ниже нижнего предельного критерия диагностики неисправностей на Фиг.2), задается относительно узкой. Следовательно, диагностика неисправностей расходомера 11 воздуха может быть выполнена во всем диапазоне частот вращения двигателя, т.е. во всем рабочем диапазоне двигателя 1 внутреннего сгорания, при недопущении ошибочной диагностики. Таким образом, можно заранее не допускать ухудшения рабочих характеристик выпуска выхлопных газов, которые могут возникать вследствие повреждения в расходомере 1 воздуха.

[0058] Сразу после того как определено то, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность, включается лампа аварийной сигнализации, тем самым выдавая пассажирам транспортного средства предупреждение относительно того, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность. Таким образом, от водителя может требоваться быстрая проверка и ремонт транспортного средства. Соответственно, можно не допускать дальнейшего загрязнения воздуха вследствие непрерывной работы двигателя в ухудшенном состоянии относительно рабочих характеристик выпуска выхлопных газов.

[0059] Когда определенный объем всасываемого воздуха (т.е. фактический объем всасываемого воздуха), измеряемый посредством расходомера 11 воздуха, значительно отклоняется от оцененного объема всасываемого воздуха, вычисленного посредством ECU 17, т.е. когда значение отклонения поддерживается за пределами установленной области, размещенной между верхним предельным критерием диагностики отказоустойчивой работы и нижним предельным критерием диагностики отказоустойчивой работы, осуществляется переход от "нормального управления" на основе определенного объема всасываемого воздуха, измеряемого посредством расходомера 11 воздуха, к "отказоустойчивому управлению" на основе объема всасываемого воздуха, извлекаемого из частоты вращения и степени открытия дросселя двигателя 1 внутреннего сгорания. Таким образом, можно не допускать непрерывной работы двигателя в существенно ухудшенном состоянии относительно рабочих характеристик выпуска выхлопных газов.

[0060] Даже при нормальной работе расходомера 11 воздуха поясненное выше значение отклонения может значительно отклоняться от опорного значения (т.е. 100%) вследствие определенной проблемы в системе впуска помимо расходомера 11 воздуха. Например, при наличии утечки воздуха из канала для всасываемого воздуха или при засорении воздушного фильтра 5, значение отклонения между определенным объемом всасываемого воздуха, измеряемым посредством расходомера 11 воздуха, и оцененным объемом всасываемого воздуха стремится становиться большим, даже если определенное значение расходомера 11 воздуха является точным. Напротив, в варианте осуществления область для определения нормальной работы расходомера 11 воздуха с точки зрения значения отклонения (коэффициента отклонения), причем эта область существует в пределах области, размещенной между характеристической кривой "A" и характеристической кривой "B", и одновременно существует в пределах области, в которой частота вращения двигателя выше или равна предварительно определенной частоте вращения, надлежащим образом задается, как пояснено выше. Следовательно, когда коэффициент отклонения поддерживается за пределами указанной области, размещенной между характеристической кривой "A" и характеристической кривой "B" в рабочем диапазоне на частоте вращения двигателя, превышающей предварительно определенную частоту вращения, после того как расходомер 11 воздуха заменен на новый расходомер воздуха на основе результата определения того, что расходомер 11 воздуха имеет неисправность, можно определять то, что существует проблема в системе впуска помимо нового замененного расходомера воздуха.

[0061] В показанном варианте осуществления коэффициент отклонения, полученный посредством деления фактического объема всасываемого воздуха на оцененный объем всасываемого воздуха, используется в качестве значения отклонения оцененного объема всасываемого воздуха, оцененного посредством ECU 17, относительно фактического объема всасываемого воздуха, т.е. определенного значения расходомера 11 воздуха. Значение отклонения не ограничивается поясненным выше коэффициентом отклонения. Вместо этого разность между фактическим объемом всасываемого воздуха и оцененным объемом всасываемого воздуха или степень отклонения оцененного объема всасываемого воздуха от фактического объема всасываемого воздуха может быть использована в качестве значения отклонения, с тем чтобы выполнять диагностику неисправностей расходомера 11 воздуха.

[0062] Кроме того, в варианте осуществления пороговое значение частоты вращения двигателя, требуемое для того, чтобы определять нормальная ли работа расходомера 11 воздуха, задается надлежащим образом в зависимости от реальной машины.

