Способ снижения износа системы колесо-рельс

Способ снижения износа системы колесо-рельс относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к регулировке положения их колесных пар при движении по криволинейным участкам пути. Способ снижения износа заключается в уменьшении углов набегания гребней наружных колес колесных пар и уменьшении поперечных сил трения в узле взаимодействия колесо-рельс при движении в кривых участках пути. Углы набегания гребней колес на боковую грань головки наружного рельса уменьшают путем разворачивания колесной пары во внутрь кривого участка пути, для чего производят с определенной периодичностью и длительностью подтормаживание движущегося по внутреннему рельсу колеса колесной пары. Достигается снижение износа системы колесо-рельс. 1 ил.

 

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к регулировке положения их колесных пар при движении по криволинейным участкам пути.

Известен способ уменьшения износа боковой поверхности рельсов и гребней колес железнодорожного транспортного средства, заключающийся в подаче при помощи управляемых механических средств химического агента на боковую поверхность рельса или гребень колеса для снижения коэффициента трения в их контакте. Контактирующие поверхности рельса и колеса вначале подвергаются воздействию магнитного поля, затем механической очистке, после чего на них подается охлаждающий химический агент, обеспечивающий оседание влаги из воздуха в виде изморози как смазки на контактирующих поверхностях колеса и рельса (RU, Заявка на изобретение №97118945 А, МПК B61K 3/02, 1997 г.).

Недостатком указанного способа является то, что подача охлаждающего химического агента вызовет оседание влаги из воздуха в виде изморози на всю поверхность головки рельса, что приведет к спонтанному и неуправляемому изменению коэффициента трения в точках контакта колеса с рельсом, следствием чего может явиться уменьшение сцепления колеса с рельсом, боксование и проскальзывание колеса по рельсу.

Известен способ снижения износа системы колесо-рельс, взятый за прототип, заключающийся в уменьшении углов набегания гребней наружных колес колесных пар при движении подвижного состава в кривых участках пути и уменьшении поперечных сил трения в узле взаимодействия колесо-рельс путем модернизации конструкции ходовых частей подвижного состава посредством введения дополнительных связей и устройств. Между боковинами в верхней части тележки по центру устанавливается жесткая поперечная связь в виде рамки, связывающая при помощи болтовых соединений или сварки боковины тележки друг с другом. Достигаются увеличение поперечной жесткости, обеспечение прямоугольной формы и тем самым уменьшения углов набегания гребней колес на рабочую грань головки рельса при движении подвижного состава в кривых участках пути (RU, Патент №2449910 С2, МПК B61F 3/00, B61F 5/50, B61F 5/38, 2010 г.).

Недостатком указанного способа является то, что для его реализации требуется усложнение конструкции экипажной части.

Также недостатком указанного способа является то, что увеличение поперечной жесткости тележки подвижного состава приведет к увеличению рамных сил, что в свою очередь приведет к увеличению бокового воздействия на путь подвижного состава.

Техническим результатом изобретения является создание способа снижения износа системы колесо-рельс за счет уменьшения угла набегания гребня колеса на боковую грань головки наружного в кривой рельса путем разворачивания колесной пары подтормаживанием соответственно левого или правого колеса.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе снижения износа системы колесо-рельс, заключающемся в уменьшении углов набегания гребней наружных колес колесных пар при движении в кривых участках пути и уменьшении поперечных сил трения в узле взаимодействия колесо-рельс, углы набегания гребней колес на боковую грань головки наружного рельса уменьшают путем разворачивания колесной пары во внутрь кривого участка пути, для чего производят с определенной периодичностью и длительностью подтормаживание движущегося по внутреннему рельсу колеса колесной пары.

На чертеже представлена структурная схема системы управления, с помощью которой реализуется заявляемый способ.

Система управления для реализации предлагаемого способа включает блок 1 определения начала и конца кривой, соединенный связью 2 с блоком 3 управления, соединенного связями 4, с левым и правым, по ходу движения, тормозными цилиндрами 5, установленными на каждой колесной паре 6 для проведения с определенной периодичностью и длительностью через тормозные колодки 7 подтормаживания соответственно левого или правого колеса 8, в зависимости от того, какое из них движется по внутреннему в кривой рельсу 9.

Заявляемый способ реализуется следующим образом.

Способ снижения износа системы колесо-рельс, заключающийся в том, что уменьшают углы набегания гребней наружных колесных пар транспортных средств при их движении по криволинейным участкам железнодорожного пути для уменьшения поперечных сил трения в системе взаимодействия колесо-рельс.

При входе в кривой участок пути блок 1 определения начала и конца кривой через связь 2 подает сигнал на блок 3 управления, который по связи 4 начинает производить с определенной периодичностью и длительностью подтормаживание движущегося по внутреннему рельсу 9 колеса 8 колесной пары 6, для чего обеспечивают подачу сжатого воздуха (воздуха под давлением) в соответствующий направлению кривого участка пути тормозной цилиндр 5, который приводит в действие тормозные колодки 7, в результате этого происходит разворачивание колесной пары 6 во внутрь кривого участка пути и уменьшение угла набегания гребня колеса 8 на боковую грань головки наружного в кривой рельса 9. По выходу из кривого участка пути блок 1 определения начала и конца кривой через связь 2 подает сигнал на блок 3 управления на отключение подачи сжатого воздуха (воздуха под давлением) в соответствующий тормозной цилиндр 5, подтормаживание вращения колеса 8 колесной пары 6, движущегося по внутреннему рельсу 9, прекращается.

Способ снижения износа системы колесо-рельс, заключающийся в том, что уменьшают углы набегания гребней наружных колесных пар транспортных средств при их движении по криволинейным участкам железнодорожного пути для уменьшения поперечных сил трения в системе взаимодействия колесо-рельс, отличающийся тем, что углы набегания гребней колес на боковую грань головки наружного рельса уменьшают путем разворачивания колесной пары во внутрь кривого участка пути, для чего производят с определенной периодичностью и длительностью подтормаживание движущегося по внутреннему рельсу колеса колесной пары.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к ходовым частям грузового вагона. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и служит для опирания подвижной единицы на рельсы. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Бесчелюстная трехосная тележка тепловоза содержит раму с тремя колесными парами, буксы, рессорное подвешивание и тяговые электродвигатели. Рама тележки состоит из трех шарнирно связанных между собой частей с размещенными между ними комплектами тарельчатых пружин и гидравлическими гасителями колебаний. Снижается износ гребней колес колесных пар в кривых участках пути. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Трехосная тележка тепловоза содержит боковины рамы, соединенные между собой шкворневой и концевыми балками, колесные пары, тяговые электродвигатели, поводки, рессорные комплекты и буксы. Боковины рамы шкворневого среднего участка тележки выполнены пустотелыми и прямоугольного сечения. В них подвижно, в продольной плоскости тележки, расположены подобного сечения крайние участки боковин рамы, связанных между собой концевыми балками. На внешних вертикальных поверхностях боковин среднего участка рамы тележки жестко закреплены гидроцилиндры, снабженные парой поршней, штоки которых шарнирно соединены с крайними участками боковин рамы. Надпоршневые и подпоршневые полости гидроцилиндров с помощью трубопроводов связаны с гидрораспределителем, установленным на раме тележки, и его золотник жестко присоединен к кузову тепловоза. Гидрораспределитель связан трубопроводами с гидростанцией, установленной в кузове тепловоза. Снижается износ гребней колес колесных пар в кривых участках пути. 2 ил.

