Арматура для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата



Арматура для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата
Арматура для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата
Арматура для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата
Арматура для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата
Арматура для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата
Арматура для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата

 


Владельцы патента RU 2517931:

ЭЙРБАС ОПЕРЕЙШНЗ, С.Л. (ES)

Изобретение относится к арматуре, изготовленной из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата по отношению к хвостовому фюзеляжу. Арматура содержит боковые стенки кессона, а также средство соединения, которое присоединяет арматуру к шпангоутам хвостового фюзеляжа. Боковые стенки являются соединенными вместе посредством центрального элемента, который содержит первую торцевую часть, присоединенную к первой боковой стенке, вторую торцевую часть, присоединенную ко второй боковой стенке, и центральную часть, которая соединяет вместе торцевые части. Арматура также содержит торцевые элементы, которые присоединены к боковым стенкам на их наружной поверхности. Торцевые элементы имеют общее поперечное сечение в форме омега. Арматура содержит основное крепление, которое содержит сквозные отверстия. Отверстия выровнены и соответственно расположены на основных кронштейнах, так что сквозные отверстия скомпонованы на усиленных участках торцевых элементов. Сквозные отверстия являются скомпонованными на усиленных участках боковых стенок. Достигается простота изготовления, снижение веса, надежность. 10 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к арматуре для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Обычно сборка переставного горизонтального стабилизатора на летательном аппарате выполняется соединением упомянутого стабилизатора к летательному аппарату посредством одной или двух точек поворота и точки управления. Чтобы предоставить возможность перестановки плоскости, в которой расположен горизонтальный стабилизатор, точка управления должна быть способной изменять свое положение в вертикальном направлении, с тем чтобы предоставлять стабилизатору возможность поворачиваться на точке или точках поворота. Для того чтобы предоставлять возможность упомянутого изменения положения точки управления, является обычным предусматривать узел электродвигатель/шпиндель, закрепленный посредством арматуры, так что вращение упомянутого шпинделя в одном направлении или другом вызывает восходящее или нисходящее движение точки управления.

Арматура, которая крепит шпиндель вышеприведенного узла электродвигатель/шпиндель, является металлической арматурой, которая обычно присоединена к кессону, упомянутый кессон, в свою очередь, присоединяется к двум силовым шпангоутам летательного аппарата. Электродвигатель, который приводит в движение шпиндель, закреплен в арматуре, тогда как шпиндель, который присоединен к электродвигателю через шаровое и муфтовое соединение, поворачивается относительно арматуры, так что сумма моментов в точке управления горизонтального стабилизатора является нулевой, нагрузка является практически чисто вертикальной нагрузкой.

Типично, металлическая арматура содержит основной элемент крепления и вспомогательный элемент крепления, для того чтобы быть способным удовлетворять требованиям отказобезопасности летательного аппарата, так что в случае отказа основного элемента крепления вспомогательный элемент способен выдерживать являющуюся результатом нагрузку, без последующего подвергания опасности целостности летательного аппарата. Основной элемент крепления обычно имеет охватывающие кронштейны, наряду с тем, что вспомогательный элемент крепления имеет охватываемые или охватывающие кронштейны.

Несмотря на тенденции в последние годы вводить использование композитных материалов или «композитов», таких как CFRP (армированный углеродным волокном пластик) в насколько возможно многих компонентах летательного аппарата вследствие экономии веса, предполагаемой этим материалом по сравнению с алюминием (металлическим материалом, который является наиболее используемым), большинство производителей летательных аппаратов неохотно используют углеродное волокно для арматуры, поскольку сложность этой арматуры приводит к дорогостоящему производству. Эта сложность, в частности, резко выражена в случае арматуры узла электродвигатель/шпиндель для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата вследствие относительно большого количества кронштейнов, которые она должна иметь и компоновки упомянутых кронштейнов.

Поэтому желательно быть способным иметь арматуру для узла электродвигатель/шпиндель для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата, которая преодолевает вышеупомянутые недостатки и которая поэтому может быть изготовлена из композитного материала простым и недорогим образом.