[0063] Кроме того, в варианте осуществления рабочее состояние, когда транспортное средство не находится в состоянии быстрого ускорения, и рабочее состояние, когда двигатель 1 внутреннего сгорания выводит крутящий момент, используются в качестве существенных необходимых предпосылок условия разрешения диагностики для определения того, является ли рабочее состояние транспортного средства состоянием выполнения диагностики неисправностей расходомера 11 воздуха. В дополнение к поясненному выше условию разрешения диагностики, необходимая предпосылка в том, что 10 секунд истекли после запуска двигателя (другими словами, необходимая предпосылка в том, что активация расходомера 11 воздуха завершена), необходимая предпосылка в том, что температура всасываемого воздуха становится выше или равной 10°C, необходимая предпосылка в том, что атмосферное давление становится выше или равным 50 кПа, и необходимая предпосылка в том, что двигатель не находится в режиме отсечки топлива, могут добавляться к необходимым предпосылкам условия разрешения диагностики. Диагностика неисправностей расходомера 11 воздуха может быть выполнена только тогда, когда эти необходимые предпосылки условия разрешения диагностики удовлетворяются.

1. Устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха для определения фактического объема всасываемого воздуха, содержащее:
- средство для определения частоты вращения двигателя внутреннего сгорания; и
- средство для оценки объема всасываемого воздуха,
- в котором неисправность расходомера воздуха определяется, когда значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха, вычисленного посредством средства оценки объема всасываемого воздуха, относительно фактического объема всасываемого воздуха, полученного посредством расходомера воздуха, превышает опорное значение для определения неисправности, определенное на основе частоты вращения двигателя внутреннего сгорания,
- нормальная работа расходомера воздуха определяется, когда частота вращения двигателя внутреннего сгорания выше или равна предварительно определенной частоте вращения двигателя при конкретном условии, что значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха меньше или равно опорному значению для определения неисправности, и
- текущий результат определения сохраняется неизменным, когда частота вращения двигателя внутреннего сгорания меньше предварительно определенной частоты вращения двигателя при конкретном условии.

2. Устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха по п.1, в котором:
- двигатель внутреннего сгорания выполнен с возможностью управления с использованием объема всасываемого воздуха, извлекаемого из частоты вращения и степени открытия дросселя двигателя внутреннего сгорания, когда значение отклонения между фактическим объемом всасываемого воздуха и оцененным объемом всасываемого воздуха превышает опорное значение для определения отказоустойчивой работы, заданное так, что оно превышает опорное значение для определения неисправности, и
- двигатель внутреннего сгорания выполнен с возможностью управления с использованием фактического объема всасываемого воздуха, когда значение отклонения между фактическим объемом всасываемого воздуха и оцененным объемом всасываемого воздуха поддерживается в пределах опорного значения для определения отказоустойчивой работы.

3. Устройство для диагностики неисправностей расходомера (11) воздуха по п.1, в котором:
- неисправность расходомера (11) воздуха определяется, когда значение (AFMDG) отклонения оцененного объема (Qest) всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха находится за пределами установленной области, размещенной между верхним предельным критерием (THhigh) диагностики неисправностей и нижним предельным критерием (THlow) диагностики неисправностей, причем эти критерии (THhigh, THlow) определяются на основе частоты вращения двигателя (1) внутреннего сгорания;
- нормальная работа расходомера (11) воздуха определяется, когда частота вращения двигателя (1) внутреннего сгорания выше или равна предварительно определенной частоте вращения двигателя (3000 об/мин) при конкретном условии (THlow≤AFMDG≤THhigh), что значение (AFMDG) отклонения оцененного объема (Qest) всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха меньше или равно верхнему предельному критерию (THhigh) диагностики неисправностей и больше или равно нижнему предельному критерию (THlow) диагностики неисправностей; и
- текущий результат определения сохраняется неизменным, когда частота вращения двигателя (1) внутреннего сгорания меньше предварительно определенной частоты вращения двигателя (3000 об/мин) при конкретном условии (THlow≤AFMDG≤THhigh).

