Система автоматизированного управления движением поездов


 


Владельцы патента RU 2519601:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система автоматизированного управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем и сервер связи. На локомотивах установлены бортовой радиомодем и система управления поездом. В автоматизированное рабочее место поездного диспетчера введены блок моделирования поездной работы и база данных графиков движения поездов. На каждом локомотиве установлены локомотивное устройство безопасности, шлюз радиоканала и шлюз CAN-MVB. Стационарный и бортовые радиомодемы включают приемопередатчики и автоматический переключатель диапазонов. К соединенному с процессором серверу связи подключены аппаратно-программные устройства автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, системы разработки графика движения поездов, системы анализа, учета и контроля устранения отказов, системы электрической централизации, системы диспетчерской централизации и базы данных графика движения поездов. Достигается повышение оперативности управления. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах управления движением поездов на участках железной дороги с интенсивным движением.

Известна система управления движением поездов, содержащая центральный пункт управления, контролируемые пункты с размещенным на каждом из них блоком устройств поста электрической централизации стрелок и сигналов, соединенным с блоком устройств телеуправления и телесигнализации, линию связи, соединенную с блоками устройств телеуправления и телесигнализации центрального пункта управления и контролируемых пунктов, при этом на центральном пункте управления размещен блок стационарной ЭВМ автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, соединенный через блок интерфейсного модуля с соответствующим блоком устройств телеуправления и телесигнализации, причем на каждом из локомотивов, вовлеченных в данную систему управления движением поездов, имеется блок бортовой ЭВМ с подключенными к нему блоком бортового радиомодема цифрового радиоканала связи, соединенного с бортовым антенным блоком цифрового радиоканала связи, и блоком бортового приемника спутниковой навигационной системы, соединенного с антенным блоком спутниковой навигационной системы, при этом на центральном пункте управления и всех контролируемых пунктах размещены блоки стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, соединенные со стационарными антенными блоками цифрового радиоканала связи, блоки контроллеров, соединенные своими первыми портами с блоками стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, при этом блок контроллера на центральном пункте управления своим вторым портом подключен к блоку стационарной ЭВМ автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, введены блоки полуавтоматической блокировки, установленные на соседних контролируемых пунктах, соединенные между собой линейной цепью, и блоки увязки, через которые блоки полуавтоматической блокировки подключены к блокам электрической централизации стрелок и сигналов соответствующих контролируемых пунктов, которые подключены ко вторым портам блоков контроллеров, третьи порты которых подключены к блокам полуавтоматической блокировки соответствующих контролируемых пунктов (RU 117386U1, B61L 27/00, 2012.06.27).

Известная система обеспечивает централизованное управление поездным диспетчером движением поездов с помощью устройств электрической централизации стрелок и сигналов и контроль средствами централизации и телеуправления, безопасности движения поездов. Однако система не позволяет осуществлять автоматическое изменение графика движения поездов на участке в случае изменения поездной ситуации на дороге.

В качестве наиболее близкого аналога принята система управления движением поездов при диспетчерской централизации, содержащая центральный пункт управления и распределенные контролируемые пункты с размещенными на них устройствами постов ЭЦ и связанными с ними устройствами телеуправления и телесигнализации диспетчерской централизации, объединенные магистральной линией связи, при этом на центральном пункте управления размещена стационарная ЭВМ автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, соединенная через первый интерфейсный модуль с устройствами телеуправления и телесигнализации диспетчерской централизации и через второй интерфейсный модуль связанная с автоматизированной системой оперативного управления перевозками, причем на локомотивах, вовлеченных в систему управления, установлена система автоведения состава, включающая в себя бортовую ЭВМ, соединенную с визуализатором обстановки, силовой установкой локомотива и устройством автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, а также установлены подключенные к бортовой ЭВМ бортовые радиомодемы цифрового радиоканала связи, соединенные с бортовыми антенными блоками, а на центральном пункте управления и распределенных контролируемых пунктах размещены стационарные радиомодемы цифрового радиоканала связи, соединенные со стационарными антенными блоками, на центральном пункте управления и распределенных контролируемых пунктах введены контроллеры связи с функциями накопления и преобразования информации, которые своими первыми портами через модемы подключены к магистральной линии связи, а вторыми портами соединены со стационарными радиомодемами цифрового радиоканала связи, при этом на центральном пункте управления контроллер связи с функциями накопления и преобразования информации соединен со стационарной ЭВМ автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, к отдельному порту которой подключен блок управления режимами оптимизации параметров организации движения поездов с функцией фиксации выбранного режима энергонезависимыми элементами памяти (RU 2387564C1, B61L 27/04, 27.04.2010).

