Способ диагностирования состояния дизеля локомотива

Изобретение может быть использовано при диагностировании технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Диагностирование проводят в процессе эксплуатации дизеля. Способ заключается в измерении перепада давления на масляном фильтре грубой очистки (ФГО), определении степени его загрязнения и определении степени износа подшипников коленчатого вала дизеля (ПКВД). Степень загрязнения ФГО определяют путем сравнения измеренного перепада давления с заданным порогом, в качестве которого принимают перепад давления на ФГО нового дизеля с незагрязненным фильтром. В случае превышения измеренной величины перепада давления заданного порога формируют сообщение о загрязненном состоянии ФГО. Определение степени износа ПКВД осуществляют при отсутствии превышения заданного порога перепада давления на ФГО, для чего производят серию не менее чем трех замеров перепада давления на ФГО на различных частотах вращения коленчатого вала дизеля по формуле:I=100(k-k0)/(kmax-k0), %, где I - степень износа подшипников, выраженная в процентах, k, k0 и kmax - коэффициенты, определяемые для диагностируемого дизеля, нового дизеля и дизеля с максимально допустимой степенью износа ПКВД соответственно. В случае превышения вычисленной величины степени износа ПКВД заданного порога формируют сообщение об аварийном состоянии дизеля, при этом значение коэффициента k определяют по формуле: k = ( p н ( i ) / p д ( i ) ) 1, где p н ( i ) - величина давления перед фильтром грубой очистки масла для i-го измерения, p д ( i ) - величина давления после фильтра грубой очистки масла для i-го измерения. Техническим результатом изобретения является постоянное автоматическое диагностирование состояния ФГО и степени износа ПКВД без его разбора и вывода из эксплуатации. 2 ил.

 

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к способам диагностирования их состояния.

Известен способ диагностики износа подшипников двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в том, что вибрографируют неподвижную часть подшипниковой пары двумя вибродатчиками и измеряют разность температур этой части и окружающей среды. Математическая обработка полученных данных дает обобщенный сигнал - критерий состояния этой пары (SU, авт. свид. №1183856, кл. G01M 13/04, 1985 г.).

Недостатком известного способа является необходимость вывода двигателя из эксплуатации на обследование, разборки его под датчики, а также невозможность оценки состояния движущихся, например шатунных, подшипников.

Известен способ диагностирования двигателя, который разбирается под установку датчиков на подшипнике и шатуне, после чего организуют выводы сигналов (SU, авт. свид. №1430789, кл. G01M 15/00, 1988 г.).

Недостатком этого способа является невозможность применения безразборной диагностики в эксплуатации.

Известен способ безразборной диагностики износа подшипников дизеля внутреннего сгорания, который предусматривает периодическое получение информации в эксплуатации о степени износа подшипников без разбора дизеля. Способ сводится к тому, что на неработающем двигателе и незагрязненных фильтрах измеряют давление в двух точках системы смазки, первая расположена на выходе из нагнетательного насоса, вторая на входе в дизель, определяют для эталонного (нового) двигателя зависимость отношения разности величин первого и второго давлений к величине второго от степени износа, определяют после ремонтов (где производят замену и промывку фильтров грубой и тонкой очистки масла) отношение разности величин первого и второго давлений к величине второго давления и сравнивают величину этого отношения с эталонной зависимостью от степени износа подшипников, причем рост этого отношения соответствует росту степени износа (RU №2006811, кл. G01M 15/00, 1994 г.).

Недостатком этого способа является низкая точность диагностирования и невозможность диагностирования износа подшипников коленчатого вала без вывода двигателя из эксплуатации.

Известен способ диагностики степени износа подшипников двигателя внутреннего сгорания и фильтроэлементов, который принят за прототип, заключающийся в том, что задают перепад давления на фильтре на заданную величину, периодически мгновенно перекрывают сечение напорного трубопровода после фильтра, создавая гидравлический удар, и определяют величины перепадов давления. Диагностика проводится без разборки двигателя. При измерении величины перепада давления на фильтроэлементе определяют ее знак. Степень загрязнения фильтроэлемента считают достигшей максимального значения, а фильтроэлемент выработавшим свой ресурс при неизменности знака величины перепада давления. Степень износа подшипников двигателя внутреннего сгорания определяют по отношению величин давлений обратной волны. При определении берется отношение величины давлений обратной волны, измеряемое дополнительным измерителем давления, установленным в зоне гидроудара, к давлению обратной волны, измеряемому датчиком давления после масляного фильтра. Чем больше величина отношения давлений, тем больше зазор в подшипниках.