4. Устройство для диагностики неисправностей расходомера (11) воздуха по п.3, в котором:
- двигатель (1) внутреннего сгорания выполнен с возможностью управления в режиме отказоустойчивого управления с использованием объема всасываемого воздуха, извлекаемого из частоты вращения и степени открытия дросселя двигателя (1) внутреннего сгорания, когда значение (AFMDG) отклонения между фактическим объемом всасываемого воздуха и оцененным объемом (Qest) всасываемого воздуха поддерживается за пределами указанной области, размещаемой между верхним предельным критерием диагностики отказоустойчивой работы и нижним предельным критерием диагностики отказоустойчивой работы, заданными за пределами верхнего предельного и нижнего предельного критериев (THhigh, THlow) диагностики неисправностей; и
- двигатель (1) внутреннего сгорания выполнен с возможностью управления в нормальном режиме управления с использованием фактического объема всасываемого воздуха, когда значение (AFMDG) отклонения между фактическим объемом всасываемого воздуха и оцененным объемом (Qest) всасываемого воздуха остается в пределах установленной области, размещенной между верхним предельным и нижним предельным критериями диагностики отказоустойчивой работы.

Изобретение относится к системе управления двигателем, преимущественно для гибридных транспортных средств. .

Способ определения технического состояния двигателя внутреннего сгорания и электронное устройство для его осуществления // 2474715

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при эксплуатации, контроле, испытании и диагностировании двигателей внутреннего сгорания (ДВС). .

Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания // 2451809

Устройство определения детонации и способ определения детонации для двигателя внутреннего сгорания // 2442116

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для определения детонации двигателя внутреннего сгорания на основе формы волны вибрации двигателя внутреннего сгорания.

Устройство управления подачей топлива для управления дизельным двигателем // 2432481

Устройство управления для модуля привода транспортного средства // 2431754

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройствах управления для модуля привода транспортного средства. .

Устройство и способ управления зажиганием двигателя общего назначения // 2426909

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления зажиганием двигателя внутреннего сгорания общего назначения. .

Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания // 2425239

Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания и предназначено для точного включения требований, связанных с различными характеристиками двигателя внутреннего сгорания, в работу исполнительных механизмов.

Средство отслеживания крутящего момента двигателя // 2407906

Изобретение относится к технологии отслеживания амплитуды угловой скорости вращения двигателя. .

Система управления для силовой установки и для двигателя внутреннего сгорания // 2406851

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к системам управления для силовой установки и двигателя внутреннего сгорания. .

Устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха // 2517197

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройстве для диагностики неисправностей расходомера (11) воздуха в двигателе внутреннего сгорания. Техническим результатом является возможность установления неисправности расходомера воздуха в рабочем диапазоне низких объемов всасываемого воздуха. В устройстве для диагностики неисправности расходомера (11) воздуха расходомер (11) воздуха имеет неисправность, когда коэффициент отклонения, т.е. значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха, полученного посредством расходомера (11) воздуха, превышает опорное значение для определения неисправности, определенное на основе частоты вращения двигателя (1) внутреннего сгорания. По мере того как частота вращения двигателя уменьшается, верхний предельный критерий диагностики увеличивается, а нижний предельный критерий диагностики снижается с тем, чтобы сужать область для определения того, что расходомер воздуха имеет неисправность. Следовательно, диагностика неисправностей расходомера (11) воздуха может заранее выполняться во всем диапазоне частот вращения двигателя, т.е. во всем рабочем диапазоне двигателя (1) внутреннего сгорания, тем самым не допуская ухудшения рабочих характеристик выпуска выхлопных газов, которое может возникать вследствие повреждения в расходомере (11) воздуха. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Устройство управления транспортным средством // 2525368

Изобретение может быть использовано в устройстве управления транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания. Устройство управления транспортным средством устанавливается на транспортном средстве, содержащем двигатель, который может использовать первое топливо и второе топливо, у которого выброс меньше, чем у первого топлива. В состав устройства входит устройство смены топлива, способное менять между собой первое топливо и второе топливо и подавать топливо в двигатель, катализатор, расположенный в выхлопной системе двигателя, устройство обнаружения износа катализатора, способное обнаружить износ катализатора, и управляющее устройство для управления устройством обнаружения износа катализатора, чтобы обнаружить износ, когда рабочий диапазон транспортного средства соответствует рабочему диапазону, подходящему для обнаружения износа, и когда устройством смены топлива в двигатель подается первое топливо. Управляющее устройство управляет устройством смены топлива для подачи в двигатель первого топлива и управляет устройством обнаружения износа катализатора для обнаружения износа после того, как рабочий диапазон транспортного средства будет соответствовать рабочему диапазону, подходящему для обнаружения износа, когда устройством смены топлива в двигатель подается второе топливо. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Устройство управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания и способ управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания // 2526608

