Моторное транспортное средство с системой пневматической подвески и компьютерная программа для управления системой пневматической подвески

Авторы патента:


Моторное транспортное средство с системой пневматической подвески и компьютерная программа для управления системой пневматической подвески
Моторное транспортное средство с системой пневматической подвески и компьютерная программа для управления системой пневматической подвески
Моторное транспортное средство с системой пневматической подвески и компьютерная программа для управления системой пневматической подвески
Моторное транспортное средство с системой пневматической подвески и компьютерная программа для управления системой пневматической подвески

 


Владельцы патента RU 2516888:

СКАНИА СВ АБ (SE)

Система пневматической подвески моторного транспортного средства (100; 110), содержащая первую группу пневматических баллонов (235, 236), установленных на первом валу (230) колеса транспортного средства (100; 110), вторую группу пневматических баллонов (245, 246), установленных на втором валу (240) колеса транспортного средства (100; 110), и по меньшей мере одну первую клапанную систему (310; 320), выполненную с возможностью регулирования потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246). Система пневматической подвески содержит по меньшей мере одну вторую клапанную систему (300), выполненную с возможностью, в первом состоянии, позволять протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246) и, во втором состоянии, предотвращать протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов, и средства (200), выполненные с возможностью выбора первого состояния указанной второй клапанной системы (300) или второго состояния указанной второй клапанной системы (300) на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки. Сущность изобретения является новой и эффективной системой пневматической подвески для улучшения эксплуатационных характеристик моторного транспортного средства. 3 н. и 9 з. п. ф-лы, 4 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к системе пневматической подвески для моторного транспортного средства. Изобретение относится также к моторному транспортному средству, оснащенному этой системой пневматической подвески.

Уровень техники

В настоящее время имеются моторные транспортные средства, которые оснащаются системами подвески для улучшения их характеристик во время движения. Обычная система подвески содержит листовые пружины. Недостатком системы подвески, которая содержит листовые пружины, является то, что невозможно определить вес, распределенный между рамой транспортного средства и одной или более осями транспортного средства.

Система подвески другого типа содержит пневматические рессоры. Этот тип системы подвески, в частности, подходит для транспортного средства, которое перемещается в основном по местности, где отсутствуют как дороги с гравийным покрытием, так и дороги с асфальтовым покрытием. Примером типа транспортного средства, которое успешно оснащается системой подвески, содержащей пневматические рессоры, являются транспортные средства для движения по всем видам местности военного назначения.

Другим типом транспортных средств, которые предпочтительно оснащаются системой подвески, содержащей пневматические рессоры, являются так называемые специальные транспортные средства для работы на территории производственного объекта. Специальные транспортные средства для работы на территории производственного объекта представляют собой транспортные средства, приспособленные для перемещения в сложных окружающих условиях, например в шахтах или карьерах. Эти транспортные средства могут быть оборудованы для перевозки тяжелых грузов, например скальных пород или гравия. В настоящее время имеется тенденция оснащать все больше специальных средств для работы на территории производственного объекта системами подвески, содержащими пневматические рессоры.

Другие типы транспортных средств могут оснащаться системами подвески, содержащими пневматические рессоры. Например, эта система подвески может быть полезна для грузовых автомобилей, если они загружаются на погрузочной платформе. Пневматическая система подвески может приводиться в действие для подъема или опускания грузового автомобиля до подходящего уровня относительно погрузочной платформы.

Системы подвески, содержащие пневматические рессоры, могут, например, иметь по два пневматических баллона на ось. Осями могут быть приводные валы транспортного средства. Пневматические баллоны устанавливаются на эти оси для регулирования высоты транспортного средства. Давление воздуха в соответствующих парах пневматических баллонов может регулироваться вручную водителем транспортного средства, используя средства управления в кабине водителя транспортного средства. Средства управления должны быть соединены с блоком управления транспортного средства, выполненным с возможностью управления клапанной системой системы подвески для регулирования давления воздуха в соответствующих парах пневматических баллонов в соответствии с ручным воздействием на средства управления.

Некоторые из систем подвески, которые содержат пневматические рессоры, для приведенных выше транспортных средств выполнены с возможностью передачи нагрузки. Передача нагрузки означает, что нагрузка на транспортное средство может быть распределена между его приводными валами требуемым образом посредством действия системы подвески. Передача нагрузки может, например, быть очень полезна в ситуации, когда транспортное средство застревает на поверхности движения. За счет распределения нагрузки через систему подвески возможно обеспечить улучшенное сцепление между колесами транспортного средства и поверхностью движения. Блок управления транспортного средства может быть выполнен с возможностью автоматического управления функцией передачи нагрузки. Однако в транспортных средствах с системами подвески, содержащими пневматические рессоры, было найдено, что в некоторых ситуациях движения блок управления не управляет удовлетворительным образом потоком воздуха между пневматическими баллонами транспортных средств различных валов колеса. Когда транспортное средство перемещается по очень неровной местности или по дорогам с выбоинами, блок управления не может регулировать давление в пневматических баллонах соответствующих валов требуемым образом. Были сделаны попытки решения этой проблемы посредством разработки программного обеспечения блока управления для управления передачей нагрузки, но они не были в достаточной мере успешными.

Современные транспортные средства, в которых отсутствует передача нагрузки, имеют клапанные системы различной конструкции и не страдают от приведенных выше недостатков систем подвески с передачей нагрузки.