Недостатками этого способа является невозможность проведения диагностирования без вывода двигателя из эксплуатации, т.к. требуется периодическое перекрытие главной масляной магистрали двигателя и трудоемкость его реализации.

Техническим результатом изобретения является возможность диагностирования дизеля локомотива без вывода его из эксплуатации, снижение трудоемкости реализации процесса диагностирования за счет исключения ручных операций и автоматизации процесса.

Указанный технический результат достигается тем, что способ диагностирования состояния дизеля локомотива, заключающийся в измерении перепада давления на масляном фильтре, определении степени его загрязнения и определении степени износа подшипников коленчатого вала дизеля, проводят в процессе эксплуатации дизеля, при этом измеряют перепад давления на масляном фильтре грубой очистки, степень его загрязнения определяют путем сравнения измеренного перепада давления с заданным порогом, в качестве которого принимают перепад давления на фильтре грубой очистки нового дизеля с незагрязненным фильтром, и в случае превышения измеренной величины перепада давления заданного порога формируют сообщение о загрязненном состоянии фильтра грубой очистки масла, а определение степени износа подшипников коленчатого вала дизеля осуществляют при отсутствии превышения заданного порога перепада давления на фильтре грубой очистки, для чего производят серию не менее чем трех замеров перепада давления на фильтре грубой очистки на различных частотах вращения коленчатого вала дизеля, по формуле:

I=100(k-k0)/(kmax-k0), %,

где

I - степень износа подшипников, выраженная в процентах,

k, k0 и kmax - коэффициенты, определяемые для диагностируемого дизеля, нового дизеля и дизеля с максимально допустимой степенью износа подшипников коленчатого вала соответственно, вычисляют степень износа подшипников коленчатого вала и в случае превышения вычисленной величины степени износа подшипников коленчатого вала заданного порога формируют сообщение об аварийном состоянии дизеля, при этом значение коэффициента k определяют по формуле:

k = ( p н ( i ) / p д ( i ) ) 1 ,

где

p н ( i ) - величина давления перед фильтром грубой очистки масла для i-го измерения,

p д ( i ) - величина давления после фильтра грубой очистки масла для i-го измерения.

На фиг.1 представлен график зависимости разности давлений между давлением рн на выходе из нагнетательного насоса и давлением рд на входе в дизель (рнд) [кПа] к давлению рд [кПа] для нового дизеля (k0) и для дизеля с максимально допустимыми зазорами в подшипниках (kmax).

На фиг.2 изображена схема измерения и передачи данных о давлении в системе смазки дизеля на сервер локомотивного депо.

Способ реализуется с помощью устройства (Фиг.2), в котором использованы для замера давления датчики (ADZ SML 10.2 16 бар), датчик 1 установлен на выходе из нагнетательного насоса 2 перед фильтром грубой очистки масла (ФГОМ) 3, датчик 4 установлен на входе в дизель 5 после ФГОМ 3, данные давлений с датчиков 1 и 4 передаются на устройство обработки информации (УОИ) 6, которое связано по проводному каналу связи с установленной на локомотиве автоматизированной системой контроля (АСК) 7. АСК 7 связана по беспроводному каналу связи с сервером 8 локомотивного депо, где хранится вся диагностическая информация.

Способ реализуется следующим образом.

УОИ 6 с помощью датчиков 1 и 4 замеряют давление в двух точках системы смазки дизеля, первое давление рн замеряют на выходе из нагнетательного насоса 2, второе давление рд - на входе в дизель 5. По данным замерам УОИ 6 в начале определяют перепад давления масла на фильтре грубой очистки масла 3 как разницу рн и рд [кПа], который сравнивают с заданным порогом, соответствующим незагрязненному фильтру. Для фильтра грубой очистки масла 3 эта величина не должна превышать величины 150 [кПа] (см. стр.77 «Пассажирский тепловоз ТЭП70» М.: «Транспорт», 1976. 232 с. В.Г. Быков, Б.Н. Морошкин, Г.Е. и др. и стр.35, 88 и 97. Диссертация Шуткова Е.А. УДК 629. 4243: 621.436-72 «Разработка методов гидравлического расчета внешних систем смазки фильтров масла форсированных дизелей», специальность 05.04.02 - тепловые двигатели, Коломна, 1984 год). Если величина перепада превышает заданный порог, УОИ 6 выдает сообщение машинисту о загрязнении фильтра 3 и диагностирование степени износа подшипников коленчатого вала не производят. УОИ 6 передает это сообщение по проводному каналу связи на АСК 7, которая передает команду о необходимости очистки фильтра грубой очистки масла по беспроводному каналу связи на сервер 8 локомотивного депо. Если величина перепада не превышает заданный порог, то УОИ 6 производит серию из не менее чем трех замеров давлений p н ( i ) и p д ( i ) на различных позициях контролера машиниста, причем каждому замеру соответствует своя частота вращения коленчатого вала дизеля 5. Эти данные УОИ 6 передает по проводному каналу связи на АСК 7, которая передает параметры по беспроводному каналу связи на сервер 8 локомотивного депо. Сервер 8 обрабатывает поступающие от АСК 7 данные, находит соответствующие суммы замеров давлений p н ( i ) и p д ( i ) , определяет коэффициент k как зависимость отношения сумм давлений p н ( i ) и p д ( i ) по формуле