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания транспортных средств. Устройство управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания для генерирования движущей силы транспортного средства содержит датчик обнаружения запросов торможения для обнаружения, выполнена ли операция запроса торможения и контроллер. Контроллер запрограммирован ограничивать эффективную мощность двигателя внутреннего сгорания, когда начинается операция запроса торможения и полностью снимать ограничение эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания в течение предварительно определенного времени снятия ограничения, когда заканчивается операция запроса торможения, и сокращать время снятия ограничения, когда удовлетворяется предварительно определенное условие. Раскрыт способ управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в предоставлении возможности остановки транспортного средства через нажатие педали тормоза, когда случайно возникают проблемы с педалью акселератора, и в не допущении ухудшения характеристик вождения. 2 н.п. ф-лы, 3 з.п.ф-лы, 8 ил.

Устройство и способ управления двигателем, устройство запуска и транспортное средство // 2533365

Группа изобретений относится к управлению двигателем транспортного средства. Устройство управления двигателем ограничивает обновление величины угла поворота коленчатого вала на основе сигнала от детектора вращения коленчатого вала в течение периода времени от времени, когда приводится в рабочее состояние исполнительный механизм перемещения шестерни стартера, до времени, когда приводится в рабочее состояние привод, вращающий шестерню стартера. Также устройство управления обновляет угол поворота коленчатого вала после завершения зацепления между шестернями коленчатого вала и стартера. Изобретение также относится к устройству запуска двигателя, содержащему стартер и вышеуказанное устройство управления, а также к способу управления в соответствии с вышеуказанным устройством управления и транспортному средству. Предотвращается ошибочное определение угла поворота коленчатого вала, обусловленное возникающим шумом в датчике угла поворота. 6 н. и 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

Способ, относящийся к удалению воздуха из системы подачи жидкости, и система подачи жидкости // 2535441

Изобретение может быть использовано в системах выборочного каталитического восстановления двигателей внутреннего сгорания. Способ относится к системе подачи жидкости, когда жидкость подают к нагнетающему устройству (230), через которое жидкость подается из контейнера (205) к, по меньшей мере, одной точке (250) потребления. Способ заключается в том, что определяют присутствие воздуха, подаваемого на вход нагнетающего устройства (230). Когда определено такое присутствие, уменьшают рабочую мощность нагнетающего устройства (230) по сравнению с обычной работой. Технический результат заключается в уменьшении количества нежелательных выхлопных газов в системе выборочного каталитического восстановления двигателей внутреннего сгорания в случае попадания в систему воздуха. Раскрыта система подачи жидкости, транспортное средство с системой подачи жидкости и машиночитаемый носитель. 4 н. и 19 з.п. ф-лы, 5 ил.

Способ и система для управления запуском двигателя внутреннего сгорания // 2543770

Изобретение относится к системам управления запуском двигателей внутреннего сгорания. Технический результат - обеспечение дроссельного регулирования путем создания отрицательного давления на впуске при одновременной подаче соответствующего объема всасываемого воздуха. Двигатель внутреннего сгорания имеет дроссель для управления объемом всасываемого воздуха и выполняет запуск через проворачивание. Переключатель стартера определяет инициирование проворачивания, и датчик угла поворота коленчатого вала определяет число оборотов двигателя. Контроллер приводит в действие дроссель в закрытой позиции наряду с инициированием проворачивания. Контроллер может получать как отрицательное давление на впуске для стимуляции испарения топлива, так и объем всасываемого воздуха, необходимый для того, чтобы поддерживать частоту вращения на холостом ходу, посредством подсчета числа тактов или числа оборотов двигателя внутреннего сгорания от инициирования проворачивания и открытия дросселя из закрытой позиции, когда подсчитанное число достигает заданного числа. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 11 ил.