Поездной диспетчер известной системы управления движением поездов обеспечивает управление, руководствуясь сведениями автоматизированной системы оперативного управления перевозками, и оптимизирует движение поезда с помощью блока управления режимами оптимизации параметров организации движения поездов.

Однако в известной системе не предусмотрена возможность в случае изменения поездной ситуации на дороге автоматической корректировки движения поездов по диспетчерскому участку путем изменения графика движения.

Задача, на решение которой направлено изобретение, заключается в создании системы управления движением поездов, обеспечивающей в случае изменения поездной ситуации на дороге автоматическую корректировку движения поездов по диспетчерскому участку.

Технический результат заключается в повышении оперативности управления при возникновении внештатной ситуации за счет автоматического выбора графика движения наиболее благоприятного для возникшей внештатной ситуации с возможностью передачи его в автоматическом режиме на борт каждой тяговой единицы, участвующей в движении на участке в данный момент времени.

Технический результат достигается тем, что система автоматизированного управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем, сервер связи для подключений информационных входов/выходов процессора к внешним устройствам, на локомотивах поездов, вовлеченных в систему управления, установлены бортовой радиомодем цифрового радиоканала связи и система управления поездом, автоматизированное рабочее место поездного диспетчера включает также блок моделирования поездной работы и базу данных графиков движения поездов, на каждом локомотиве установлены локомотивное устройство безопасности, шлюз радиоканала, вход/выход которого подключен к входу/выходу бортового радиомодема, и шлюз CAN-MVB, а стационарный и бортовые радиомодемы дополнительно включают приемопередатчики частотного диапазона 900 МГц и 160 МГц и автоматический переключатель диапазонов, при этом третий вход/выход процессора подключен к входу/выходу стационарного радиомодема, вход/выход шлюза радиоканала через внешнюю локомотивную CAN-шину подключен к первому выходу/входу шлюза CAN-MVB, второй выход/вход которого через внутреннюю локомотивную CAN-шину соединен с локомотивным устройством безопасности, а третий выход/вход - через поездную шину MVB связан с устройством управления поездом, выполненным в виде автоматизированной системы автоведения, к входам/выходам сервера связи подключены аппаратно-программные устройства автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, автоматизированной системы разработки графика движения поездов, комплексной автоматизированной системы анализа, учета и контроля устранения отказов в работе технических средств инфраструктуры и подвижного состава, системы управления электрической централизации, системы управления диспетчерской централизации, базы данных нормативного графика движения поездов.

Станционный и локомотивные радиомодемы связаны посредством цифрового канала связи сети железнодорожной технологической радиосвязи стандарта GSM-R и/или сотовой сети связи стандарта GSM и/или сети передачи данных в диапазоне 160 МГц.

Сущность предлагаемого технического решения поясняется чертежом, на котором представлена структурная схема комплексной системы управления движением поездов.

Комплексная система управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место 1 поездного диспетчера центра управления, включающее процессор 2 с блоками 3 и 4 отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем 5 цифрового радиоканала связи, сервер 6 связи для подключений информационных входов/выходов процессора 2 к внешним устройствам, на локомотивах 7 поездов, вовлеченных в систему управления, установлены бортовой радиомодем 8 цифрового радиоканала связи и система 9 автоведения.

Автоматизированное рабочее место 1 поездного диспетчера включает также блок 10 моделирования поездной работы и базу 11 данных графиков движения поездов. На каждом локомотиве установлены локомотивное устройство 12 безопасности, шлюз 13 радиоканала, вход/выход которого подключен к входу/выходу бортового радиомодема 8, и шлюз 14 CAN-MVB.

