Устройство для регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока



Устройство для регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока

 


Владельцы патента RU 2514961:

Закрытое акционерное общество "Кронид-ЭЛ" (RU)

Устройство для автоматического регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока содержит генератор-возбудитель, к выходу которого подключены соединенные последовательно обмотки возбуждения тяговых электромашин электровоза. Вход управления этим возбудителем соединен с выходом системы автоматического регулирования, в состав которой входят датчики тока каждой из якорных обмоток тяговых электромашин электровоза, датчик тока последовательно соединенных обмоток возбуждения и датчик скорости электровоза, а также задающий элемент в составе контроллера машиниста с переключением режимов стабилизации заданной скорости электровоза или заданного тока якорных обмоток, элементы сравнения выходных сигналов задающего элемента и указанных датчиков, логический блок и пропорционально-интегральное звено, выход которого подключен к входу управления возбудителем. Дополнительно предусмотрены блок для вычисления отношения среднего значения тока якорных обмоток к току возбуждения и блок для вычисления разницы максимального и минимального значений токов якорных обмоток тяговых электромашин. Причем выход первого блока подключен к дополнительному каналу с ограничением заданного предельного значения указанного выше отношения, а выход второго блока соединен с элементом сравнения в канале регулирования тока возбуждения и с электропневматическим вентилем включения подачи песка под колеса электровоза. Технический результат заключается в повышении надежности генераторного режима тяговых электромашин при рекуперации. 1 ил.

 

Данное изобретение относится к электровозам с питанием от контактной сети постоянного тока, а точнее к устройствам регулирования тяговых электромашин при рекуперативном торможении, т.е. в генераторном режиме.

Известно устройство для регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока, содержащее возбудитель рекуперации, в цепь обмотки независимого возбуждения которого включен исполнительный элемент контура авторегулирования с задающим элементом контроллера машиниста, датчиками напряжения и тока тяговых электромашин, элементом сравнения и пропорционально-интегральным регулятором [1].

Недостаток этого устройства связан с тем, что контуры авторегулирования не обеспечивают выполнение всех ограничений генераторного режима тяговых электромашин электровоза.

Этот недостаток частично устранен в устройстве [2], которое может быть принято за прототип. Указанное устройство для регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока содержит исполнительный элемент, выход которого подключен к обмоткам возбуждения тяговых электромашин, а его вход соединен с контуром автоматического регулирования, состоящим из последовательно включенных задатчика тока якорных обмоток тяговых электромашин, основного элемента сравнения и пропорционально-интегрального регулятора, при этом второй вход указанного элемента сравнения соединен с выходом датчика тока якорных обмоток, причем предусмотрены отдельные контуры для ограничения напряжения на якорных обмотках тяговых электромашин и их тока возбуждения с соответствующими датчиками.

Недостаток прототипа состоит в том, что в зоне высоких скоростей электровоза не учтено ограничение по потенциальным условиям на коллекторе тяговых электромашин, т.е. по реактивной ЭДС и межламельному напряжению. Это затрудняет практическое использование рекуперации в зоне высоких скоростей из-за возникновения круговых огней на коллекторе тяговых электромашин.

Техническое решение по данному изобретению заключается в исключении этого недостатка, а именно в обеспечении гарантированной надежности генераторного режима при рекуперации.

Указанное выше техническое решение достигается за счет того, что дополнительно предусмотрены блок деления для вычисления фактического значения коэффициента ослабления возбуждения тяговых электромашин, блок задания минимальных значений коэффициента ослабления возбуждения для каждой группировки тяговых электромашин, дополнительный элемент сравнения и релейный элемент, причем входы блока деления соединены с выходами датчиков тока якорных обмоток и тока возбуждения, а его выход подключен к первому входу дополнительного элемента сравнения, входы блока задания минимальных значений коэффициента ослабления возбуждения соединены с контактами переключателя группировок тяговых электромашин в контроллере машиниста, а выход этого блока подключен ко второму входу дополнительного элемента сравнения, причем его выход через релейный элемент соединен с третьим входом основного элемента сравнения.