Патентный документ DE 3545222 A1 описывает систему пневматической подвески для транспортного средства с двумя задними осями, которые каждая имеет клапан типа 3/2 между пневматическими баллонами, установленными на них.

Патентные документы WO 200000360, US 5472227 и US 4993729 описывают различные системы подвески для транспортного средства с двумя задними осями и показывают, каким образом нагрузка на транспортное средство может передаваться между соответствующими задними осями.

В настоящее время имеется потребность в улучшении эксплуатационных характеристик моторных транспортных средств, оснащенных системами подвески, которые содержат пневматические рессоры. В частности, имеется потребность в улучшении эксплуатационных характеристик моторных транспортных средств, оснащенных системами подвески, которые содержат пневматические рессоры, при перемещении по неровным поверхностям движения.

Сущность изобретения

Целью настоящего изобретения является создание новой и эффективной системы пневматической подвески для улучшения эксплуатационных характеристик моторного транспортного средства.

Другой целью настоящего изобретения является создание надежной системы пневматической подвески для моторного транспортного средства, в частности, эффективной при перемещении транспортного средства по неровным поверхностям движения.

Дополнительной целью настоящего изобретения является создание более универсальной системы пневматической подвески для моторного транспортного средства.

Указанные цели достигаются системой пневматической подвески для моторного транспортного средства, которая содержит:

- первую группу пневматических баллонов, установленных на первом валу колеса транспортного средства,

- вторую группу пневматических баллонов, установленных на втором валу колеса транспортного средства,

- и по меньшей мере одну первую клапанную систему, выполненную с возможностью регулирования потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов,

и система пневматической подвески дополнительно содержит по меньшей мере одну вторую клапанную систему, выполненную с возможностью, в первом состоянии, позволять протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов и, во втором состоянии, предотвращать протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов, и средства для выбора первого состояния указанной второй клапанной системы или второго состояния указанной второй клапанной системы на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки.

Преимуществом изобретения является то, что за счет обеспечения второй клапанной системы согласно изобретению моторные транспортные средства, имеющие систему пневматической подвески с передачей нагрузки, могут достичь таких же эксплуатационных характеристик, что и транспортное средство без передачи нагрузки, в отношении выравнивания давления в пневматических баллонах двух отдельных осей транспортного средства, при перемещении по неровной поверхности движения. Согласно аспекту изобретения обеспечивается более универсальная система пневматической подвески для моторного транспортного средства.

Преимуществом изобретения является то, что обеспечивается система пневматической подвески, имеющая высокое быстродействие в отношении передачи нагрузки. Блок управления моторного транспортного средства может подавать команду новой второй клапанной системе открыть или перекрыть поток воздуха для достижения требуемого эффекта.

Вторая клапанная система, которая согласно аспекту изобретения устанавливается между первой осью и второй осью транспортного средства, является надежной. Клапанная система является сама по себе надежным механическим компонентом с длительным сроком службы и устойчивым в отношении износа. Это означает, что клапанная система может использоваться в течение длительного периода времени и может требовать относительно небольшого технического обслуживания.

Вторая клапанная система и необходимые дополнительные соединительные линии являются сами по себе относительно недорогими компонентами, которые могут быть легко установлены в транспортном средстве. Тем самым обеспечивается экономичное решение приведенных выше проблем.

Согласно аспекту изобретения программное обеспечение для управления передачей нагрузки и выбора состояния второй клапанной системы системы пневматической подвески транспортных средств может быть легко установлено в блоке управления транспортного средства при изготовлении транспортного средства. Покупатель транспортного средства может тем самым иметь возможность выбора, как опции, системы пневматической подвески с функцией передачи нагрузки и функцией выбора состояния второй клапанной системы согласно изобретению. Альтернативно, программное обеспечение может быть установлено в блоке управления транспортного средства во время модернизации на станции технического обслуживания. Установка второй клапанной системы и необходимых соединительных линий будет также легкой посредством дооснащения существующей системы пневматической подвески моторного транспортного средства согласно изобретению. В этом случае программное обеспечение может быть загружено в память блока управления. Реализация новой системы пневматической подвески поэтому является недорогой, в частности, так как не требуется устанавливать в транспортное средство дополнительные переключатели, кнопки или электронные компоненты. Таким образом, изобретение предлагает экономичное решение проблемы обеспечения новой и эффективной системы пневматической подвески для улучшения эксплуатационных характеристик моторного транспортного средства.

Программное обеспечение, содержащее программный код для управления передачей нагрузки для выбора состояния второй клапанной системы моторного транспортного средства с системой пневматической подвески, может быть легко обновлено или заменено. Различные части программного обеспечения, которые содержат программный код для управления передачей нагрузки моторного транспортного средства с системой пневматической подвески, могут также быть заменены независимо друг от друга. Эта модульная конфигурация является предпочтительной с точки зрения дальнейшего технического обслуживания.

Средства для выбора первого состояния или второго состояния указанной второй клапанной системы выполнены с возможностью выбора первого состояния указанной второй клапанной системы, когда функция передачи нагрузки выключена.

Средства для выбора первого состояния или второго состояния указанной второй клапанной системы выполнены с возможностью выбора второго состояния указанной второй клапанной системы, когда функция передачи нагрузки включена.

Указанная вторая клапанная система включает в себя клапан типа 2/2.

Первая группа пневматических баллонов содержит два отдельных пневматических баллона, каждый установлен на соответствующем конце первого вала колеса; и вторая группа пневматических баллонов содержит два отдельных пневматических баллона, каждый установлен на соответствующем конце второго вала колеса.