Бортовой и стационарный радиомодем 8 и 5 включают приемопередатчики частотного диапазона 160 МГц и 900 МГц и снабжен автоматическим переключателем диапазонов (на чертеже не указаны).

При этом третий вход/выход процессора 2 подключен к входу/выходу стационарного радиомодема 5, вход/выход шлюза 13 радиоканала посредством внешней локомотивной CAN-шины 15 подключен к первому выходу/входу шлюза 14 CAN-MVB, второй выход/вход которого через внутреннюю локомотивную CAN-шину 16 подключен к входу/выходу локомотивного устройства безопасности, а третий выход/вход - через шину MVB 17 связан с входом/выходом системы 9 автоведения.

К входам/выходам сервера 6 связи подключены аппаратно-программные устройства автоматизированной системы 18 ведения и анализа графика исполненного движения, комплексной автоматизированной системы 19 анализа, учета и контроля устранения отказов в работе технических средств инфраструктуры и подвижного состава, автоматизированной системы 20 управления электрической централизации, автоматизированной системы 21 управления диспетчерской централизации, базы 22 данных нормативного графика движения поездов.

Для организации канала связи между станционным и локомотивными радиомодемами 5 и 8 используют сеть железнодорожной технологической радиосвязи стандарта GSM-R и/или сотовой сети связи стандарта GSM и/или сети передачи данных в диапазоне 160 МГц.

Сети радиосвязи используются в качестве альтернативных или в качестве резервирующих друг друга.

Протокол взаимодействия между локомотивным устройством 12 безопасности и шлюзом 13 радиоканала предусматривает идентификацию используемого канала передачи данных - GSM, GSM-R или 160 МГц.

Шлюз 13 реализует протокол EURORADIO при работе в сети сотовой связи GSM и при работе в системе технологической радиосвязи стандарта GSM/R. При работе в диапазоне 160 МГц шлюз 13 реализует протокол временного разделения каналов между локомотивами, используемый для передачи данных в диапазоне 160 МГц.

Шлюз 14 CAN-MVB осуществляет гальваническую развязку, а также согласование информационных потоков двух сегментов локальной сети CAN и поездной шины 17 MVB.

В качестве автоматизированной системы 18 может быть использована автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения «ГИД-УРАЛ». Автоматизированная система «ГИД-УРАЛ» осуществляет анализ качественных показателей работы дороги, в том числе и графика исполненного движения поездов.

В качестве комплексной автоматизированной системы 19 может быть использована автоматизированная система анализа, учета и контроля устранения отказов в работе технических средств инфраструктуры и подвижного состава «КАСАНТ», которая ведет учет отказов технических средств инфраструктуры, в том числе и подвижного состава.

В качестве локомотивного устройства 12 безопасности может быть использовано комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное «КЛУБ-У» или безопасный локомотивный объединенный комплекс «БЛОК».

Автоматизированная система 20 управления электрической централизацией (АСУ 20 ЭЦ) оперативно контролирует состояние устройства автоматики телемеханики и связи на станциях, автоматизированная система 21 диспетчерской централизации (АСУ 21 ДЦ) - состояние устройств автоблокировки на перегонах, электрической централизации, стрелок на станциях, систем телеуправления и телесигнализации.

База 11 данных включает массив данных нормированных графиков движения и массив данных вариантных графиков, предусмотренных для работы в условиях внештатных ситуаций. Вариантные графики движения поездов заранее рассчитываются для каждой внештатной ситуации и заносятся поездным диспетчером в процессор 2, который формирует массив данных вариантных графиков и направляет их в базу 11 данных.

Система функционирует следующим образом.

Информация о нормативных графиках движения поездов, вовлеченных в систему управления на участке, обслуживаемом поездным диспетчером, с выхода базы 22 данных нормативных графиков движения через сервер 6 связи поступает на вход процессора 2, который осуществляет ее обработку, формирует массив данных нормативных графиков движения поездов на участке и направляет его в базу 11 данных.