Документ US 2008/0001029 A1 описывает арматуру, стенки которой образуют часть кессона, изготовленной из композитного материала, упомянутая арматура предназначена, чтобы присоединяться к сборке электродвигатель/шпиндель для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата. Арматура согласно US 2008/0001029 A1 содержит две боковые стенки, которые образуют кессон, и средство соединения для присоединения упомянутых стенок к двум шпангоутам хвостового фюзеляжа летательного аппарата, а также основной элемент крепления для присоединения поворотного узла электродвигатель/шпиндель и вспомогательный элемент крепления. Более того, боковые стенки кессона соединены вместе посредством центрального элемента, который образует вспомогательный элемент крепления, скомпонованный между упомянутыми стенками.

Проблема арматуры узла электродвигатель/шпиндель для горизонтального стабилизатора согласно US 2008/0001029 A1 состоит в том, что она имеет очень сложную геометрическую форму, в частности, что касается ее центрального элемента, так что ее производство является трудным и дорогостоящим, кроме того, требуя дополнительных деталей, для того чтобы стабилизировать арматуру и достичь адекватной работы в ответ на нагрузку.

Настоящее изобретение ставит целью решить вышеупомянутые недостатки.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, настоящее изобретение относится к арматуре, изготовленной из композитного материала, то есть армированного углеродным волокном пластика, для шпинделя узла электродвигатель/шпиндель, упомянутый шпиндель меняет высоту точки крепления горизонтального стабилизатора летательного аппарата, так что он предоставляет возможность перестановки упомянутого стабилизатора по отношению к хвостовому фюзеляжу летательного аппарата, на котором скомпонован упомянутый стабилизатор.

Арматура согласно изобретению содержит две боковые стенки, которые образуют часть кессона, и средство соединения для присоединения упомянутых боковых стенок к двум шпангоутам хвостового фюзеляжа летательного аппарата. Две боковые стенки кессона арматуры согласно изобретению имеют U-образное поперечное сечение, так что они способны присоединяться к обшивке хвостового фюзеляжа без необходимости в дополнительных деталях.

Арматура согласно изобретению, в свою очередь, содержит основной элемент крепления и вспомогательный элемент крепления, с тем чтобы быть способной удовлетворять требованиям отказобезопасности летательного аппарата.

В соответствии с изобретением, основной элемент крепления состоит из вышеупомянутых боковых стенок кессона, других двух торцевых элементов, которые присоединены к упомянутым боковым стенкам, один торцевой элемент является присоединенным к первой боковой стенке, а другой торцевой элемент является присоединенным к второй боковой стенке. Каждый торцевой элемент, в свою очередь, содержит первые секции, которые проходят параллельно боковым стенкам, вторые секции, которые проходят соответственно от одной из первых секций к соответствующей боковой стенке, и третьи секции, каждая из которых скомпонована напротив и присоединена к соответствующей боковой стенке, упомянутые два торцевых элемента, таким образом, образуют омегаобразное поперечное сечение.

Первые секции двух торцевых элементов содержат соответственные первые основные сквозные отверстия, наряду с тем, что боковые стенки кессона содержат соответственные вторые основные сквозные отверстия, которые выровнены с первыми основными сквозными отверстиями, таким образом, образуя основной элемент крепления.

Вспомогательный элемент крепления арматуры согласно изобретению образован центральным элементом с I-образным поперечным сечением, упомянутый элемент также содержит в своей центральной части вспомогательные сквозные отверстия. Эта геометрическая форма вспомогательного соединения с U-образным поперечным сечением боковых стенок улучшает работу арматуры в ответ на боковую нагрузку, поскольку упомянутое I-образное поперечное сечение обеспечивает лучшую опору для боковых стенок, которые образуют кессон арматуры, и поскольку U-образное поперечное сечение обеспечивает непосредственное присоединение к обшивке упомянутых стенок. Более того, геометрическая форма арматуры проще и легче для производства, чем у арматуры, известной согласно уровню техники (главным образом, что касается их центрального элемента).