Указанная первая клапанная система может включать в себя две клапанные системы, сообщающиеся по потоку воздуха друг с другом. Указанная вторая клапанная система может включать в себя две клапанные системы. Две отдельные клапанные системы первой клапанной системы могут быть выполнены с возможностью управления ими независимо друг от друга.

Система пневматической подвески может дополнительно содержать средства управления для обеспечения возможности включения и/или выключения вручную функции передачи нагрузки.

Одним аспектом настоящего изобретения является моторное транспортное средство, содержащее новую систему пневматической подвески. Моторное транспортное средство может быть грузовым автомобилем, автобусом или пассажирским автомобилем.

Дополнительные цели, преимущества и новые признаки настоящего изобретения будут показаны специалистам в этой области техники с помощью последующего подробного описания, а также с помощью практического применения изобретения. Хотя ниже приведено описание изобретения, необходимо понимать, что изобретение не ограничивается конкретными описываемыми деталями.

Специалистами после изучения данного описания будут найдены дополнительные области применения, модификации и варианты внедрения в других отраслях техники в пределах объема настоящего описания.

Краткое описание чертежей

Более полное понимание настоящего изобретения и дополнительные его цели и преимущества могут быть получены после прочтения последующего подробного описания вместе с прилагаемыми чертежами, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы на всех чертежах.

Фиг.1 иллюстрирует схематично моторное транспортное средство согласно аспекту настоящего изобретения.

Фиг.2 иллюстрирует схематично подсистему для транспортного средства, показанного на фиг.1.

Фиг.3 иллюстрирует схематично подсистему для транспортного средства, показанного на фиг.1, согласно аспекту настоящего изобретения.

Фиг.4 иллюстрирует схематично компьютерное устройство согласно аспекту настоящего изобретения.

Подробное описание

На фиг.1 показан вид сбоку транспортного средства 100. Иллюстрируемое в качестве примера транспортное средство 100 содержит тягач 110 и прицеп 112. Транспортное средство может быть большегрузным транспортным средством, например грузовым автомобилем или автобусом. Транспортное средство может быть альтернативно пассажирским автомобилем. Транспортное средство 100 является моторным транспортным средством с автоматической трансмиссией.

Термин «линия связи» относится здесь к линии связи, которая может быть физической линией, такой как оптоэлектронная линия связи, или нефизической линией, такой как беспроводное соединение, например линия радиосвязи или линия микроволновой связи.

Термин «канал» относится здесь к каналу, по которому может передаваться среда, например воздух. Отметим, что любое требуемое газообразное вещество может использоваться в системе пневматической подвески транспортного средства согласно аспекту настоящего изобретения. Здесь описывается система пневматической подвески, использующая воздух для создания определенного давления в существующих пневматических баллонах, но специалисту в этой области техники очевидно, что возможно использовать любую требуемую среду, которая может обеспечивать такой же эффект, что и воздух, например, которая может передаваться в системе пневматической подвески. Физически канал может представлять собой трубу или соединительную линию, изготовленную из любого требуемого материала. Согласно одному примеру канал изготавливается из легкого и недорогого материала, например пластика. Другими возможными материалами могут быть, например, алюминий или нержавеющая сталь.

На фиг.2 иллюстрируется схематично пример расположения пневматических баллонов системы пневматической подвески транспортного средства 100. Система пневматической подвески установлена на тягаче 110.

Тягач 110 имеет неведущую ось 210, соединенную с первым передним колесом 211 транспортного средства и вторым передним колесом 212 транспортного средства. Неведущая ось 210 согласно этому примеру не имеет пневматических баллонов, образующих часть системы пневматической подвески транспортного средства.

Тягач 110 дополнительно имеет вал 220, связанный с первым приводным валом 230 и вторым приводным валом 240 для передачи крутящего момента, создаваемого двигателем (не показан) транспортного средства. Первый приводной вал 230 имеет первое ведущее колесо 231 и второе ведущее колесо 232. Второй приводной вал 240 имеет первое ведущее колесо 241 и второе ведущее колесо 242.

Первый приводной вал 230 имеет первые пневматические баллоны 235 между валом 220 и первым ведущим колесом 231. Первый приводной вал 230 имеет вторые пневматические баллоны 236 между валом 220 и вторым ведущим колесом 232. Первые пневматические баллоны 235 и вторые пневматические баллоны 236 образуют часть системы пневматической подвески, описываемой более подробно с помощью фиг.3. Первые пневматические баллоны 235 и вторые пневматические баллоны 236 выполнены с возможностью регулирования высоты транспортного средства в соответствии с давлением воздуха в соответствующих пневматических баллонах. Согласно одному варианту первые пневматические баллоны 235 и вторые пневматические баллоны 236 имеют по существу одинаковое давление воздуха в любое требуемое время, чтобы обеспечить равновесие между этими пневматическими баллонами в плоскости, перпендикулярной раме транспортного средства.

Второй приводной вал 240 имеет третьи пневматические баллоны 245 между валом 220 и первым ведущим колесом 241. Второй приводной вал 240 имеет четвертые пневматические баллоны 246 между валом 220 и вторым ведущим колесом 242. Третьи пневматические баллоны 245 и четвертые пневматические баллоны 246 образуют часть системы пневматической подвески, описываемой более подробно с помощью фиг.3. Третьи пневматические баллоны 245 и четвертые пневматические баллоны 246 выполнены с возможностью регулирования высоты транспортного средства в соответствии с давлением воздуха в соответствующих пневматических баллонах. Согласно одному варианту третьи пневматические баллоны 245 и четвертые пневматические баллоны 246 имеют по существу одинаковое давление воздуха в любое требуемое время, чтобы обеспечить равновесие между этими пневматическими баллонами в плоскости, перпендикулярной раме транспортного средства.