Кроме того, в режиме реального времени на соответствующие входы процессора 2 через сервер связи 6 поступает также информация о состоянии инфраструктуры участка железнодорожной сети и состоянии подвижного состава от автоматизированной системы 18 ведения и анализа графика исполненного движения, комплексной автоматизированной системы 19 анализа, учета и контроля устранения отказов в работе технических средств инфраструктуры и подвижного состава, автоматизированной системы 20 управления электрической централизации, автоматизированной системы 21 управления диспетчерской централизации, базы 22 данных нормативного графика движения поездов. Процессор 2 обрабатывает поступившие на его информационные входы данные, направляет их в блок 10 моделирования, который моделирует ситуацию на управляемом диспетчером участке.

При этом перед началом движения каждого поезда 7 по железнодорожному участку устанавливается соединение между радиомодемами 5 и 8. После установления соединения поездной диспетчер посредством блока 4 ввода/вывода через процессор 2 запрашивает в базе 11 данные нормативных графиков движений всех поездов, под номерами которых поезд может следовать, на основе которых процессор 2 формирует сообщение и передает его через стационарный радиомодем 5 по каналу связи на вход локомотивного радиомодема 8.

С выхода радиомодема 8 сообщение поступает в шлюз 13 радиоканала, который передает его через шлюз 14 на вход системы 9 автоведения. Выбор конкретного графика движения осуществляет система 9 автоведения на основании номера, под которым должен следовать поезд.

Возможность организации канала связи между радиомодемами 5 и 8 с использованием различных сетей связи позволяет обеспечить устойчивый обмен информацией между диспетчерским центром и поездами 7.

В процессе движения поезда локомотивное устройство 12 безопасности периодически передает в процессор 2 через канал связи сообщение «Координаты». На дисплее блока 3 в режиме реального времени отображается положение всех поездов, вовлеченных в процесс управления на участке. Кроме того, на дисплее блока 3 отображается информация о состоянии технических средств объектов инфраструктуры.

При работе в штатном режиме используется нормативный график движения.

При возникновении внештатной ситуации на управляемом участке блок 10 моделирования направляет в процессор 2 соответствующую информацию. Процессор 2 в автоматическом режиме идентифицирует внештатную ситуацию и в соответствии с ней выбирает из базы 11 данных соответствующий ей вариантный график движения поездов по участку, обеспечивающий наибольшую пропускную способность в данной ситуации.

Внештатная ситуация может быть связана как с аварией на участке движения, поломкой технических средств объектов инфраструктуры, вызывающих задержку в движении поездов, так и с оперативной необходимостью.

Для перехода на управление поездами по новому графику движения поездов процессор 2 через стационарный радиомодем 5 цифрового радиоканала связи отправляет всем находящимся в зоне контроля поездам сообщение об этом изменении. Данное сообщение является предварительным.

Радиомодем 8 каждого поезда направляет данное сообщение на вход шлюза 13 радиоканала, который передает его через шлюз 14 CAN-MVB на вход системы 9 автоведения. Система 9 автоведения, получив данную информацию, в ответ формирует сообщение о возможности перехода на новую нитку графика и передает его через поездную шину 17 MVB, шлюз 14 CAN/MVB, локомотивную внешнюю CAN шину 15 и шлюз 13 радиоканала на вход радиомодема 8. Радиомодем 8 по каналу связи направляет данное сообщение радиомодему 5, который передает его на вход процессора 2.

В случае, если все поезда участка успешно приняли сообщение о переходе на новый график движения поездной диспетчер с помощью блока 4 ввода/вывода отправляет сообщение о смене графика движения. В ответ на данное сообщение система 9 автоведения формирует подтверждение о готовности перехода на указанный график движения и передает его через поездную шину 17 MVB, шлюз 14 CAN/MVB, локомотивную внешнюю CAN шину 15 в шлюз 13 радиоканала. Шлюз 13 транслирует данное сообщение через радиомодем 8, канал связи и радиомодем 5 на вход процессора 2, при этом одновременно формирует и передает соответствующее сообщение через шлюз 14 и внутреннюю локомотивную шину 16 на вход локомотивного устройства 12 безопасности для отображения машинисту информации о названии двух ближайших по ходу следования поезда контрольных точек и времени их проследования.

Переход на новый график движения осуществляется только в том случае, если подтверждение получено от систем 9 автоведения всех поездов, вовлеченных в процесс управления.