В соответствии с изобретением, упомянутые секции каждого торцевого элемента могли бы содержать дополнительный слоистый пластик, который предпочтительно изготовлен из такого же материала, что и остальной арматурный элемент, так что упомянутый слоистый пластик имеет поперечное сечение, которое повторяет упомянутые секции, таким образом, создавая упомянутую омегаобразную конфигурацию. Упомянутый слоистый пластик мог бы быть сформирован посредством дополнительных слоев поверх торцевого элемента, так чтобы он образовывал единую деталь с ним.

Вышеупомянутая конструкция позволяет выполнять стенки кессона, центральный элемент и торцевые элементы фитинга из армированного углеродным волокном пластика, то есть композитного материала, и одновременно предоставляет возможность оптимального распределения нагрузок, которые действуют на вышеупомянутый узел. Таким образом, нагрузки, приложенные к арматуре, по существу являются нагрузками в вертикальном направлении, хотя упомянутая арматура также подвергается небольшим продольным нагрузкам, обусловленным перестановкой горизонтального стабилизатора, и небольшой боковой составляющей нагрузки. Дополнительный слоистый пластик повторяет геометрическую форму торцевого элемента арматуры, возможные проблемы отсоединения третьих секций торцевых элементов и боковых стенок кессона уменьшаются, в случае, где соединение между этими двумя состоит из стыкового соединения.

Как вертикальные нагрузки основного крепления, также и продольные нагрузки прикладываются к основным сквозным отверстиям (к кронштейнам, расположенным как на торцевых элементах, так и на стенках кессона). Эти нагрузки передаются на стенки кессона посредством соединений, которые предусмотрены в соответственных третьих секциях торцевых элементов, а затем превращаются в сдвиговые потоки в стенке шпангоутов, к которым присоединены упомянутые стенки. Соединения между третьими секциями и боковыми стенками могли бы быть заклепочными соединениями или стыковыми соединениями. В отказобезопасных условиях, где нагрузки прикладываются к вспомогательному креплению, эти нагрузки передаются на стенки кессона также через заклепочные или стыковые соединения.

Для того чтобы производить арматуру с кессоном согласно настоящему изобретению, можно использовать технологии, которые по сути традиционны и которые предоставляют возможность формования деталей, а в случае предусматриваемых заклепочных соединений предоставляют возможность склепывания упомянутых деталей. Таким образом, предусмотренные детали могут быть получены посредством автоматических технологических процессов (препрег с ATL и горячей формовкой) или, например, могли бы производиться посредством технологических процессов трансферного формования (RTM). В обоих случаях детали могли бы производиться отдельно, а затем склепываться или стыковаться вместе, или могли бы производиться в качестве единой интегральной части.

Арматуру с кессоном согласно настоящему изобретению легко и недорого изготовить, и она менее тяжелая, чем металлические конструкции, благодаря своей большей интеграции и простоте пути нагружения, таким образом, осуществляя цель, указанную ранее.

Другие отличительные признаки и преимущества настоящего изобретения будут вытекать из подробного описания, которое следует, вариантов осуществления, иллюстрирующих его предмет, со ссылкой на прилагаемые фигуры.

ОПИСАНИЕ ФИГУР

Фиг. 1 - схематический вид сбоку хвостового фюзеляжа и хвостового оперения летательного аппарата.

Фиг. 2 - схематический вид в перспективе арматуры с кессоном для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата согласно настоящему изобретению.

Фиг. 3 - схематический вид сбоку варианта осуществления арматуры с кессоном согласно изобретению, показанной на фиг. 2, включающей в себя элементы для присоединения к силовым шпангоутам.

Фиг. 4 - схематический вид спереди в перспективе арматуры с кессонной конструкцией согласно изобретению, показанной на фиг. 2, также показывающий присоединение арматуры к обшивке.

Фиг. 5 - схематический вид сверху арматуры с кессоном согласно изобретению, показанной на фиг. 2, вдоль сечения A-A по фиг. 4.