Первые пневматические баллоны 235 и вторые пневматические баллоны 236 первого приводного вала 230 образуют первую группу пневматических баллонов. Третьи пневматические баллоны 245 и четвертые пневматические баллоны 246 образуют вторую группу пневматических баллонов.

Следует отметить, что первое давление воздуха в первой группе пневматических баллонов и второе давление воздуха во второй группе пневматических баллонов могут быть по существу равны. Первое давление воздуха в первой группе пневматических баллонов может быть больше, чем второе давление во второй группе пневматических баллонов. Первое давление воздуха в первой группе пневматических баллонов может быть меньше, чем второе давление во второй группе пневматических баллонов. Может быть обеспечена возможность управления первым давлением воздуха в первом группе пневматических баллонов и вторым давлением воздуха во второй группе пневматических баллонов. Распределение нагрузки может осуществляться посредством изменения первого давления воздуха в первой группе и/или второго давления воздуха во второй группе. Функцией распределения нагрузки может управлять блок управления транспортного средства.

Неведущая ось 210, вал 220, первый приводной вал 230 и второй приводной вал 240 установлены в шасси (не показано) транспортного средства.

На фиг.2 иллюстрируется схематично моторное транспортное средство, имеющее три вала колеса, а именно неведущую ось 210, первый приводной вал 230 и второй приводной вал 240. Это транспортное средство может быть названо транспортным средством типа 6×4, т.е. транспортное средство, имеющее три вала колеса, два из которых являются приводными валами. Изобретение может применяться в моторных транспортных средствах различных типов, например моторные транспортные средства типа 8×4, т.е. транспортные средства, имеющие четыре вала колеса, два из которых являются приводными валами. Другими типами транспортных средств могут быть, например, транспортные средства типа 4×4, 6×6, 8×6 или 8×8.

Следует отметить, что изобретение относится к моторным транспортным средствам, имеющим по меньшей мере два вала колеса, каждый из которых оснащен группой пневматических баллонов, образующих часть системы пневматической подвески транспортного средства.

Группа пневматических баллонов может быть установлена и на неведующей оси и на приводном валу транспортного средства.

Группа пневматических баллонов для любого требуемого вала колеса может содержать любое требуемое количество пневматических баллонов. Например, вал колеса может иметь четыре пневматических баллона, включающие в себя две пары пневматических баллонов, установленных с каждой стороны транспортного средства. Эту конфигурацию называют подвеской с двойными баллонами.

На фиг.3 иллюстрируется система 399 пневматической подвески транспортного средства 100. Подсистема 399 установлена в тягаче 110, показанном на фиг.1.

Система 399 пневматической подвески содержит источник 391 воздуха, выполненный с возможностью подачи сжатого воздуха в систему 399 пневматической подвески. Источник воздуха может быть любого требуемого объема, подходящего для обеспечения выполнения требуемой задачи. Источник 391 воздуха соединен с первой клапанной системой 310 посредством канала 370.

Первая клапанная система 310 может содержать множество клапанов. Согласно одному примеру первая клапанная система 310 содержит два клапана типа 2/2 и клапан типа 2/3, приспособленные подходящим образом обеспечивать требуемые функции клапанной системы 310. Первая клапанная система 310 выполнена с возможностью подачи воздуха к первым пневматическим баллонам 235 по каналу 371. Первая клапанная система 310 выполнена с возможностью подачи воздуха ко вторым пневматическим баллонам 236 по каналу 372. Первые пневматические баллоны 235 и вторые пневматические баллоны 236 установлены на приводном валу 230, как показано на фиг.2. Первая клапанная система 310 выполнена с возможностью подачи воздуха ко второй клапанной системе 320 по каналу 375.

Вторая клапанная система 320 может содержать множество клапанов. Согласно одному примеру вторая клапанная система 320 содержит два клапана типа 2/2 и клапан типа 2/3, приспособленные подходящим образом обеспечивать требуемые функции клапанной системы 320. Вторая клапанная система 320 выполнена с возможностью подачи воздуха к третьим пневматическим баллонам 245 по каналу 374. Вторая клапанная система 320 выполнена с возможностью подачи воздуха к четвертым пневматическим баллонам 246 по каналу 373. Третьи пневматические баллоны 245 и четвертые пневматические баллоны 246 установлены на приводном валу 240, как показано на фиг.2.

Блок 200 управления выполнен с возможностью управления системой 399 пневматической подвески. Блок 200 управления может быть блоком управления системы пневматической подвески. Альтернативно, блок 200 управления может быть любым требуемым существующим блоком управления транспортного средства, например блоком управления двигателем, имеющим программное обеспечение, которое хранится в нем, для управления системой пневматической подвески.