Таким образом, система управления движением поездов позволяет повысить оперативность управления при возникновении внештатной ситуации за счет автоматического выбора графика движения наиболее благоприятного для возникшей внештатной ситуации с возможностью передачи его в автоматическом режиме на борт каждой тяговой единицы, участвующей в движении на участке в данный момент времени, что обеспечивает безопасность движения и повышенную пропускную способность.

1. Система автоматизированного управления движением поездов, содержащая автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем, сервер связи для подключений информационных входов/выходов процессора к внешним устройствам, на локомотивах поездов, вовлеченных в систему управления, установлены бортовой радиомодем цифрового радиоканала связи и система управления поездом, отличающаяся тем, что в автоматизированное рабочее место поездного диспетчера введены блок моделирования поездной работы и база данных графиков движения поездов, на каждом локомотиве установлены локомотивное устройство безопасности, шлюз радиоканала, вход/выход которого подключен к входу/выходу бортового радиомодема, и шлюз CAN-MVB, а стационарный и бортовые радиомодемы дополнительно включают приемопередатчики частотного диапазона 900 МГц и 160 МГц и автоматический переключатель диапазонов, при этом третий вход/выход процессора подключен к входу/выходу стационарного радиомодема, вход/выход шлюза радиоканала через внешнюю локомотивную CAN-шину подключен к первому выходу/входу шлюза CAN-MVB, второй выход/вход которого через внутреннюю локомотивную CAN-шину соединен с локомотивным устройством безопасности, а третий выход/вход - через поездную шину MVB связан с устройством управления поезда, выполненным в виде автоматизированной системы автоведения поездов, к входам/выходам сервера связи подключены аппаратно-программные устройства автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, автоматизированной системы разработки графика движения поездов, комплексной автоматизированной системы анализа, учета и контроля устранения отказов в работе технических средств инфраструктуры и подвижного состава, системы электрической централизации, системы диспетчерской централизации, базы данных нормативного графика движения поездов.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что станционный и локомотивные радиомодемы связаны посредством цифрового канала связи сети железнодорожной технологической радиосвязи стандарта GSM-R, и/или сотовой сети связи стандарта GSM, и/или сети передачи данных в диапазоне 160 МГц.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области диспетчерского управления железнодорожным транспортом. В способе интервального регулирования движения поездов вычисляют расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты, и скорость его движения по приращению координаты пройденного пути.

Изобретение относится к системам контроля и управления на железнодорожном транспорте. Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком содержит взаимосвязанные между собой персональный компьютер диспетчера, сервер, блок памяти, блок формирования выходных форм, блок обработки и формирования сигналов, монитор, блок управления и ввода информации, блок моделирования подвода локомотивов и блок моделирования дислокации локомотивных бригад, блок фиксации наличия и состояния локомотивов, блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации.

Изобретение относится к области позиционирования железнодорожных транспортных средств. Комплексная система позиционирования подвижных объектов на цифровой модели путевого развития станции содержит связанную с блоком вычисления дифференциальных поправок станцию спутниковой навигационной системы, блок сбора и обработки данных, включающий подключенный к базам данных и шлюзам процессор, блок позиционирования, включающий контроллер, подключенный к блоку памяти цифровых моделей станций и базам данных, автоматизированное рабочее место и размещенные на подвижных объектах навигационные коммуникационные устройства.

Изобретение относится к железнодорожном транспорту и может быть использовано для управления поездной работой в условиях проведения ремонтных работ. Автоматизированная система для управления поездной работой направления железнодорожной сети в условиях проведения ремонтных работ содержит автоматизированные рабочие места, к процессору каждого из которых подключены через сервер связи посредством сети передачи данных базы данных графика движения поездов и посуточного плана проведения «окон», аппаратно-программные устройства автоматизированных систем управления сортировочными и грузовыми станциями, а также блок моделирования поездной работы направления железнодорожной сети.

Изобретение относится к системам оперативного управления работой транспортных объектов на железнодорожном транспорте. Система для оперативного управления поездной работой направления железнодорожной сети содержит процессор с блоком ввода/вывода и монитором, блок памяти, первый блок анализа и корректировки и блок формирования выходных форм.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования в системах регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к технике электросвязи и может найти применение на железнодорожном транспорте для организации оперативно-технологической связи. .