k = ( p н ( i ) / p д ( i ) ) 1

и определяет степень износа подшипников в процентах по формуле

I=100(k-k0)/(kmax-k0), %,

где коэффициенты k0 и kmax соответствуют новому дизелю и дизелю с максимально допустимым износом подшипников и определяются аналогичным способом для нового дизеля и дизеля с максимально допустимой степенью износа подшипников коленчатого вала.

При превышении величины степени износа I подшипников коленчатого вала заданного порога выдают аварийное сообщение о рассчитанной величине степени износа подшипников коленчатого вала.

Опытным путем получены значения коэффициентов k0 и kmax для дизелей размерности 16ЧН26/26 (Фиг.1):

k0=0,05

kmax=0,09

Указанный способ диагностирования состояния дизеля локомотива применяется на дизелях серийных тепловозов ТЭП70БС.

Способ диагностирования состояния дизеля локомотива, заключающийся в измерении перепада давления на масляном фильтре, определении степени его загрязнения и определении степени износа подшипников коленчатого вала дизеля, отличающийся тем, что диагностирование проводят в процессе эксплуатации дизеля, при этом измеряют перепад давления на масляном фильтре грубой очистки, степень его загрязнения определяют путем сравнения измеренного перепада давления с заданным порогом, в качестве которого принимают перепад давления на фильтре грубой очистки нового дизеля с незагрязненным фильтром, и в случае превышения измеренной величины перепада давления заданного порога формируют сообщение о загрязненном состоянии фильтра грубой очистки масла, а определение степени износа подшипников коленчатого вала дизеля осуществляют при отсутствии превышения заданного порога перепада давления на фильтре грубой очистки, для чего производят серию не менее чем трех замеров перепада давления на фильтре грубой очистки на различных частотах вращения коленчатого вала дизеля, по формуле:
I=100(k-k0)/(kmax-k0), %
где
I - степень износа подшипников, выраженная в процентах,
k, k0 и kmax - коэффициенты, определяемые для диагностируемого дизеля, нового дизеля и дизеля с максимально допустимой степенью износа подшипников коленчатого вала соответственно, вычисляют степень износа подшипников коленчатого вала и в случае превышения вычисленной величины степени износа подшипников коленчатого вала заданного порога формируют сообщение об аварийном состоянии дизеля, при этом значение коэффициента k определяют по формуле:
k = ( p н ( i ) / p д ( i ) ) 1,
где
p н ( i ) - величина давления перед фильтром трубой очистки масла для i-го измерения,
p д ( i ) - величина давления после фильтра грубой очистки масла для i-го измерения.



 

Похожие патенты:

Способ определения эрозии крыльчатки центробежного турбокомпрессора ступени сжатия турбомашины. Крыльчатка (10) центробежного турбокомпрессора содержит ступицу (12), полотно (14), продолжающееся радиально от ступицы, и множество лопаток (16), установленных на крыльчатке.

Изобретение относится к контролю технического состояния авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) и может быть использовано для диагностики ГТД в процессе их эксплуатации в реальном времени.

Изобретение относится к области управления работой газотурбинных двигателей и может быть использовано для диагностики положения направляющих аппаратов осевого компрессора ротора газотурбинной установки, например, авиационного газотурбинного двигателя (ГТД).