Блок 200 управления выполнен с возможностью осуществления связи со средствами 305 управления посредством линии 306 связи. Средства 305 управления выполнены с возможностью включения и выключения водителем транспортного средства функции передачи нагрузки системы 399 пневматической подвески. Средства 305 управления могут содержать устройство отображения информации, например сенсорный экран, набор клавиш, например клавиатура, или любое требуемое средство, обеспечивающее возможность водителю включать и выключать функцию передачи нагрузки. Средства 305 управления также выполнены с возможностью задания водителем требуемого распределения нагрузки между разными валами колеса транспортного средства, снабженными пневматическими баллонами, как описано выше. Водитель транспортного средства с системой пневматической подвески, описанной выше с помощью фиг.2 и фиг.3, на которое действует нагрузка 10 тонн, может распределить нагрузку между первым приводным валом 230 и вторым приводным валом 240 любым требуемым образом. Согласно первому примеру водитель транспортного средства может использовать средства 305 управления для распределения нагрузки равномерно между первым приводным валом 230 и вторым приводным валом 240, т.е. таким образом, что первый приводной вал 230 и второй приводной вал 240 будут нести каждый вес 5 тонн. Согласно второму примеру водитель транспортного средства может использовать средства 305 управления для распределения нагрузки неравномерно между первым приводным валом 230 и вторым приводным валом 240 таким образом, что первый приводной вал 230 будет нести вес 2,5 тонны, а второй приводной вал 240 будет нести вес 7,5 тонн. Согласно третьему примеру водитель транспортного средства может использовать средства 305 управления для распределения нагрузки неравномерно между первым приводным валом 230 и вторым приводным валом 240 таким образом, что первый приводной вал 230 будет нести вес 2 тонны, а второй приводной вал 240 будет нести вес 8 тонн.

Блок 200 управления выполнен с возможностью осуществления связи с первой клапанной системой 310 посредством линии 281 связи. Блок 200 управления выполнен с возможностью управления первой клапанной системой 310 таким образом, что давление воздуха в первых пневматических баллонах 235 и давление воздуха во вторых пневматических баллонах 236 может регулироваться. Это означает, что давление воздуха в первых пневматических баллонах 235 и давление воздуха во вторых пневматических баллонах 236 может быть увеличено или уменьшено.

Блок 200 управления выполнен с возможностью осуществления связи со второй клапанной системой 320 посредством линии 384 связи. Блок 200 управления выполнен с возможностью управления второй клапанной системой 320 таким образом, что давление воздуха в третьих пневматических баллонах 245 и давление воздуха в четвертых пневматических баллонах 246 может регулироваться. Это означает, что давление воздуха в третьих пневматических баллонах 245 и давление воздуха в четвертых пневматических баллонах 246 может быть увеличено или уменьшено.

Транспортное средство 100 имеет датчики 331, 341, 351 и 361 уровня на соответствующих четырех пневматических баллонах 235, 236, 245 и 246. Датчики 331, 341, 351 и 361 уровня выполнены с возможностью определения уровней рамы транспортного средства относительно земли. Датчики 331, 341, 351 и 361 уровня выполнены с возможностью посылать информацию, содержащую определенные уровни на соответствующих пневматических баллонах 235, 236, 245 и 246, в блок управления 200. Каждый из датчиков 331, 341, 351 и 361 уровня выполнен с возможностью осуществления связи с блоком 200 управления посредством соответствующей линии связи, но на фиг.3 иллюстрируется только одна из этих линий связи, а именно линия 382 связи, соединяющая блок 200 управления с датчиком 351 уровня, относящимся к третьим пневматическим баллонам 245.

Транспортное средство 100 имеет датчики 332, 342, 352 и 362 давления на соответствующих четырех пневматических баллонах 235, 236, 245 и 246. Датчики 332, 342, 352 и 362 давления выполнены с возможностью определения давлений в пневматических баллонах 235, 236, 245 и 246 транспортного средства. Датчики 332, 342, 352 и 362 давления выполнены с возможностью посылать информацию, содержащую определенные давления в соответствующих пневматических баллонах 235, 236, 245 и 246, в блок управления 200. Каждый из датчиков 332, 342, 352 и 362 давления выполнен с возможностью осуществления связи с блоком 200 управления посредством соответствующей линии связи, но на фиг.3 иллюстрируется только одна из этих линий связи, а именно линия 383 связи, соединяющая блок 200 управления с датчиком 352 давления, относящимся к третьим пневматическим баллонам 245.

Блок 200 управления выполнен с возможностью приема сигналов, содержащих описанную выше информацию, от датчиков 331, 341, 351 и 361 уровня. Блок 200 управления выполнен с возможностью приема сигналов, содержащих описанную выше информацию, от датчиков 332, 342, 352 и 362 давления. Блок 200 управления выполнен с возможностью приема сигнала, содержащего описанную выше информацию, от средств 305 управления. Блок 200 управления выполнен с возможностью управления системой пневматической подвески на основании принятых сигналов. В частности, блок 200 управления выполнен с возможностью управления функцией передачи нагрузки системы пневматической подвески транспортного средства.

Согласно первому варианту изобретения система 399 пневматической подвески имеет третью клапанную систему 300. Третья клапанная система 300 установлена между каналом 372, относящимся ко вторым пневматическим баллонам 236, и каналом 373, относящимся к четвертым пневматическим баллонам 246. Между третьей клапанной системой 300 и каналом 372 обеспечен канал 301. Между третьей клапанной системой 300 и каналом 373 обеспечен канал 302. Третья клапанная система 300 будет открыта в первом состоянии, в котором функция передачи нагрузки транспортного средства выключена. Третья клапанная система 300 будет закрыта во втором состоянии, в котором функция передачи нагрузки транспортного средства включена. Блок 200 управления выполнен с возможностью открытия и закрытия третьей клапанной системы 300 на основании того, включена или выключена функция передачи нагрузки транспортного средства.

Согласно второму варианту изобретения третья клапанная система 300 размещается в системе 399 пневматической подвески таким образом, что она располагается между каналом 371, относящимся к первым пневматическим баллонам 235, и каналом 374, относящимся к третьим пневматическим баллонам 245. Канал 301 в этом случае располагается между третьей клапанной системой 300 и каналом 371. Канал 302 в этом случае располагается между третьей клапанной системой 300 и каналом 374. В рассматриваемом втором варианте третья клапанная система 300 будет аналогичным образом открыта в первом состоянии транспортного средства, в котором функция передачи нагрузки транспортного средства выключена. Третья клапанная система 300 будет закрыта во втором состоянии транспортного средства, в котором функция передачи нагрузки включена. Блок 200 управления выполнен с возможностью открытия и закрытия третьей клапанной системы 300 на основании того, включена или выключена функция передачи нагрузки транспортного средства.

Согласно третьему варианту изобретения третья клапанная система 300 предусмотрена между каналом 372, относящимся ко вторым пневматическим баллонам 236, и каналом 373, относящимся к четвертым пневматическим баллонам 246, и между каналом 371, относящимся к первым пневматическим баллонам 235, и каналом 374, относящимся к третьим пневматическим баллонам 245. Согласно третьему варианту блок 200 управления выполнен с возможностью открытия и закрытия каждой из третьих клапанных систем 300 на основании того, включена или выключена функция передачи нагрузки транспортного средства. Согласно одному примеру блок 200 управления выполнен с возможностью открытия и закрытия двух имеющихся клапанных систем независимо друг от друга. Преимуществом описанных выше двух третьих клапанных систем является то, что это обеспечивает лучшую передачу воздуха между частями системы пневматической подвески, соответствующими первому приводному валу 230 и второму приводному валу 240.

Согласно предпочтительному примеру третья клапанная система включает в себя клапан типа 2/2. Согласно предпочтительному примеру клапанная система является клапаном типа 2/2. Клапан типа 2/2 является недорогим, прочным и надежным компонентом, имеющим два положения. Первое положение клапана типа 2/2 позволяет воздуху протекать через него. Когда клапан типа 2/2 находится в первом положении, имеет место первое состояние. Первое положение является открытым положением. Второе положение клапана типа 2/2 не позволяет воздуху протекать через него. Когда клапан типа 2/2 находится во втором положении, имеет место второе состояние. Второе положение является закрытым положением.

Согласно изобретению улучшенные эксплуатационные характеристики системы пневматической подвески моторного транспортного средства достигаются посредством обеспечения по меньшей мере одной третьей клапанной системы, которая обеспечивает возможность эффективного распределения воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов, которые установлены на двух разных валах колеса моторного транспортного средства.

Каналы, описанные выше с помощью фиг.3, могут быть воздухопроводными трубами или соединительными линиями для направленной передачи воздуха.

На фиг.4 показан схематично вариант устройства 400. В этом варианте блок 200 управления, описанный с помощью фиг.3, может содержать устройство 400. Устройство 400 содержит энергонезависимую память 420, устройство 410 обработки данных и оперативную память 450. Энергонезависимая память 420 имеет первый элемент 430 памяти, в котором хранится компьютерная программа, например операционная система, для управления работой устройства 400. Устройство 400 дополнительно содержит контроллер шины, последовательный порт связи, средства ввода/вывода, аналого-цифровой преобразователь, блок ввода и передачи времени и даты, счетчик событий и контроллер прерываний (не показан). Энергонезависимая память 420 имеет также второй элемент 440 памяти.

Моторное транспортное средство, имеющее систему пневматической подвески согласно изобретению, обеспечивается компьютерной программой Р, содержащей алгоритмы для выбора состояния третьей клапанной системы 300 на основании того, включена функция передачи нагрузки или нет. Программа Р содержит алгоритмы для изменения состояния третьей клапанной системы 300 на основании того, включена функция передачи нагрузки или нет. Программа Р может храниться в готовой к исполнению форме или в сжатой форме в памяти 460 и/или в оперативной памяти 450.

Когда устройство 410 обработки данных описывается как выполняющее определенную функцию, это означает, что устройство 410 обработки данных воздействует на определенную часть программы, хранящейся в памяти 460, или определенную часть программы, хранящейся в оперативной памяти 450.

Устройство 410 обработки данных может осуществлять связь с портом 499 данных посредством шины 415 данных. Энергонезависимая память 420 выполнена с возможностью осуществления связи с устройством 410 обработки данных посредством шины 412 данных. Отдельная память 460 выполнена с возможностью осуществления связи с устройством 410 обработки данных посредством шины 411 данных. Оперативная память 450 выполнена с возможностью осуществления связи с устройством 410 обработки данных посредством шины 414 данных. Порт 499 данных может, например, иметь соединенные с ним линии 382, 383 и 306 связи (см. фиг.3).

Когда порт 499 данных принимает данные, они временно сохраняются во втором элементе 440 памяти. Когда входные данные были временно сохранены, устройство 410 обработки данных готово для осуществления выполнения программы описанным выше образом. Согласно одному варианту принятые данные содержат информацию об уровне рамы транспортного средства на пневматических баллонах системы пневматической подвески относительно поверхности движения. Согласно одному варианту принятые данные содержат информацию о давлении в пневматических баллонах системы пневматической подвески. Эта информация может использоваться устройством 400 для вычисления веса, который несет один или более валов колеса транспортного средства. Согласно одному варианту принятые данные содержат информацию о запрашиваемом распределении нагрузки. Это распределение нагрузки может быть задано водителем транспортного средства. Устройство 400 также выполнено с возможностью управления распределением нагрузки системы пневматической подвески транспортного средства. Согласно одному варианту принятые данные содержат информацию о том, включена ли функция передачи нагрузки. Согласно одному варианту принятые данные содержат информацию о том, выключена ли функция передачи нагрузки. Устройство 400 выполнено с возможностью управления клапанной системой 300 таким образом, что последняя будет в открытом или закрытом положении на основании информации о том, включена или выключена функция передачи нагрузки.