Изобретение относится к вычислительным средствам в системах управления перевозочным процессом. Система для определения показателей работы двух объединенных железнодорожных станций содержит дорожный сервер, соединенный с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест на каждой станции, и устройство моделирования. Также содержится блок оценки показателей, состоящий из модуля сравнения и оценки показателей, модуля расчета прогнозных показателей и модуля динамики показателей. На каждой станции размещено дополнительное автоматизированное рабочее место, состоящее из персонального компьютера, вычислительного блока, двух блоков приема данных и блока фиксации времени. Каждое устройство моделирования соединено с вычислительным блоком, состоящим из модуля расчета нормативных показателей. Решение направлено на создание универсальной системы учета и оценки показателей работы станций. 2 ил.

зобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система принудительной остановки поездов и маневровых составов содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле. На центральном пункте контроля размещены устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом. Установленные на тупиковых упорах пути контроллеры путевые, подключены к концентратору данных, на тупиковых упорах размещены СВЧ радары. Каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, а размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления тормозной системы и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста. Центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором. Технический результат заключается в повышении надежности и расширении функциональных возможностей системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к передаче сообщений между поездом и диспетчерским центром. Способ передачи тревожных данных между первым поездом, терпящим аварию, и диспетчерским центром, содержит этапы, на которых, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии, определяют, можно ли использовать главную линию радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, с которой соединен диспетчерский центр. В противном случае устанавливают аварийную линию радиосвязи между устройством связи первого поезда и устройством связи второго поезда, который пересекает зону охвата указанных аварийных средств связи. После установления линии связи между поездами передают тревожные данные, касающиеся первого поезда, и сохраняют их на втором поезде. Передают данные, касающиеся первого поезда, используя вторую линию связи между вторым поездом и диспетчерским центром. Бортовая система, установленная на поездах, содержит средство для оценки состояния поезда, главное устройство связи и автономное аварийное устройство связи. Архитектура связи содержит вышеуказанные бортовые системы, базовые станции и диспетчерский центр. Достигается повышение надежности передачи данных. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Способ имитационного моделирования аварийно-восстановительных работ предназначен для расчета среднего времени до восстановления работоспособности технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Способ включает в себя методику определения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ и программный комплекс. Вводят постоянные данные об участке железных дорог, а также особенности климата представляют в виде элементарных массивов данных, каждый из которых соответствует блок-участку. Также вводят общие вспомогательные данные, включающие в себя время моделирования. После ввода данных начинают моделирование, заключающееся в формировании элементарных случайных событий - интервалов времени, приходящихся на различные операции с учетом законов распределения и постоянных данных об участке, взаимосвязи при реализации процесса технического обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ, и последующем суммировании элементарных случайных событий с учетом вероятности повторного возникновения с целью получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка. В результате получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка вычисляют среднее арифметическое от всех реализаций времени определяется среднее время до восстановления технических средств ЖАТ на нем. Техническим результатом является получение оптимального значения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ. 1 табл.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте. Способ заключается в том, что управление поездной работой осуществляют на базе единой диспетчерской смены. Сначала для каждой сортировочной станции направления моделируют составообразование грузовых поездов по направлениям и по назначениям на сутки, для каждого состава выбирают соответствующую свободную «нитку» актуального графика движения и моделируют варианты обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами. Для каждой модели поезда с учетом текущего положения на направлении осуществляют моделирование пропуска поезда по участкам направления, после чего с учетом текущего положения на направлении для каждой модели состава выбирают соответствующие варианты обеспечения локомотивом и локомотивной бригадой и прикрепляют их на выбранную «нитку» актуального графика движения. По результатам моделирования на сортировочной станции формируют состав, осуществляют привязку к составу соответствующего локомотива и локомотивной бригады и отправляют поезд согласно времени отправки, заданной «ниткой» актуального графика. В режиме реального времени контролируют процессы формирования состава поезда, привязки к составу соответствующих локомотива и локомотивной бригады, отправления поезда со станции и проследования по участкам направления по утвержденному расписанию. Достигается повышение эффективности управления поездной работой грузовых поездов по расписанию на направлении. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов. Система состоит из устройства ведения и анализа графика движения, включающего блок формирования графика движения, блок экранного представления, анализа и прогнозирования графика движения, устройства моделирования работы системы тягового электроснабжения, состоящего из блока исходных данных, блока коррекции работы устройства, блока расчета системы тягового электроснабжения, блока расчета энергообеспеченности, блока контроля адекватности работы; устройства измерения температуры элементов системы тягового электроснабжения. В систему дополнительно введены устройство контроля и учета физических параметров системы тягового электроснабжения, а в устройство ведения и анализа графика движения автоматизированной системы дополнительно введен блок анализа и формирования энергооптимального графика движения, в устройство моделирования работы системы тягового электроснабжения дополнительно введен блок преобразования данных. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте для управления объединенным парком локомотивов. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и дежурного локомотивного депо, блок моделирования, блок памяти, Дополнительно в систему введены пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест работника дирекции управления движением и работника центра управления тяговыми ресурсами, блок моделирования. Причем блок моделирования включает формирователь данных о наличии локомотивов на участках обращения, блок расчета работы локомотивов до следующего технического обслуживания, блок анализа обеспеченности поездов локомотивами и блок поддержки принятия решений, формирователь данных технического плана содержания локомотивов, формирователи данных о фактической потребности в локомотивах, о фактической выдаче локомотивов из депо, о наличии локомотивов в пунктах технического обслуживания локомотивов, о наличии локомотивов на станции и в депо, блок анализа отклонений в содержании локомотивов, блок поддержки принятия решений, блок контроля соблюдения установленных норм и блок памяти. Достигается повышение эффективности использования локомотивов. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для работы на сети железных дорог. Техническое решение заключается в следующем: железнодорожная сеть поделена на множество ресурсов , состоянием которых управляет наземный контроллер, а каждое транспортное средство содержит бортовой контроллер, выполненный с возможностью установления связи с наземными контроллерами. Бортовой контроллер содержит средства радиосвязи, идентификации, средства назначения и высвобождения, а также средства проверки. Наземный контроллер содержит средства радиосвязи, обработки и средства управления. Причем с помощью центра (31) осуществляется планирование регулирования задания для транспортного средства, передача задания на транспортное средство, контроллер которого идентифицирует группу ресурсов, позволяющих транспортному средству продолжить свое задание, резервирует идентифицируемые ресурсы путем запроса наземных контроллеров, а после назначения всех ресурсов включает каждый ресурс в требуемое состояние, затем проверяет, чтобы каждый ресурс был зарезервирован и включен в требуемое состояние. Если результат проверки оказался положительным контроллер расширяет разрешение на движение транспортного средства по пути, соответствующему этой группе ресурсов. Достигается повышение безопасности движения поездов. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля работы локомотивных бригад. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест АРМ ДСП, АРМ ТЧД, АРМ ТЧБ, АРМ ТНЦ, АРМ ДНЦ, блок моделирования, блок памяти, пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест АРМ ЦД и АРМ ЦУТР, содержащих блоки ввода-вывода и блоки отображения. Причем блок моделирования включает формирователь данных о наличии локомотивных бригад на участках обращения, блок расчета использования локомотивных бригад с оборота, блок анализа обеспечения поездов локомотивными бригадами и блок поддержки принятия решений, формирователь данных планов выдачи локомотивных бригад, а также формирователи данных планов выдачи локомотивных бригад, данных о явках локомотивных бригад, данных о наличии локомотивных бригад в пунктах оборота локомотивных бригад и данных о подходе поездов к станции, блок анализа времени готовности локомотивных бригад и блок контроля соблюдения установленных норм. Достигается повышение эффективности использования локомотивных бригад. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит управляемый постами централизации блокировочный радиоцентр RBC на основе системы самоблокировки с расположенными между постами централизации, управляемыми с помощью устройств контроля незанятости пути блок-сигналами. Причем устройства контроля незанятости пути и/или блок-сигналы соединены с помощью радиосредств с центром RBC для передачи их состояния занято/останов или свободно. Достигается повышение безопасности движения. 3 ил.
Наверх