Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока



Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока

 


Владельцы патента RU 2514027:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) (RU)

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии. При превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце. Затем сравнивают численные значения этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи и делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока. Решение направлено на повышение достоверности получаемых результатов. 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано при техническом обслуживании рельсовых цепей.

Известен способ контроля величины асимметрии тягового тока при электротяге переменного тока, когда измеряют одновременно токи в рельсовых нитях в начале и в конце рельсовой цепи, а затем вычисляют коэффициенты асимметрии тягового тока на этих концах. Коэффициент асимметрии для участков с тяговым током до 300 А не должен превышать 4%. Токи измеряют клещами Дитца (прибор Ц-91) в дроссельных перемычках [1, с.58]. Однако этот способ не позволяет выяснить причины повышенной асимметрии тягового тока при ее появлении, а прибор Ц-91 неудобен для использования из-за его большой громоздкости. При электротяге постоянного тока величину тяговых токов в рельсовых нитях находят косвенным способом по результатам измерения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов [1, с.58]. Способ не позволяет определить причины повышенной асимметрии тягового тока в рельсовой линии.

Известны также способы определения параметров рельсовой линии - сопротивления самих рельсовых нитей и их сопротивления по отношению к земле [2]. Однако при этом находится только совместное сопротивление рельсовых нитей (сопротивление рельсовой петли) и сопротивление изоляции между ними, куда входят и их сопротивления по отношению к земле. Переменный тяговый ток электровозов интенсивно стекает из рельсов в землю так, что при талом грунте на расстоянии 3-4 км от электровоза в рельсах остается не более 5-10% от его тягового тока [3]. Поэтому для выявления причин асимметрии тягового тока надо знать раздельно величины сопротивлений как каждой рельсовой нити, так и их сопротивлений по отношению к земле.

Известен способ «двух вольтметров», позволяющий измерять сопротивления рельсовых стыковых соединителей в каждой рельсовой нити требуемого отрезка рельсовой линии, а затем суммированием этих сопротивлений находить полное сопротивление стыковых соединителей и по этим данным определять, обладает ли этот отрезок рельсовой линии продольной асимметрией, т.е. асимметрией сопротивлений самих рельсовых нитей [4]. Однако этот способ весьма трудоемок. И без знания величины сопротивления каждой рельсовой нити по отношению к земле диагностика причин появления повышенной асимметрии переменного тягового тока невозможна.

Целью изобретения является обеспечение возможности определения, при повышенной асимметрии переменного тягового тока в рельсовой цепи, выход сопротивления каких элементов рельсовых нитей из поля допуска вызвал данное повышение.

Это достигается тем, что при превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце, а затем сравнением численных значений этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока - если степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях примерно одинакова, а тяговый ток больше в одной из рельсовых нитей в начале и в конце рельсовой цепи, то причиной асимметрии является повышенное сопротивление рельсовых стыковых соединителей в другой рельсовой нити; если же тяговый ток больше втекает в рельсовую нить, к которой подключены цепи заземления опор контактной сети и других конструкций, и быстрее в ней уменьшается, то причиной асимметрии является пониженное сопротивление цепей заземления, а если при этом степень уменьшения тягового тока такова, что в конце рельсовой нити, к которой подключены цепи заземления, тяговый ток оказывается меньше, чем в другой нити, то асимметрия вызывается дополнительно и повышенным сопротивлением рельсовых стыковых соединителей в другой рельсовой нити; и если тяговый ток меньше и в начале, и в конце рельсовой нити, к которой подключены цепи заземления, при более высокой степени уменьшения тягового тока в ней, то причиной асимметрии тягового тока является совместное повышенное сопротивление рельсовых стыковых соединителей и пониженное сопротивление цепей заземления в этой рельсовой нити.

На чертеже показана, для пояснения сущности разработанного способа, схема рельсовой цепи с элементами электрического сопротивления рельсовых нитей, где указаны также измеряемые напряжения.

Рельсовые нити 1 и 2 рельсовой цепи ограничены электрически изолирующими стыками 3, 4 в ее начале и 5, 6 в ее конце. Дроссель-трансформаторы 7 и 8 обеспечивают протекание тяговых токов в обход изолирующих стыков 3 и 4, а дроссель-трансформаторы 9 и 10 обеспечивают протекание тяговых токов в обход изолирующих стыков 5 и 6.