Способ диагностики эффективности охладителя системы рециркуляции выхлопного газа в дизельном двигателе // 2544682

Изобретение может быть использовано в диагностике эффективности охладителя рециркуляции выхлопного газа (EGR) в дизельном двигателе. Способ диагностики эффективности охладителя системы (EGR) в дизельном двигателе заключается в том, что определяют значение температуры газа и давления в выпускном и впускном трубопроводах, осуществляют построение посредством управляющего блока двигателя модели для определения снижения температуры y=ΔТ в охладителе EGR, причем модель имеет параметр вектора θ и входной вектор x. Выполняют посредством управляющего блока двигателя фазу калибровки модели для оценки смещения h0 системы и расчет посредством управляющего блока двигателя группы первичных невязок ε (θ0, x, ΔТ), начиная от формулы модели и с использованием результатов фазы калибровки. Расчет группы улучшенных невязок εN (θ0) осуществляют по математическому выражению в зависимости от количества образцов, на которых выполняются диагностические испытания. Осуществляют расчет посредством управляющего блока двигателя диагностического показателя S по математическому выражению, использующему корреляционную матрицу R0, рассчитанную по исправной системе. Диагностический показатель S используют для диагноза эффективности охладителя EGR. Технический результат заключается в отказе от использования датчиков температуры в охладителе EGR. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.,1 табл.

Устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания // 2553590

Изобретение может быть использовано в устройствах управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания. Устройство управления выходной характеристикой для управления выходной характеристикой двигателя внутреннего сгорания, установленного на транспортном средстве, содержит блок обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам, блок вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства, блок задания целевой выходной характеристики и блок изменения выходной характеристики. Блок обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам выполнен с возможностью обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам, в которых движется собственное транспортное средство. Блок вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства выполнен с возможностью вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства у собственного транспортного средства в обнаруженных внешних условиях движения транспорта по дорогам. Блок задания целевой выходной характеристики выполнен с возможностью уменьшения выходного параметра двигателя внутреннего сгорания, соответствующего величине манипуляции акселератора, по мере того как уменьшается разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства, и задания целевой выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания до такой выходной характеристики, которая приемлема для постоянного движения с рекомендуемой скоростью транспортного средства, когда разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства становится по существу равной нулю. Блок изменения выходной характеристики выполнен с возможностью изменения выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания на целевую выходную характеристику. Раскрыт вариант выполнения устройства управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в устранении ухудшения экономии топлива из-за различий в технике вождения между водителями. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 25 ил.

Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания // 2556030

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройствах управления двигателем внутреннего сгорания. Технический результат - обеспечение баланса между предотвращением чрезмерного повышения температуры поршня и предотвращением ухудшения различных эксплуатационных характеристик двигателя внутреннего сгорания в результате выполнения управления, применяемого для подавления аномального сгорания даже тогда, когда аномальное сгорание происходит последовательно или практически последовательно в течение множества циклов. В устройстве управления для двигателя внутреннего сгорания датчик (34) давления внутри цилиндра предназначен для измерения давления P внутри цилиндра двигателя внутреннего сгорания (10). Когда последовательное или практически последовательное преждевременное воспламенение обнаружено с использованием датчика давления внутри цилиндра (34) устройство управления затрудняет управление подавлением последовательного возникновения преждевременного воспламенения, когда Pмакс во время преждевременного воспламенения является низким, по сравнению с тем, когда Pмакс во время преждевременного воспламенения является высоким. 4 з.п. ф-лы, 11 ил.

Способ и контроллер для управления давлением в системе подачи топлива, а также машиночитаемый носитель // 2559213

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложен способ управления давлением направляющей-распределителя (3) топлива топливной системы, содержащей топливный насос (1), по меньшей мере, один инжектор (4) и направляющую-распределитель (3) для топлива, соединяющую инжектор (4) с насосом (1), содержащий этапы: - установления соотношения между давлением направляющей-распределителя (3) для топлива и эффективностью (η) насоса (1), - оценки скорости удаления топлива из направляющей-распределителя (3) для топлива на основании, по меньшей мере, скорости (Qinj) впрыска топлива, - оценки желаемой скорости подачи насоса (1) на основе скорости удаления топлива и эффективности (η) и - управления насосом (1) для работы с желаемой скоростью входного потока. Также предложен контроллер для реализации способа и машиночитаемый носитель информации. Технический результат заключается в поддержании необходимого давления подачи топлива к форсункам, обеспечивающего оптимальные характеристики впрыска топлива при различных рабочих условиях. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 9 ил.