Изобретение относится к электрическим испытаниям электрооборудования на восприимчивость к электромагнитному воздействию. Способ испытаний микропроцессорной системы управления двигателем автотранспортного средства на восприимчивость к электромагнитному воздействию, в котором испытуемую систему управления в составе транспортного средства подвергают импульсному воздействию электромагнитного излучения с помощью генератора грозового разряда.

Изобретение относится к ракетной технике, а именно к стендовому оборудованию, применяемому при огневых стендовых испытаниях ракетных двигателей с имитацией высотных условий.

Изобретение относится к области испытаний и эксплуатации газотурбинных двигателей, в частности двухконтурных, а именно к контролю технического состояния во время их испытаний и эксплуатации для принятия решения по их обслуживанию и дальнейшей эксплуатации.

Изобретения относятся к измерительной технике, в частности к области контроля состояния газотурбинных двигателей, и могут быть использованы для контроля вибрационных явлений, появляющихся в газотурбинном двигателе летательного аппарата во время работы.

Изобретение относится к машиностроению. Сущность изобретения: установка для испытаний кассетного нейтрализатора отработавших газов двигателя внутреннего сгорания содержит пористые проницаемые металлокерамические каталитические блоки фильтрации твердых частиц, пористые проницаемые металлокерамические окислительные и восстановительные каталитические блоки установлены с образованием кассет в секции.

Изобретение относится к авиации и предназначено для определения температуры газа при испытаниях и эксплуатации газотурбинных двигателей на форсажных режимах. Техническим результатом, объективно достигаемым при использовании заявленного способа, является повышение точности определения температуры газа перед турбиной на форсажном режиме за счет уменьшения расчетных величин и использования метода косвенного измерения.

Изобретение может быть использовано при диагностировании двигателей внутреннего сгорания (ДВС). ДВС выводят номинальный тепловой режим и измеряют температурное поле на поверхности выпускного коллектора (ВК).

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройстве для диагностики неисправностей расходомера (11) воздуха в двигателе внутреннего сгорания. Техническим результатом является возможность установления неисправности расходомера воздуха в рабочем диапазоне низких объемов всасываемого воздуха. В устройстве для диагностики неисправности расходомера (11) воздуха расходомер (11) воздуха имеет неисправность, когда коэффициент отклонения, т.е. значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха, полученного посредством расходомера (11) воздуха, превышает опорное значение для определения неисправности, определенное на основе частоты вращения двигателя (1) внутреннего сгорания. По мере того как частота вращения двигателя уменьшается, верхний предельный критерий диагностики увеличивается, а нижний предельный критерий диагностики снижается с тем, чтобы сужать область для определения того, что расходомер воздуха имеет неисправность. Следовательно, диагностика неисправностей расходомера (11) воздуха может заранее выполняться во всем диапазоне частот вращения двигателя, т.е. во всем рабочем диапазоне двигателя (1) внутреннего сгорания, тем самым не допуская ухудшения рабочих характеристик выпуска выхлопных газов, которое может возникать вследствие повреждения в расходомере (11) воздуха. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Способ предназначен для испытания, доводки, диагностики и эксплуатации турбореактивных реактивных двигателей, а конкретно для диагностики технического состояния ГТД по акустическим и газодинамическим параметрам потока. Сравнивают поля акустических и газодинамических параметров потока скорости и тяги испытуемого двигателя с акустическими и газодинамическими параметрами потока скоростью и тягой эталонного двигателя и с акустическими и газодинамическими параметрами потока скоростью и тягой двигателя с характерными дефектами проточной части. Такой способ позволяет повысить точность и достоверность диагностики технического состояния элементов проточной части ТРДД, определения конкретного дефекта и его местонахождения и размер как при испытаниях на стенде, так и в аэродромных условиях для определения дефектов двигателей, находящихся в эксплуатации. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностировании двигателей внутреннего сгорания. Способ заключается в измерении расход масла через подшипник и определении степени износа коренных подшипников. При реализации способа устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала, измеряют плотность масла, включателями встроенных гидролиний поочередно подводят давление от масляных полостей каждого коренного подшипника к дроссельному устройству диафрагменного типа Дифференциальным манометром измеряют величину перепада давления диафрагме и вычисляют расход масла в гидролинии диагностируемого подшипника. Расчетную величину зазора в нем определяют по формуле ,где k - опытный коэффициент (предварительно находят по каждому типу двигателей путем замера искомых зазоров со снятием поддона двигателя); ρ - плотность моторного масла; Qi - расход моторного масла в гидролинии i-го подшипника; Δpi - перепад давления на диафрагме дроссельного устройства. Степень износа каждого коренного подшипника определяют путем сравнения полученной расчетной величины зазора с его допускаемым значением для данного подшипника. Технический результат заключается в повышении точности определения технического состояния коренных подшипников. 3 ил.