Устройство 400 выполнено с возможностью использования устройства 410 обработки данных для запуска программы, хранящейся в памяти 460 или оперативной памяти 450. Когда устройство 400 запускает программу, выполняется этап выбора состояния клапанной системы 300 на основании того, включена или выключена функция передачи нагрузки. Когда устройство 400 запускает программу, выполняется этап установки состояния клапанной системы 300 на основании того, включена или выключена функция передачи нагрузки.

Аспектом настоящего изобретения является компьютерная программа для системы пневматической подвески моторного транспортного средства, причем система пневматической подвески содержит:

- первую группу пневматических баллонов, установленных на первом валу колеса транспортного средства,

- вторую группу пневматических баллонов, установленных на втором валу колеса транспортного средства,

- по меньшей мере одну первую клапанную систему, выполненную с возможностью регулирования потока воздуха в первой группе пневматических баллонов и второй группе пневматических баллонов,

- и по меньшей мере одну вторую клапанную систему, выполненную с возможностью, в первом состоянии, позволять протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов и, во втором состоянии, предотвращать протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов,

и компьютерная программа содержит программный код, хранящийся на машиночитаемом носителе, чтобы заставить электронный блок управления или другое компьютерное устройство, соединенное с электронным блоком управления, выбрать первое состояние указанной второй клапанной системы или второе состояние указанной второй клапанной системы на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки.

Аспектом настоящего изобретения является компьютерный программный продукт, содержащий программный код, хранящийся на машиночитаемом носителе, выполненный с возможностью, в системе пневматической подвески моторного транспортного средства, причем система пневматической подвески содержит:

- первую группу пневматических баллонов, установленных на первом валу колеса транспортного средства,

- вторую группу пневматических баллонов, установленных на втором валу колеса транспортного средства,

- по меньшей мере одну первую клапанную систему, выполненную с возможностью регулирования потока воздуха в первой группе пневматических баллонов и второй группе пневматических баллонов,

- и по меньшей мере одну вторую клапанную систему, выполненную с возможностью, в первом состоянии, позволять протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов и, во втором состоянии, предотвращать протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов,

выбирать первое состояние указанной второй клапанной системы или второе состояние указанной второй клапанной системы на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки, когда компьютерная программа, содержащая программный код, запускается в электронном блоке управления или другом компьютерном устройстве, соединенном с электронным блоком управления.

Приведенное выше описание предпочтительных вариантов осуществления настоящего изобретения является иллюстративным и описательным и не является исчерпывающим или ограничивающим изобретение описанными вариантами. Специалистам в этой области техники будут очевидны множество модификаций и вариантов. Приведенные варианты осуществления были выбраны и описаны для наиболее лучшего пояснения принципов настоящего изобретения и его практического применения, чтобы тем самым дать возможность специалистам понять изобретение для реализации различных вариантов осуществления и с различными модификациями, подходящими для предполагаемого использования.

1. Система пневматической подвески моторного транспортного средства (100; 110), содержащая:
- первую группу пневматических баллонов (235, 236), установленных на первом валу (230) колеса транспортного средства (100; 110),
- вторую группу пневматических баллонов (245, 246), установленных на втором валу (240) колеса транспортного средства (100; 110),
- и по меньшей мере одну первую клапанную систему (310; 320), выполненную с возможностью регулирования потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246),
отличающаяся тем, что система содержит:
- по меньшей мере одну вторую клапанную систему (300), выполненную с возможностью, в первом состоянии, позволять протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246) и, во втором состоянии, предотвращать протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов, и
- средства (200), выполненные с возможностью выбора первого состояния указанной второй клапанной системы (300) или второго состояния указанной второй клапанной системы (300) на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки.

2. Система пневматической подвески по п.1, в которой средства (200) для выбора первого состояния или второго состояния указанной второй клапанной системы (300) выполнены с возможностью выбирать первое состояние указанной второй клапанной системы (300), если функция передачи нагрузки выключена.

3. Система пневматической подвески по любому из пп.1-2, в которой средства (200) для выбора первого состояния или второго состояния указанной второй клапанной системы (300) выполнены с возможностью выбирать второе состояние указанной второй клапанной системы (300), если функция передачи нагрузки включена.

4. Система пневматической подвески по п.1, в которой указанная вторая клапанная система (300) включает в себя клапан типа 2/2.

5. Система пневматической подвески по п.1, в которой первая группа пневматических баллонов (235, 236) содержит два пневматических баллона, причем каждый установлен на соответствующем конце первого вала (230) колеса; и вторая группа пневматических баллонов (245, 246) содержит два пневматических баллона, причем каждый установлен на соответствующем конце второго вала (240) колеса.

6. Система пневматической подвески по п.1, в которой указанная первая клапанная система (310; 320) включает в себя две клапанные системы, сообщающиеся по потоку воздуха друг с другом.