Рельсовая линия - это электрическая длинная линия с распределенными параметрами, поэтому на чертеже она показана в виде четырехполюсника 11, в котором рельсовые нити представлены как последовательное соединение Г-образных элементов. У рельсовой нити 2, к которой подключены цепи заземления опор контактной сети и других конструкций, Г-образный элемент включает в себя сопротивление 12 - суммарное сопротивление рельсов и сопротивление рельсовых стыковых соединителей, а также сопротивление рельсов по отношению к земле 13 и эквивалентное сопротивление цепей заземления 14. Г-образный элемент другой рельсовой нити включает в себя суммарное сопротивление рельсов с сопротивлениями рельсовых стыковых соединителей 15, а также сопротивление рельсов по отношению к земле 16. Величины тяговых токов, втекающих в рельсовые нити 1 и 2 в начале рельсовой цепи, обратно пропорциональны входным сопротивлениям соответственно 17 и 18 этих рельсовых нитей,

В процессе эксплуатации сопротивления рельсовых стыковых соединителей увеличиваются, отчего растут сопротивление 15 у элементов рельсовой нити 1, а также сопротивление 12 у элементов рельсовой нити 2 (продольные сопротивления рельсовых нитей). В результате растут и входные сопротивления этих нитей соответственно 17 и 18. Причем темп роста во времени продольных сопротивлений у разных рельсовых нитей обычно неодинаков, что вызывает появление асимметрии входных сопротивлений рельсовых нитей и появление соответствующей асимметрии тягового тока в начале рельсовой цепи.

Если цепи заземления подключаются к рельсовой нити 2 без искровых промежутков, то даже при исправных цепях заземления утечка переменного тягового тока в землю при талом грунте из этой рельсовой нити больше, чем их рельсовой нити 1, и величины тяговых токов, стекающих из рельсов в землю, в разных рельсовых нитях неодинаковы (поперечная асимметрия).

Если цепи заземления подключаются к рельсовой нити 2 через искровые промежутки, то величина сопротивления 14 у ее Г-образных элементов близка к бесконечности и сопротивления рельсовых нитей 1 и 2 относительно земли различаются мало. В случаях, когда происходит пробой искровых промежутков, состояние которых в настоящее время не контролируется, утечка тягового тока из рельсовой нити 2 через цепи заземления заметно возрастает. В результате уменьшается входное сопротивление 18, растет ток I ˙ Т Н и появляется асимметрия тягового тока в начале рельсовой цепи. В такой ситуации переменный тяговый ток больше втекает в начало рельсовой нити 2, но и больше из нее стекает в землю. Поэтому в зависимости от величины сопротивления цепей заземления 14 величина тягового тока I ˙ Т К в конце рельсовой нити 2 может быть или больше, или меньше величины тягового тока I ˙ Т К в конце рельсовой нити 1. Таким образом, в зависимости от соотношения величин сопротивлений 12, 13, 14 и 15, 16 у Г-образных элементов рельсовых нитей соответственно 2 и 1 меняются величина и характер асимметрии переменного тягового тока в начале и конце рельсовой цепи.

В соответствии с предлагаемым способом измеряются падения напряжения и U ˙ Т Н на секциях основной обмотки дроссель-трансформатора, установленного в начале рельсовой цепи, а также падения напряжения U ˙ Т К и U ˙ Т К на секциях основной обмоток дроссель-трансформатора, установленного в конце рельсовой цепи. За начало рельсовой цепи по тяговому току считается ее конец, где переменный тяговый ток втекает в рельсовую линию рельсовой цепи и где он, следовательно, максимален.

По результатам измерений производят следующие вычисления, имея в виду, что в общем случае на концах рельсовой цепи могут быть установлены дроссель-трансформаторы разного типа.

Используя закон Ома, вычисляют тяговые токи:

- в начале рельсовой цепи в рельсовой нити, к которой подключаются цепи заземления опор контактной сети и других конструкций

I ˙ Т Н = U ˙ Т Н 0,5 Z Д Т Н ,                                        ( 1 )

и в ее конце

I ˙ Т К = U ˙ Т К 0,5 Z Д Т К ,                                        ( 2 )

в начале другой рельсовой нити

и в ее конце

где ZДТН и ZДТК - сопротивления основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных соответственно в начале и в конце рельсовой цепи.

Затем вычисляют численные значения асимметрии тягового тока в начале рельсовой линии

и в ее конце

Вычисляют величины коэффициентов асимметрии тягового тока в начале рельсовой цепи

и в ее конце

Вычисляют степень уменьшения величины тягового тока по длине рельсовой нити 1

δ ˙ I Т = I ˙ Т Н I ˙ Т К ,                                                 ( 9 )

и по длине рельсовой нити 1

δ ˙ I Т = I Т Н I Т К .                                              ( 10 )

Используя полученные по результатам проведенных измерений и вычислений данные, вырабатывают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока. Если степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях примерно одинакова, а тяговый ток больше в начале и в конце одной из рельсовых цепей, то причиной асимметрии тягового тока является повышенное сопротивление рельсовых стыковых соединителей в другой рельсовой нити. Если тяговый ток больше втекает в рельсовую нить, к которой подключены цепи заземления, и быстрее в ней уменьшается, то причиной асимметрии является пониженное сопротивление цепей заземления. Если степень уменьшения тягового тока такова, что в конце рельсовой нити, к которой подключены цепи заземления, оказывается меньше, чем в другой нити, то асимметрия вызывается дополнительно и повышенным сопротивлением рельсовых стыковых соединителей в другой рельсовой нити. Если тяговый ток меньше и в начале, и в конце рельсовой нити, к которой подключены цепи заземления, при более высокой степени уменьшения тягового тока в ней, то причиной асимметрии тягового тока является совместное повышенное сопротивление рельсовых стыковых соединителей и пониженное сопротивление цепей заземления в этой рельсовой нити.

Актуальность решения данной задачи определяется тем, что интенсивность сбоев в работе рельсовых цепей и АЛСН на участках с электротягой переменного тока в 4-5 раз выше, чем на участках с электротягой постоянного тока [5]. Одной из основных причин этого является повышенная асимметрия переменного тягового тока, особенно на участках с тяжеловесным движением, на горных участках и в зонах, примыкающих к месту подключения к обратной тяговой рельсовой сети отсасывающих линий тяговых подстанций.

Таким образом, предложенный способ позволяет использованием нескольких дополнительных несложных вычислительных операций раздельно диагностировать состояние электрического сопротивления элементов рельсовых линий и тем самым определять причину появления повышенной асимметрии переменного тягового тока в рельсовых нитях рельсовой цепи. Предложенный способ, по сути, является способом неразрушающего контроля состояния электрического сопротивления элементов в рельсовых линиях.

Эксперименты в условиях эксплуатации, а также компьютерные эксперименты с использованием предложенного способа по диагностированию состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока подтвердили достоверность получаемых результатов диагностики.

Источники информации

1. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. - М.: Транспорт, 1984. - 151 с.

2. Дмитренко И.Е., Дьяков Д.В., Сапожников В.В. Измерения и диагностирование в системах железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. - М.: Транспорт, 1994. - 263 с.

3. Шаманов В.И. Помехи и помехоустойчивость автоматической локомотивной сигнализации. Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2005. - 236 с.

4. Шаманов В.И., Мухамеджанов К.С. и др. Устройство для измерения сопротивления малой величины. А.с. на изобретение №1798729. (СССР). Бюллетень изобретений, 1993, №8. С.145-146.

5. Шаманов, В.И. Уровень устойчивости работы АЛСН при электротяге переменного тока // Автоматика, связь, информатика. 2010. - №8. - С.6-10.

Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока, заключающийся в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии, отличающийся тем, что при превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце, а затем сравнением численных значений этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока - если степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях примерно одинакова, а тяговый ток больше в одной из рельсовых нитей в начале и в конце рельсовой цепи, то причиной асимметрии является повышенное сопротивление рельсовых стыковых соединителей в другой рельсовой нити; если же тяговый ток больше втекает в рельсовую нить, к которой подключены цепи заземления опор контактной сети и других конструкций, и быстрее в ней уменьшается, то причиной асимметрии является пониженное сопротивление цепей заземления, а если при этом степень уменьшения тягового тока такова, что в конце рельсовой нити, к которой подключены цепи заземления, тяговый ток оказывается меньше, чем в другой нити, то асимметрия вызывается дополнительно и повышенным сопротивлением рельсовых стыковых соединителей в другой рельсовой нити; и если тяговый ток меньше и в начале, и в конце рельсовой нити, к которой подключены цепи заземления, при более высокой степени уменьшения тягового тока в ней, то причиной асимметрии тягового тока является совместное повышенное сопротивление рельсовых стыковых соединителей и пониженное сопротивление цепей заземления в этой рельсовой нити.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов.