Изобретение может быть использовано при испытаниях малогабаритных многоцелевых двигателей (Д), работающих при знакопеременных нагрузках. Стенд содержит амортизирующую знакопеременную передачу (АЗП), соединяющую выходной вал испытываемого Д с нагрузочным устройством через присоединительные фланцы (ПФ) АЗП. Стенд снабжен излучателем света, отражателем и фотоприемником, а на присоединительных фланцах АЗП закреплены диски с отверстиями. Отражатель закреплен на ПФ выходного вала Д под углом 45° к оси вала, а излучатель света и фотоприемник установлены на кронштейне с возможностью поворота вокруг оси вала. Диаметр отверстия на диске, прикрепленном к ПФ нагрузочного устройства, равен диаметру луча, а радиус отверстия на другом диске равен максимально допустимому повороту ПФ относительно друг друга. Длина фотоприемника вдоль оси вращения больше допуска осевого перемещения. На Д установлен вибродатчик, выход которого связан с входом вычитателя, а к другому входу вычитателя дополнительно присоединен выход фотоприемника. Перед испытаниями осевое перемещение выходного вала устанавливают в среднее положение, а на отверстие в присоединительном фланце, закрепленном на выходном валу двигателя, присоединяется диафрагма с отверстием, соосным и равным отверстию на другом диске, а центр фотоприемника совмещают с лучом, после чего диафрагму снимают. Технический результат заключается в повышении работоспособности стенда и расширении его функциональных возможностей. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам для отбора проб отработавших газов двигателя, позволяющего производить отбор проб на движущемся транспортном средстве, и может быть использовано при контроле технического состояния транспортных средств и для оценки опасности воздействия транспортного средства на окружающую среду. Устройство для отбора проб содержит пробоотборник, соединенный с выхлопной трубой посредством входной трубки, с отборной эластичной камерой, смонтированной в переносном приспособлении, и контрольно-регистрирующую аппаратуру. Отборная эластичная камера выполнена съемной и снабжена дистанционно управляемым запорным элементом, а переносное приспособление снабжено патрубком, выходной конец которого расположен в одной плоскости с концом пробоотборника. Входная трубка имеет поворотный механизм, обеспечивающий соединение с очередной отборной эластичной камерой, а также клапан, замыкающий вход отработавших газов двигателя внутреннего сгорания во входную трубку. Причем каждая из отборных эластичных камер имеет контактный механизм отключения пробоотбора при заполнении всего объема отборной эластичной камеры. Кроме того, переносное приспособление имеет внутреннюю охлаждающую оболочку и охлаждаемый туннель для прохождения отработавших газов от выхлопной трубы транспортного средства, а контрольно-регистрирующая аппаратура выполнена в виде процессора, взаимосвязанного с поворотным механизмом, обеспечивающим соединение очередной отборной эластичной камеры с входной трубкой устройства и клапаном, замыкающим вход отработавших газов двигателя внутреннего сгорания во входную трубку. Достигаемый при этом технический результат заключается в обеспечении отбора проб отработавших газов при различных режимах работы двигателя с возможностью предотвращения протекания вторичных химических реакций между компонентами отработавших газов. 1 ил.

Изобретение относится к области авиации, в частности к системам диагностики технического состояния летательных аппаратов. Система сбора данных, контроля и диагностики технического состояния агрегатов привода винтов вертолета включает пьезоэлектрические датчики вибрации, которые установлены на корпусе, по меньшей мере, одного из агрегатов привода винтов вертолета и расположены так, что получают данные с полнотой, достаточной для диагностики технического состояния деталей, узлов, по меньшей мере, одного агрегата привода винтов работающего вертолета, и бортовой электронный блок. Электронный блок связан с выходами датчиков вибраций и выполнен с возможностью цифровой обработки вибросигналов, управления и осуществления сбора, первичной обработки и оценки параметров сигналов отдельных датчиков и/или их комбинаций, накопления данных датчиков и сохранения их на внешних и/или съемных носителях, пригодных для считывания компьютером, и вторичной обработки в наземных условиях. Повышается эффективность сбора данных, информативность контроля и диагностики технического состояния агрегатов привода винтов работающего вертолета. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Цех подготовки авиационных двигателей к транспортировке содержит участок (10) монтажа измерительных и испытательных средств на двигатель, средства (14) для перемещения двигателя в испытательное помещение (16) и возврата двигателя в цех, участок (18) демонтажа измерительных и испытательных средств, участок (20) эндоскопического контроля, участок (22) доводки и участок (24) транспортировки. Двигатели перемещаются с участка на участок с помощью траверс, закрепленных на двигателях и зацепляемых талями, перемещаемыми по верхней раме, размещенной над цехом. Каждый участок снабжен информационными терминалами для отображения и отслеживания задач, осуществляемых на двигателе на соответствующем посту. Повышаются безопасность, скорость и надежность при подготовке двигателей к транспортировке. 14 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к компрессоростроению и установкам для испытаний компрессора, в частности, предназначена для использования при испытании осевых, центробежных и диагональных компрессоров, а также их комбинаций, при использовании регулируемого привода двигателя. В качестве силового привода используют газотурбинный двигатель, компрессор вращают через суммирующий мультипликатор, а изменение режима вращения осуществляют путем подачи части отводимого сжатого воздуха на газотурбинный двигатель и/или преобразования энергии сжатого воздуха в энергию вращения и передачи ее на суммирующий мультипликатор. Преобразование энергии сжатого воздуха в энергию вращения можно осуществлять с помощью дополнительной турбины, соединенной с суммирующим мультипликатором и установленной на трубопроводе отвода сжатого компрессорного воздуха. Часть отводимого сжатого воздуха можно подавать на газотурбинный двигатель через теплообменник. Установка для испытания компрессора снабжена подводящим трубопроводом с успокоителем, дополнительной турбиной и обводным трубопроводом с установленными в нем дросселями, в качестве силового привода она содержит газотурбинный двигатель, а мультипликатора - суммирующий мультипликатор, обводной трубопровод соединен с подводящим и выходным трубопроводами, а дополнительная турбина установлена с возможностью передачи вращения на суммирующий мультипликатор и соединена с подводящей стороны с выходным трубопроводом, а с отводящей стороны - патрубком с дросселем с обводным трубопроводом, при этом газотурбинный двигатель соединен с успокоителем и подводящим трубопроводом. Установка для испытания турбокомпрессора может быть снабжена байпасным трубопроводом с теплообменником, установленным на обводном трубопроводе, и снабжена дросселями, обеспечивающими подключение-отключение теплообменника от потока. Технический результат изобретений - снижение энергетических затрат и расширение возможностей по реализации режимов испытаний компрессоров. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к контролю технического состояния сложных энергетических объектов, например авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), и может быть использовано для диагностики ГТД в процессе их эксплуатации в реальном времени, при техническом обслуживании и/или после ремонта. Способ определения технического состояния энергетического объекта включает контроль на заданных режимах работы энергетического объекта значений выбранных параметров работы объекта, сравнение их с эталонными и по их расхождению определение технического состояния объекта, причем по контролируемым параметрам работы определяют показатель нормированного размаха (показатель Хёрста), значение которого и сравнивают с эталонным значением, а показатель Хёрста определяют по значениям виброхарактеристики по значениям проточной части объекта энергетического объекта на заданных режимах работы объекта. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Универсальная безмоторная установка может быть использована для определения параметров рабочего процесса ДВС и испытания кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также оценки механических потерь. Установка содержит вертикальный цилиндр с поршнем, датчик давления, регистратор давления, шатун, соединенный с КШМ горизонтального цилиндра с поршнем и рубашкой охлаждения, соединенного с источником высокого давления. Установка также содержит ресивер с нагревательным элементом, присоединенный к вертикальному цилиндру с поршнем, манометр, связанный с ресивером, свечу зажигания со стандартной батарейной системой зажигания, размещенную в вертикальном цилиндре с резьбовыми шпильками с регулировочными шайбами для изменения степени сжатия, датчик угла поворота кулисы, размещенный с возможностью определения положения поршня вертикального цилиндра, ресивер, пневмораспределитель и пневмодроссель, присоединенные к горизонтальному цилиндру. В состав установки включен электропривод, с возможностью шарнирного соединения с шатуном горизонтального цилиндра, вольтметр, амперметр, подключенные к электроприводу с возможностью обеспечения контроля его мощности, и тахометр, связанный с валом электродвигателя. Технический результат заключается в повышении точности определения параметров рабочего процесса и составляющих механических потерь в КШМ. 1 ил.
Наверх