Фиг. 6 - схематический вид сверху арматуры с кессоном согласно варианту осуществления изобретения вдоль сечения A-A по фиг. 4, показывающий дополнительный многослойный пластик, который воспроизводит форму торцевого элемента.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Фиг. 1 показывает хвостовой фюзеляж 1 летательного аппарата, на котором скомпонованы горизонтальный стабилизатор 1a со своим рулем высоты 1c, а также вертикальный стабилизатор 1b со своим рулем направления 1d. Перестановку горизонтального стабилизатора 1a можно осуществлять традиционным образом посредством механизма электродвигатель/шпиндель, который присоединен к точке 10 управления, приведение в действие которого заставляет горизонтальный стабилизатор 1a поворачиваться, так что также традиционным образом горизонтальный стабилизатор 1a и руль высоты 1c способны принимать положения 1a', 1c' и 1a", 1c" соответственно, как показано на упомянутой фиг. 1.

Фиг. 2-6 показывают предпочтительный вариант осуществления арматуры 30 согласно изобретению для перестановки горизонтального стабилизатора 1a, упомянутая арматура 30 содержит боковые стенки 2a и 2b кессона. Упомянутая арматура 30 содержит первое средство 3a соединения в виде угловых деталей, так что стенки 2a и 2b могут быть приклепаны к первому шпангоуту (не показан на фигурах) хвостового фюзеляжа 1 летательного аппарата. Арматура 30, кроме того, содержит второе средство 3b соединения, также в виде угловых деталей, так что боковые стенки 2a и 2b могут быть приклепаны к второму шпангоуту хвостового фюзеляжа 1. Элементы 3a или 3b могли бы быть включены в соответствующие боковые стенки 2a или 2b без необходимости в дополнительных деталях. Боковые стенки 2a, 2b могли бы соединяться вместе посредством верхней секции 2c, так что поперечное сечение арматурной части, собранной при соединении вместе 2a+2b+2c, является U-образной, что предоставляет упомянутым боковым стенкам 2a, 2b возможность непосредственно присоединяться к обшивке хвостового фюзеляжа 1 посредством верхней секции 2c (фиг. 4).

С другой стороны, боковые стенки 2a, 2b соединены вместе посредством центрального элемента 4, скомпонованного между упомянутыми боковыми стенками 2a, 2b. Если необходимо, на каждой стороне центрального элемента 4, каждая стенка 2a или 2b могла бы иметь штампованные участки, предназначенные для предотвращения коробления упомянутых стенок 2a, 2b. Центральный элемент 4 содержит первую торцевую часть 4a, присоединенную к первой стенке 2a, вторую торцевую часть 4b, присоединенную ко второй боковой стенке 2b кессона, и центральную часть 4c, которая соединяет вместе упомянутые торцевые части 4a, 4b. Торцевые элементы 5a, 5b присоединены к боковым стенкам 2a, 2b. Обе боковые стенки 2a и 2b кессона, а также секция 2c и торцевые элементы 5a и 5b, центральный элемент 4 и средства 3a и 3b соединения могли бы быть изготовлены из армированного углеродным волокном пластика.

Каждый торцевой элемент 5a, 5b содержит соответственные первые секции 5d, 5e, которые проходят параллельно боковым стенкам 2a, 2b, соответственные вторые секции 5f, 5g, которые проходят соответственно от одной из первых секций 5d, 5e к соответствующей первой стенке 2a, 2b, и соответственные третьи секции 5h, 5i, каждая из которых присоединена к соответствующей боковой стенке 2a, 2b. Можно увидеть, что секции 5d, 5f, 5h и 5e, 5g, 5i, которые соответственно образуют торцевые элементы 5a и 5b, имеют в целом омегаобразное поперечное сечение, при этом является возможным компоновать над этими секциями 5d, 5e, 5f, 5g, 5h, 5i слоистый пластик 6, который имеет омегаобразное поперечное сечение, подобное таковому у упомянутых секций, и который может быть получен добавлением дополнительного слоистого пластика CFRP, так что последний образует единую деталь с каждым торцевым элементом 5a, 5b. Соответственные третьи секции 5h, 5i и детали дополнительных слоистых пластиков 6 по обеим сторонам у 5a и 5b присоединены к соответствующим боковым стенкам 2a, 2b посредством заклепок или посредством стыкового соединения.