7. Система пневматической подвески по п.1, в которой указанная вторая клапанная система (300) включает в себя две клапанные системы.

8. Система пневматической подвески по п.7, в которой две клапанные системы выполнены с возможностью управления ими независимо друг от друга.

9. Система пневматической подвески по п.1, которая дополнительно содержит средства (305) управления для обеспечения возможности ручного включения и/или выключения функции передачи нагрузки.

10. Моторное транспортное средство (100; 110), содержащее систему пневматической подвески по любому из пп.1-9.

11. Моторное транспортное средство (100; 110) по п.10, являющееся любым из грузового автомобиля, автобуса или пассажирского автомобиля.

12. Электронный блок управления с машиночитаемым носителем, содержащим программный код (Р) для системы пневматической подвески моторного транспортного средства (100; 110) по п.1, для предписания электронному блоку (200) управления или другому компьютерному устройству (210), соединенному с электронным блоком (200) управления, выбрать первое состояние указанной второй клапанной системы (300) или второе состояние указанной второй клапанной системы (300) на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству для регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, обеспечивающей опору для нагрузки на поворотной тележке рельсового транспортного средства, содержащему источник сжатого воздуха, который пневматически соединен с пневморессорой через клапан для выпуска воздуха из пневморессоры или его подачи в нее, и блок регулирования для установления объема и/или давления воздуха в пневморессоре, причем подача воздуха в пневморессору и его выпуск из нее происходят, по меньшей мере, через один пневмопровод.

Изобретение относится к клапанному устройству для изменения вручную уровня положения автомобиля с пневматической подвеской. .

Изобретение относится к системам подвески транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному средству типа амфибия, в частности к стойке гидравлической подвески. .

Изобретение относится к системе сжатого воздуха и к установке/блоку подготовки сжатого воздуха, а также к распределению сжатого воздуха и защите контуров. Система снабжения сжатым воздухом для первого потребительского контура содержит ведущую к первому потребительскому контуру сжатого воздуха первую линию сжатого воздуха и ведущую к другим потребительским контурам распределительную линию и приоритетное клапанное устройство. Установка подготовки сжатого воздуха содержит систему снабжения сжатым воздухом. Для управления системой снабжения сжатым воздухом, для первого потребительского контура сначала запитывают первый потребительский контур сжатого воздуха и только по истечении заданного времени или по достижении заданного давления в потребительском контуре сжатого воздуха через приоритетное клапанное устройство наполняют, по меньшей мере, один относящийся к первому потребительскому контуру сжатого воздуха воздушный резервуар этого потребительского контура сжатого воздуха. Управление используют в системе пневмоподвески. Достигается улучшенное функционирование пневмоподвески. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройству (1) для компенсации движений кузова в автотранспортном средстве, имеющем конструкцию из четырех первых пар (2, 3, 4, 5) поршень-цилиндр, которые предназначены в каждом случае для одного колеса автотранспортного средства. Компенсационный блок (6, 50) имеет пятую пару (7) поршень-цилиндр и шестую пару (8) поршень-цилиндр. Поршни (27, 30) пятой пары (7) поршень-цилиндр, а также шестой пары (8) поршень-цилиндр соединены друг с другом через соединительный элемент (9). Первый номер первых пар (3, 5) поршень-цилиндр и пятая пара (7) поршень-цилиндр находятся в соединении по текучей среде друг с другом. Второй номер первых пар (2, 4) поршень-цилиндр и шестая пара (8) поршень-цилиндр находятся в соединении по текучей среде друг с другом. Компенсационный блок (6, 50) имеет средство для компенсации движений кузова. Улучшаются комфортность и динамика вождения. 7 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к пневматической подвеске автомобиля. Пневматическая подвеска тягача имеет приводную заднюю ось (2) и поддерживающую ось (10). Пневматический контур каждой оси включает в себя сильфон (1) пневматической подвески, пневматический переключатель (4) для регистрации давления сильфона на приводной задней оси (2), 3/2-ходовой клапан (11), к которому подключен клапан (12) соотношения давлений задней оси (2), и устройство управления. В зависимости от зарегистрированного давления сильфона изменяется отношение нагрузок на оси между приводной задней осью (2) и предусмотренной для нее поддерживающей осью (10). К трубопроводу (7) управления переключающего клапана (3) параллельно подключены два магнитных клапана (5, 6), выполненные с возможностью переключения таким образом, что посредством одного процесса переключения воздух впускается в трубопровод (7) управления или выпускается из него. Достигается возможность регулирования пневматических подвесок. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к системе подвески транспортного средства. Узел пневматической пружины и газонаполненного амортизатора включает в себя узлы пневматической пружины и газонаполненного амортизатора. Узел пневматической пружины содержит первую и вторую стеночные части и первую гибкую стеночную секцию, функционально соединенную между первой и второй стеночными частями таким образом, что между ними образована первая камера. Узел газонаполненного амортизатора содержит третью и четвертую стеночные части, вторую гибкую стеночную секцию, при этом между ними образована вторая камера, стержень амортизатора и уплотняющий элемент. Конец второй гибкой стеночной секции содержит внешний край, расположенный по направлению ко второй камере. Уплотняющий элемент функционально расположен между внешним краем и второй камерой таким образом, что внешний край гидравлически изолирован от второй камеры посредством указанного уплотняющего элемента. Узел пневматической пружины и газонаполненного амортизатора выполнен с возможностью воздействия на него сжатия и расширения. Достигается повышение плавности хода транспортного средства. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 19 ил.
Наверх