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов.
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке. Затем делением разности этих напряжений на их сумму находят относительную величину асимметрии тягового тока в этой точке рельсовой линии. Дополнительно накладывают на рельсы нормативный шунт в точке измерения, а измерения проводят за местом наложения шунта по ходу поезда. Достигается повышение достоверности измерения. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник. Путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования автоматической локомотивной сигнализации в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр. Рельсовая цепь снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения, подключенными параллельно к выводам конденсаторов соответственно на питающем и приемном концах рельсовой цепи. Напряжение стабилизации каждого из ограничителей напряжения выбрано не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме. Пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме. Достигается возможность эксплуатации резонансных рельсовых цепей с высокочастотными сигналами контроля рельсовой линии и АЛС-АРС на одной линии с рельсовыми цепями с низкочастотным кодированием АЛС-АРС без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. На каждом локомотиве установлен модуль формирования сигналов управления, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля выполнен управляемым. Достигается повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. Блок генератора кодов содержит аналого-цифровой преобразователь, выходы которого соединены с входами микроконтроллерного модуля. К электронно-вычислительной машине (ЭВМ) автоматизированного рабочего места (АРМ) поездного диспетчера подключен программный модуль интеллектуального анализа работоспособности аппаратуры, а в ее блок памяти записана база данных о допустимых значениях токов и напряжений на входе рельсовых линий путевых участков и результатов периодического самотестирования аппаратуры питающих концов путевых участков. Достигается упрощение и повышение надежности системы интервального регулирования движения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит в каждом полукомплекте постовой аппаратуры автоблокировки каждого блок-участка перегона блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, жилы кабельной линии, рельсовые линии, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле, блок включения кодовых сигналов в рельсовые цепи, блок включения кодирования рельсовых цепей. Дополнительно введены генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты и блок тестирования, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь сигнала искусственной разделки маршрута. Технический результат заключается в повышении достоверности проверки свободности и исправности рельсовой линии. 1 ил.

Система защиты железнодорожных переездов относится к средствам безопасности в местах пересечения железнодорожных путей автомобильным транспортом. Система защиты железнодорожных переездов содержит переездные светофоры А и Б, электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, рупорные громкоговорители, видеокамеры, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора. В систему дополнительно введены пункты счета осей, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, датчики петлевые индуктивные, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, СВЧ-датчики, блок управления СВЧ-датчиками и контроллер управления переездом. Достигается повышение безопасности движения транспорта на железнодорожных переездах. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле. Дополнительно введены блок формирования сигналов управления настройкой, соединенный с блоком анализа канала настройки, вход/выход которого предназначен для подключения через блок связи к блоку внешней энергонезависимой памяти. Причем блок приема амплитудно-модулированного сигнала, блок нелинейной обработки, блок спектральной обработки и усилитель выполнены управляемыми, а их входы управления соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым управляющими выходами блока формирования сигналов управления настройкой. Достигается исключение возможности получения ложной информации о состоянии рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов на станции. В способе в рельсовую линию на одном конце подают сигнал тональной частоты, а на другом конце контролируют изменение сигнала, предварительно определив пороговые значения занятия и освобождения, пороговые значения определяют в момент всплеска напряжения, который возникает при условии, что входное сопротивление приемного конца имеет комплексный характер с емкостной составляющей. Причем контроль состояний осуществляют разветвленной рельсовой линии без граничных изолирующих стыков, сигнал в которую подают от ее середины, сокращая зоны предварительного и дополнительного шунтирования, контроль занятости рельсовой линии фиксируют после освобождения участка приближения или с занятием второго за сигналом путевого участка переключением поездных сигналов, которые смещены против хода движения поезда на расстояние, которое соответствует зоне предварительного шунтирования. Достигается повышение надежности работы разветвленной рельсовой линии. 1 ил.
Наверх