Первые секции 5d, 5e торцевых элементов 5a, 5b включают в себя соответственные первые основные сквозные отверстия 7a, 7b, тогда как боковые стенки 2a, 2b содержат вторые основные сквозные отверстия 7c, 7d (фиг. 4). Эти основные сквозные отверстия 7a, 7b, 7c и 7d выровнены и соответственно расположены на основных кронштейнах 8a, 8b, 8c и 8d, которые выходят из соответственных нижних кромок первых секций 5d, 5e торцевых элементов 5a, 5b и соответственных нижних кромок стенок 2a, 2b, с тем чтобы, таким образом, формировать основное крепление.

Упомянутые кронштейны 8a, 8b, 8c, 8d могли бы быть усилены участками большей толщины или участками, снабженными гибридным слоистым пластиком титан-CFRP.

В свою очередь, центральный элемент 4 содержит участок с двумя вспомогательными сквозными отверстиями 9, которые образуют второе крепление арматуры согласно изобретению, такой участок также может быть усилен большей толщиной или гибридным слоистым пластиком титан-CFRP.

Обе третьи секции 5h, 5i торцевых элементов 5a, 5b и центрального элемента 4 присоединены к соответственным стенкам 2a, 2b посредством стыкования или склепывания, хотя центральный элемент 4, стенки 2a, 2b, 2c, элементы 3a и 3b и торцевые элементы 5a, 5b также могли бы быть одноэлементной деталью.

Таким образом, арматура, изготовленная из композитного материала согласно настоящему изобретению, для перестановки горизонтального стабилизатора летательного аппарата 1a содержит в качестве существенных элементов боковые стенки 2a, 2b, упомянутые боковые стенки 2a и 2b являются присоединенными вместе посредством центрального элемента 4, который содержит первую торцевую часть 4a, присоединенную к первой стенке 2a, вторую торцевую часть 4b, присоединенную ко второй стенке 2b, и центральную часть 4c, которая соединяет вместе упомянутые торцевые части 4a, 4b (фиг. 5). Упомянутая арматура, кроме того, содержит торцевые элементы 5a и 5b, которые предпочтительно являются омегаобразными (хотя они также могут иметь I-образное или другие поперечные сечения) и которые присоединены к боковым стенкам 2a и 2b (фиг. 5). Эти торцевые элементы 5a и 5b расположены снаружи боковых стенок 2a и 2b, как может быть видно на фиг. 5.

Более того, как можно увидеть на фиг. 6, арматура 30 может содержать дополнительный слоистый пластик 6, который может быть скомпонован наверху торцевых элементов 5a, 5b, каждый слоистый пластик 6 имеет омегаобразное поперечное сечение, подобное сечению упомянутых элементов, образуя единую деталь с последними.

Стенки 2a, 2b арматуры согласно изобретению могли бы быть присоединены к обшивке хвостового фюзеляжа 1 посредством дополнительных деталей. Подобным образом, конфигурация арматуры, кроме того, могла бы содержать верхнюю секцию или стенку, так что боковые стенки 2a и 2b соединены вместе посредством упомянутой верхней секции 2c, таким образом создавая единую U-образную интегрированную часть, которая предоставляет боковым стенкам 2a, 2b возможность непосредственно присоединяться к обшивке хвостового фюзеляжа 1, посредством упомянутой верхней секции 2c, без необходимости в дополнительных деталях, так что работа арматуры согласно изобретению в ответ на боковые нагрузки является гораздо более предпочтительной, поскольку арматура, благодаря непосредственному соединению с обшивкой и центральному элементу с I-образным поперечным сечением, имеет более жесткую конфигурацию в ответ на механические напряжения внешней нагрузки.

Таким образом, арматура согласно изобретению имеет следующие преимущества по сравнению с известными арматурами:

- арматура легче для производства, фундаментально, в отношении центрального элемента 4a, 4b, 4c, поскольку благодаря торцевым элементам 5a и 5b, расположенным на наружной поверхности боковых стенок 2a и 2b, центральный элемент 4 имеет I-образное поперечное сечение;

- упомянутое I-образное поперечное сечение, в дополнение к более легкому производству, имеет эффект, что арматура является более жесткой в ответ на боковые нагрузки или нагрузки в вертикальном направлении, которые стремятся сомкнуть стенки 2a и 2b, арматура имеет лучшую работу конструкции в ответ на упомянутые механические напряжения;

- более того, когда арматура посредством верхней секции 2c присоединяется непосредственно к обшивке хвостового фюзеляжа 1 без необходимости дополнительных деталей, работа арматуры согласно изобретению является гораздо лучше, чем известные решения.