Изобретение относится к ходовой части железнодорожного транспорта. Тележка тепловоза, присоединенная к его кузову шкворнем, состоит из двух крайних и одной средней колесных пар с тяговыми электродвигателями, а также букс с поводками, присоединенными к раме тележки, и рессорного подвешивания. На верхних поверхностях крайних тяговых электродвигателей жестко закреплена круглого кольцевого сечения криволинейная пустотелая оболочка с подвижно размещенным в ней телом качения, жестко присоединенным к криволинейному стержню, концы которого с помощью шарниров закреплены на раме тележки. Обе пустотелые полости криволинейной оболочки, разделенные телом качения, через гидрораспределитель, установленный на раме тележки, золотник которого жестко соединен с кузовом тепловоза, с помощью трубопроводов соединены с гидростанцией, размещенной на тепловозе. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности за счет исключения подреза гребня колес при прохождении кривой рельсового пути. 3 ил.

Изобретение относится к области систем передач для локомотивов и моторных вагонов. Колесно-моторный блок тепловоза содержит тяговый электродвигатель, навешенный на дополнительную поперечную балку, колесную пару с буксами, связанными с рамой тележки поводками. На верхних поверхностях букс жестко закреплена пара шлицевых втулок, в которых подвижно размещены шлицевые участки упругих стержней. С одной стороны стержней имеются рычаги, контактирующие с рамой тележки, а с другой - ползуны, установленные в пазах упоров конусной формы, которые жестко закреплены на рамах тележек. К боковым вертикальным поверхностям букс жестко присоединены другие шлицевые втулки, в которых подвижно расположены шлицевые участки других упругих стержней, имеющих рычаги, которые взаимодействуют с направляющими кронштейнов рамы тележки. На вертикальных участках дополнительной поперечной балки закреплены корпуса гидроцилиндров, питаемых от гидрораспределителя, золотник которого соединен с гидростанцией. Штоки гидроцилиндра шарнирно соединены с рамой тележки. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности колесно-моторного блока в трехосных тележках. 7 ил.

Тепловоз // 2562665
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к соединениям между тележками и рамами. Тепловоз содержит кузов, установленный на раме, примыкающей к рамам двух тележек, на которых размещены колесно-моторные блоки с буксами и рессорным подвешиванием. На крайних колесно-моторных блоках, с внешней стороны торцевых частей тележек, жестко закреплены одни из концов размещенных крест-накрест стальных канатов. Канаты контактируют с направляющими криволинейной формы, которые жестко закреплены на рамах тележек. Другие концы канатов жестко присоединены к опоре рамы кузова тепловоза. На колесно-моторных блоках, расположенных на внутренних сторонах торцевых частей тележек, закреплена другая пара перекрещивающихся стальных канатов. Концы этих канатов жестко присоединены к упомянутым крайним колесно-моторным блокам. Технический результат изобретения заключается в повышении плавности хода и надежности трехосных тележек. 3 ил.

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар. Две колесные пары соединены друг с другом через переходник и устройство (3) соединения колесных пар. Узел поперечной балки соединен с боковой балкой через две дополнительные системы (6) подвески. Основное тормозное приспособление (8) подвешено на узле поперечной балки или боковой балки. Устройство соединения колесных пар содержит две дуговые штанги (31) и одну деталь (32) соединения дуговых штанг. Оба конца дуговых штанг соединены с переходником посредством прикручивания болтами, склепывания или сваривания. Деталь соединения дуговых штанг представляет собой конструкцию из резинового сферического шарнира (321) или сферического подшипника (322). Обеспечиваются уменьшение усилия колесо-рельс и изнашивание деталей системы подвески, повышение устойчивости тележки в процессе высокоскоростного движения и уменьшение изнашивание обода, когда тележка проходит по изогнутому рельсу. 8 з.п. ф-лы, 18 ил.

Экипаж рельсового транспортного средства содержит колесные пары (1), на оси (2) которых жестко напрессованы колеса (3, 4). В колесо каждой колесной пары встроена электромагнитная муфта (5), электрически связанная с соответствующим датчиком (6), установленным на раме (7) экипажа и реагирующим на изменение угла (α) между геометрической осью (8) колесной пары и поперечной геометрической осью (9) рамы экипажа. Обеспечиваются устранение износа подступичной части осей и ступиц колесных пар, а также снижение износа контактных поверхностей колес с рельсом. 1 ил.
Наверх