Конкретно данное изобретение поясняется ниже на примере его реализации (фиг. 1) для электровоза, силовое электрооборудование которого содержит тяговые электродвигатели с якорными обмотками 1-2 и обмотками возбуждения 3-4. В данном примере показаны только два двигателя. Обмотки 1-2 подключены к токоприемнику 5 и заземляющему устройству 6. Обмотки 3-4 подключены к возбудителю рекуперации 7, т.е. к электромашинному или статическому преобразователю напряжения контактной сети, на входе которого включен исполнительный элемент ИЭ 8, например импульсный преобразователь в цепи возбуждения электромашинного преобразователя. ИЭ 8 входит в состав контура автоматического регулирования, который выполнен по типовой схеме регулирования по отклонению [3] и содержит задающий элемент ЗЭ 9 для задания тока рекуперации Iрз, элемент сравнения ЭС 10, другой вход которого подключен к датчику 11 тока якорных обмоток 1-2, а выход - к пропорционально-интегральному регулятору ПИР 12. ЗЭ 9 содержит установленные на контроллере машиниста задатчик 13 тока рекуперации ЗТР и задатчик 14 скорости ЗС, подключенный к регулятору скорости PC 15. Выходы 13 и 15 посредством переключателя 16 соединены со входом ЭС 10.

Предусмотрены отдельные контуры для ограничения максимального напряжения Uя на якорных обмотках 1-2, т.е. на токоприемнике 5, для ограничения тока возбуждения Iв и ограничения на минимально допустимом уровне коэффициента ослабления возбуждения βmin, равного β = I в I р .

Контур ограничения Uя содержит датчик 17 фактического значения Uяф, задатчик 18 предельно допустимого значения Uя max=3800 В, элемент сравнения 19 и релейный элемент 20. Выход последнего подан на вход элемента ИЛИ 21, выход которого поступает на отдельный вход элемента сравнения 10.

Другие входы элемента ИЛИ 21 подключены к выходам контуров ограничения тока возбуждения Iв и коэффициента β.

Контур ограничения Iв содержит датчик 22 тока возбуждения, элемент 23 задания его максимального значения Iв max, элемент сравнения 24 и релейный элемент 25. Выход последнего подключен к элементу ИЛИ 21.

Контур ограничения β содержит блок деления БД 26, входы которого подключены к выходам датчиков токов якоря 11 и возбуждения 22, а выход - к элементу сравнения 27. К его другому входу подключен выход комплекта задания Вmin. В состав этого комплекта входят задатчики 27; их количество соответствует числу группировок тяговых двигателей электровоза. Конкретно для электровозов ВЛ10 и ВЛ11 приняты следующие значения:

Группировка С СП П
βmin 0,31 0,43 0,55

Соответствующий задатчик 27 включается одним из контактов 28 (С, СП или П) контроллера машиниста. Выходы задатчиков 27 через элемент ИЛИ 29 подключены к элементу сравнения 26, а выход последнего через релейный элемент 29 подключен к отдельному входу элемента ИЛИ 21.

Задающие элементы 13 и 14 (сельсины), а также переключатели 28 имеются в составе типового оборудования контроллера машиниста. Датчики 11, 17 и 22 выполнены с гальванической развязкой на основе эффекта Холла; их серийно выпускают филиал ВНИИЭМ (г.Истра Московской обл.) и Тверской завод электроаппаратуры (фирма LEM). Остальные компоненты системы управления выполняются на типовых интегральных микросхемах [4].

Предложенное устройство работает следующим образом. При движении поезда по вредному спуску [5] машинист выбирает при помощи контроллера группировку в зависимости от скорости движения С, СП или П. При этом включается соответствующий контакт 28. Затем машинист задает при помощи ЗТР 13 ток рекуперации, т.е. фактически тормозную силу электровоза, или при помощи ЗС 14 скорость движения поезда Vз на вредном спуске. В последнем случае по заданному значению скорости Vз блок PC автоматически устанавливает ограничение тока (Iрз) для стабилизации скорости. Режим регулирования по току или по скорости выбирает машинист при помощи переключателя 16.

Независимо от выбранного режима заданное значение (Iрз) поступает на ЭС 10, который вычисляет рассогласование:

(ΔIр)=(Iрз)-(Iрф),

причем фактическое значение тока рекуперации (Iрф) поступает на ЭС 10 с датчиком 11. По знаку и величине (ΔIр) ПИР 12 через ИЭ 8 и ВР 7 осуществляет регулирование тока возбуждения Iв и соответственно тока в рекуперации Iр. Таким способом обеспечивается или постоянство тока Iр или стабилизация скорости поезда на вредном спуске. Но на этот процесс накладываются ограничения, реализуемые дополнительными контурами регулирования:

- при превышении предельно допустимого тока возбуждения Iв срабатывает канал 22-24(23)-25. При этом с релейного элемента 25 через элемент ИЛИ 21 поступает сигнал (15 В) на вход ЭС 10, что приводит к быстрому снижению Iв до максимально в допустимого значения Iв max;

- при превышении напряжения Uя свыше Uя max срабатывает канал 17-19(18)-20, вызывая аналогичным образом, т.е. путем воздействия на ЭС 10, снижение Iв и соответственно Uя;

- если фактическое значение βф, вычисляемое в БД 26 станет меньше βmin, задаваемого блоком 27, то аналогичным образом сигнал с РЭ 29 поступит на ЭС 10, вызывая снижение тока возбуждения Iв и соответственно ускоренное снижение Iя, что обеспечивает восстановление βmin.

Эффективность данного изобретения обеспечивается:

- автоматической стабилизацией режимов, задаваемых машинистом, по току рекуперации (тормозной силе) или по скорости движения поезда на вредном спуске;

- выполнением всех ограничений, характерных для генераторного режима тяговых электромашин электровоза.

Источники информации

1. Электроподвижной состав с электрическим торможением, под ред. Инькова Ю.М. и Фельдмана Ю.И. М.: УМЦ ЖДТ, 2008, с.82-86, рис.2.25.

2. Патент на полезную модель №84644, кл. Н02Р 3/12, B60L 7/04

3. Ерофеев А.А. Теория автоматического управления. СПб.: Политехника, 2001.

4. Интегральные микросхемы и их зарубежные аналоги. М., 1997, тт.1-5.

5. Осипов С.И., Осипов С.С., Феоктистов В.П. Теория электрической тяги, М.: УМЦ ЖДТ, 2005.

Устройство для регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока, содержащее исполнительный элемент, выход которого подключен к обмоткам возбуждения тяговых электромашин, а его вход соединен с контуром автоматического регулирования, состоящим из последовательно включенных задатчика тока якорных обмоток тяговых электромашин, основного элемента сравнения и пропорционально-интегрального регулятора, при этом второй вход указанного элемента сравнения соединен с выходом датчика тока якорных обмоток, причем предусмотрены отдельные контуры для ограничения напряжения на якорных обмотках и тока возбуждения с соответствующими датчиками, отличающееся тем, что дополнительно предусмотрены блок деления для вычисления фактического значения коэффициента ослабления возбуждения тяговых электромашин, блок задания минимальных коэффициента ослабления возбуждения для каждой группировки якорей тяговых электромашин, дополнительный элемент сравнения и релейный элемент, причем входы блока деления соединены с выходами датчиков тока якорных обмоток и тока возбуждения, а его выход подключен к первому входу дополнительного элемента сравнения, входы блока задания минимальных значений коэффициента ослабления возбуждения соединены с контактами переключателя группировок тяговых электромашин в контроллере машиниста, а выход этого блока подключен к второму входу дополнительного элемента сравнения, причем его выход через релейный элемент соединен с третьим входом основного элемента сравнения.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способу регулирования электрической передачи тепловоза с автономным тепловым двигателем, тяговым синхронным генератором, тяговыми асинхронными электродвигателями и тормозными резисторами в режиме электрического торможения.

Изобретение относится к способу регулирования электродинамического тормоза локомотива. .

Изобретение относится к электрооборудованию рельсовых транспортных средств с электротягой, а именно к устройствам, предназначенным для управления процессом электрического торможения поезда с тяговыми электродвигателями постоянного тока.

Изобретение относится к электромеханике и предназначено для тяговых приводов электрического транспорта с тяговыми электродвигателями постоянного тока последовательного возбуждения, в которых используется электрическое торможение.

Изобретение относится к области транспортных средств с автономными источниками электрической энергии, тяговыми электродвигателями постоянного тока и предназначено для тепловозов с электрическими передачами постоянного и переменно-постоянного тока.

Изобретение относится к транспорту и может быть использовано в тяговых электроприводах большегрузных автосамосваrS лоа. .

Изобретение относится к транспорту и может быть использовано в тяговых электроприводах большегрузных автосамосвалов Цель изобретения - повышение надежности при электрическом торможении .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться на транспортных средствах, оборудованных тяговым электроприводом. .

Изобретение относится к тяговому электроприводу и может быть использовано преимущественно на маневровых тепловозах. .

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для универсальных электродвигателей в электрической ручной машине, оснащенной опасным инструментом. Технический результат - повышение надежности в режиме торможения и в двигательном режиме при наличии опасного инструмента. В электродинамическом тормозе для универсального электродвигателя обмотка возбуждения при работе в режиме торможения запитывается от сети, а якорь непосредственно замкнут накоротко. Процесс торможения выполняется под управлением программы, заложенной в контроллере управляющей электроники, благодаря чему достигается эффективное торможение при сравнительно малом износе щеток. 8 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Тяговый электропривод транспортного средства содержит тяговые электродвигатели постоянного тока последовательного возбуждения, подключенные к источнику постоянного тока, причем к якорной обмотке каждого тягового электродвигателя подключены последовательно соединенные обмотки возбуждения соответствующего тягового электродвигателя и датчики тока. Параллельно двум цепям тяговых электродвигателей последовательного возбуждения подключены два датчика напряжения. Между плюсовой клеммой источника постоянного тока и коллекторами первого и второго биполярных транзисторов в обратном направлении включены диоды. В цепь каждого тягового электродвигателя последовательного возбуждения соответственно установлены два поездных контактора. Общие точки соединения обмоток возбуждения и якорных обмоток каждого тягового электродвигателя соединены между собой через первый тормозной контактор и тормозной резистор. Общая точка соединения первого датчика тока и первого поездного контактора соединена с общей точкой соединения свободного вывода якорной обмотки второго тягового электродвигателя со вторым поездным контактором через второй тормозной контактор. Выходы датчиков тока и датчиков напряжения соединены с входами блока управления, выходы которого соединены с входами поездных контакторов, тормозных контакторов и входами первого и второго биполярных транзисторов. Технический результат изобретения состоит в повышении надежности работы тягового электропривода и расширении функциональных возможностей. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Регулятор электродинамического тормоза локомотива содержит чоппер, состоящий из транзистора, служащего для поддержания постоянного тормозного усилия, шунтированного обратным диодом и последовательно соединенного эмиттером с катодом силового диода. При этом коллектор и эмиттер транзистора чоппера подключены через контактор к обмотке якоря тягового двигателя. Управляющие входы чоппера подключены к блоку управления, формирующего ШИМ сигнал в соответствии со значением скважности, заданным системой управления движением локомотива. Информационные выходы системы управления подключены к блоку управления и к управляющему входу контактора. Демпфирующий конденсатор одним выводом подключен к аноду силового диода чоппера, а другим - соединен с коллектором транзистора чоппера. Тормозной резистор подключен параллельно демпфирующему конденсатору и через силовой диод чоппера и контактор к обмотке якоря тягового двигателя. Технический результат заключается в повышении надежности регулятора электродинамического тормоза локомотива. 1 ил.
Наверх