Варианты осуществления, описанные выше, могли бы быть подвергнуты тем модификациям, которые включены в объем, определенный следующей формулой изобретения.

1. Арматура (30), изготовленная из композитного материала для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по отношению к хвостовому фюзеляжу (1) упомянутого летательного аппарата, при этом арматура (30) содержит боковые стенки (2a и 2b) кессона, а также средство (3a, 3b) соединения, которое присоединяет арматуру (30) к шпангоутам хвостового фюзеляжа (1) летательного аппарата, упомянутые боковые стенки (2a, 2b) являются соединенными вместе посредством центрального элемента (4), который содержит первую торцевую часть (4a), присоединенную к первой боковой стенке (2a) арматуры (30), вторую торцевую часть (4b), присоединенную ко второй боковой стенке (2b) арматуры (30), и центральную часть (4c), которая соединяет вместе упомянутые торцевые части (4a, 4b), арматура, кроме того, содержит торцевые элементы (5a, 5b), которые присоединены к упомянутым боковым стенкам (2a, 2b) на их наружной поверхности, упомянутая арматура (30) обладает оптимальной работой конструкции в ответ на нагрузки летательного аппарата, отличающаяся тем, что торцевые элементы (5a, 5b) имеют общее поперечное сечение в форме омега, арматура (30) содержит основное крепление, которое, в свою очередь, содержит сквозные отверстия (7a, 7b, 7c, 7d), которые выровнены и соответственно расположены на основных кронштейнах (8a, 8b, 8c, 8d), так что сквозные отверстия (7a, 7b) скомпонованы на усиленных участках торцевых элементов (5a, 5b), сквозные отверстия (7c, 7d) являются скомпонованными на усиленных участках боковых стенок (2a, 2b).

2. Арматура (30), изготовленная из композитного материала для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п.1, отличающаяся тем, что боковые стенки (2a, 2b) упомянутой арматуры (30) соединены вместе посредством верхней секции (2c), так что поперечное сечение этого элемента арматуры является U-образным, которое предоставляет упомянутым боковым стенкам (2a, 2b) возможность присоединяться непосредственно, без необходимости дополнительных деталей, к обшивке хвостового фюзеляжа (1) летательного аппарата посредством упомянутой верхней секции (2c), кроме того, улучшая работу арматуры (30) в ответ на боковую нагрузку, поскольку упомянутое U-образное поперечное сечение обеспечивает лучшую опору для боковых стенок (2a, 2b) упомянутой арматуры (30).

3. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п.1, отличающаяся тем, что арматура (30) содержит дополнительные детали для выполнения присоединения боковых стенок (2a, 2b) к обшивке хвостового фюзеляжа (1) летательного аппарата.

4. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п. 1, отличающаяся тем, что каждая боковая стенка (2a, 2b), на каждой стороне центрального элемента (4), имеет штампованные участки, предназначенные для предотвращения коробления упомянутых боковых стенок (2a, 2b).

5. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п. 1, отличающаяся тем, что дополнительный слоистый пластик (6), который копирует геометрическую форму упомянутых торцевых элементов (5a, 5b), добавлен на торцевые элементы (5a, 5b), образуя единую часть с торцевыми элементами (5a, 5b), так что возможные проблемы разъединения торцевых элементов (5a, 5b) и боковых стенок (2a, 2b) устранены.

6. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п.5, отличающаяся тем, что дополнительный слоистый пластик (6) изготовлен из композитного материала.

7. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п.1, отличающаяся тем, что усиленные участки торцевых элементов (5a, 5b) и боковых стенок (2a, 2b) являются участками большей толщины.

8. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п.1, отличающаяся тем, что усиленные участки торцевых элементов (5a, 5b) и боковых стенок (2a, 2b) являются участками, оснащенными гибридным слоистым пластиком титан-CFRP.

9. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по любому одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что она содержит вспомогательное крепление, которое, в свою очередь, содержит сквозные отверстия (9), расположенные на центральном элементе (4).

10. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п.9, отличающаяся тем, что вспомогательное крепление упомянутой арматуры (30) усилено гибридным слоистым пластиком титан-CFRP.

11. Арматура (30), изготовленная из композитного материала, для перестановки горизонтального стабилизатора (1a) летательного аппарата по п.9, отличающаяся тем, что вспомогательное крепление упомянутой арматуры (30) является участком большей толщины.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к заднему концу летательного аппарата и касается зоны приложения нагрузок горизонтального (ГХС) и вертикального (ВХС) хвостового стабилизаторов.

Изобретение относится к конструктивному сопряжению переднего фитинга стабилизатора летательного аппарата (ЛА). Передний узел крепления стабилизатора, сопрягаемый с работающим на растяжение соединением двух боковых кессонов стабилизатора, содержит передний фитинг, переднюю работающую на сдвиг панель, верхнюю работающую на сдвиг панель, нижнюю работающую на сдвиг панель и соединительную деталь в виде стойки для присоединения нервюры к лонжерону.

Изобретение относится к области авиации. .

Изобретение относится к авиационной технике. .

Изобретение относится к авиационной технике. .

Изобретение относится к авиации. .

Изобретение относится к конструктивным элементам одновинтового вертолета, а именно к устройствам, предназначенным для компенсации реактивного момента несущего винта.

Изобретение относится к конструктивным элементам одновинтового вертолета, а именно к устройствам, предназначенным для дополнительной компенсации реактивного момента несущего винта.

Изобретение относится к заднему концу летательного аппарата и касается зоны приложения нагрузок горизонтального (ГХС) и вертикального (ВХС) хвостового стабилизаторов.

Изобретение относится к конструктивному сопряжению переднего фитинга стабилизатора летательного аппарата (ЛА). Передний узел крепления стабилизатора, сопрягаемый с работающим на растяжение соединением двух боковых кессонов стабилизатора, содержит передний фитинг, переднюю работающую на сдвиг панель, верхнюю работающую на сдвиг панель, нижнюю работающую на сдвиг панель и соединительную деталь в виде стойки для присоединения нервюры к лонжерону.

Изобретение относится к области изготовления конструкций, содержащих стыковочные соединения панелей из полимерного композиционного материала (ПКМ), и касается стыковки габаритных деталей самолета из ПКМ (кессонов крыла, стабилизаторов).

Изобретение относится к поверхностям управления для летательного аппарата. .

Изобретение относится к узлу уплотнения на воздушном судне и касается стыка между фюзеляжем и отсоединяемым крылом. .

Изобретение относится к элементу конструкции крыло-фюзеляж для соединения двух крыльев и секции фюзеляжа на самолете. .

Изобретение относится к авиационной технике и касается крыльев летательных аппаратов и узлов крепления их консолей. .

Изобретение относится к конструктивным металлическим элементам, принадлежащим кессону центроплана самолета, в особенности к конструкции и способу изготовления и сборки такого элемента.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к сборке конструкций и агрегатов самолета, и касается крепления стабилизатора к фюзеляжу самолета. .

Группа изобретений относится к соединительным элементам летательного аппарата. Соединительная деталь (41, 71) для крепления вертикального хвостового стабилизатора летательного аппарата в задней области фюзеляжа изготовлена из композитного материала и содержит первую деталь (43, 73), включающую в себя проушины (45, 45'; 75, 75') для крепления вертикального хвостового стабилизатора и вертикальные стенки (47, 47'; 77, 77') для крепления соединительной детали (41, 71) к шпангоутам (7); пару дополнительных деталей (49, 49'; 79, 79'), включающих горизонтальные стенки (51, 51'; 81, 81') для крепления соединительной детали (41, 71) к обшивке (5). Соединительная деталь (71) для крепления с наклонной нагрузкой включает в себя также вторую пару деталей (90, 90'), имеющих угловую форму, содержащих вертикальные стенки (93, 93') для скрепления с проушинами (75, 75'). Варианты способа характеризуют монтаж соединительных деталей (42, 71). Группа изобретений направлена на улучшение распределения нагрузок. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх