Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта



Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта
Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта

 


Владельцы патента RU 2519793:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к технике электросвязи на железнодорожном транспорте. Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта содержит объединенные IP сетью радиосервер в диспетчерском пункте управления, ретрансляторы на станциях и локомотивные радиостанции. В диспетчерском пункте управления установлены соединенные между собой блок регистрации команды на переключение ретранслятора и блок управления, подключенные к радиосерверу. На каждом локомотиве размещены соединенные блок фиксации минимального уровня сигнала и блок формирования команды на переключение ретранслятора. Логические каналы локомотивной радиостанции подключены к блоку фиксации минимального уровня сигнала и к блоку формирования команды на переключение ретранслятора. Пульт управления поездного диспетчера соединен с радиосервером. Решение направлено на улучшение качества и надежности связи между диспетчером и машинистами. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к технике электросвязи связи, в частности к системам оперативной цифровой радиосвязи, и может найти применение для организации цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте.

Известна система цифровой радиосвязи по стандарту DMR, содержащая радиосервер, один из входов/выходов которого через локальную сеть подключены к выходу/входу аппаратно-программного устройства автоматизированного рабочего места диспетчера, а другой вход/выход - по каналу радиосвязи связан с репитерами, вход/выход каждого из которых подключен к выходу/входу соответствующей цифровой абонентской радиостанции (www.shockufa.ru/motorola/podtrbo.html, 14.10.2011 г.). При включении питания цифровая абонентская радиостанция посылает радиосерверу запрос на авторизацию и регистрируется в сети. Для зарегистрированных абонентов в сети диспетчеру становятся доступными основные функции системы - индивидуальные и групповые вызовы, передача текстовых сообщений, использование встроенной телеметрии цифровых радиостанций, GPS-мониторинг абонентов, запись переговоров.

Радиосервер включает базу данных, в которой содержится информация обо всех зарегистрированных абонентских радиостанциях. Максимальное количество абонентов, работающих с одним радиосервером, ограничивается только возможностями радиоканала.

Известная система позволяет реализовать полный функционал радиосвязи, однако в ней отсутствует функция передачи сессии абонента от одного репитера к другому. При этом в случае передачи речи в зоне действия репитера, где уровень сигнала от него стал минимальным, абонентская радиостанция не может переключиться на поиск репитера с большим уровнем сигнала, в результате происходит разъединение канала связи, что недопустимо при организации поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте.

Наиболее близким техническим решением является система поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте, реализующая известный способ цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте (см. RU 2463189 C1, B61L 27/00, 10.10.2012). Известная система поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте содержит в диспетчерском круге поездной радиосвязи распорядительную станцию и стационарные радиостанции, соединенные линейным каналом, локомотивные радиостанции, автоматизированное рабочее место оператора радиосвязи, стационарное устройство приема и передачи данных, технологический сервер, локомотивное устройство приема и передачи данных, переговорные устройства. В радиоканале вызывные сигналы и речевые сигналы поездного диспетчера и машиниста поездного локомотива передаются в цифровом виде в соответствии со стандартом DMR. Главной особенностью стандарта DMR является использование для передачи и приема сигналов цифровой технологии временного уплотнения TDMA, в соответствии с которой на одном частотном канале организуют два логических канала.

В известной системе за счет цифровизации радиоканала повышается качество и надежность поездной радиосвязи. Однако существует возможность потери или резкого ухудшения качества связи в моменты обмена информацией между диспетчером и машинистами локомотивов в пределах диспетчерского участка из-за невозможности переключения локомотивной радиостанции на стационарную радиостанцию с большим уровнем сигнала во время ведения разговора.

Задача, на решение которой направлено изобретение, заключается в создании системы цифровой поездной радиосвязи между автоматизированным рабочим местом поездного диспетчера и локомотивной радиостанцией, установленной на локомотиве поезда, обеспечивающей четкий непрерывный обмен информацией между поездным диспетчером и машинистом локомотива на всем диспетчерском участке, в том числе на скоростных трассах движения поездов.

Технический результат заключается в улучшении качества и повышении надежности связи между диспетчером и машинистами локомотивов за счет реализации непрерывной связи в пределах диспетчерского участка.

Технический результат достигается тем, что система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорте содержит объединенные IP сетью радиосервер, установленный в центральном диспетчерском пункте управления, ретрансляторы, размещенные на станциях, и локомтивные радиостанции, установленные на локомотивах поездов, причем передача и прием речевых сигналов по радиоканалу осуществляется в соответствии со стандартом DMR, в диспетчерском пункте управления установлены соединенные между собой входами/выходами блок регистрации команды на переключение ретранслятора и блок управления, вход первого и выход последнего из которых подключены соответственно к выходу и входу радиосервера, на каждом локомотиве размещены последовательно соединенные блок фиксации минимального уровня сигнала и блок формирования команды на переключение ретранслятора, при этом выходы логических каналов локомотивной радиостанции подключены соответственно к первому и второму входам блока фиксации минимального уровня сигнала, а входы логических каналов - соответственно к первому и второму выходам блока формирования команды на переключение ретранслятора, вход/выход пульта управления поездного диспетчера соединен с выходом/входом радиосервера.

При этом пульты дежурных по станциям могут быть подключены к сети IP.

Сущность предлагаемого технического решения поясняется чертежом, на котором представлена структурная схема системы цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта.

Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорте содержит объединенные IP сетью 1 радиосервер 2, установленный в центральном диспетчерском пункте 3 управления, ретрансляторы 4, размещенные на станциях 5, и локомотивные радиостанции 6, установленные на локомотивах 7 поездов, вовлеченных в диспетчерское управление. Передача и прием речевых сигналов по IP сети 1 осуществляется по статарным протоколам.

В центральном диспетчерском пункте 3 управления установлены блок 8 регистрации команды на переключение ретранслятора и блок 9 управления, вход/выход которого подключен к выходу/входу блока 8, а выход - к соответствующему входу радиосервера 2, соответствующим выходом соединенным с входом блока 8 регистрации команды на переключение ретранслятора.

На каждом локомотиве 7 размещены последовательно соединенные блок 10 фиксации минимального уровня сигнала и блок 11 формирования команды на переключение ретранслятора. При этом выходы первого и второго логических каналов локомотивной радиостанции 7 подключены соответственно к первому и второму входам блока 10 - фиксации минимального уровня сигнала, а входы логических каналов - соответственно к первому и второму выходам блока 11 формирования команды на переключение ретранслятора.

Вход/выход пульта 12 управления поездного диспетчера соединен с выходом/входом радиосервера 2, а пульт 13 дежурного каждой станции подключен к IP сети 1.

В качестве радиосервера 2 можно использовать, например, модуль диспетчерской системы TRBOnet Radioserver, при этом локомотивные радиостанции 6 могут быть выполнены на основе цифровых радиостанций MotoTRBO.

Пульты 12 и 13 соответственно управления поездного диспетчера и дежурного по станции реализованы на основе компьютеров и включают переговорные устройства.

Система цифровой поездной радиосвязи работает следующим образом.

При вступлении поезда на участок управления поездного диспетчера бортовая радиостанция 6 посылает радиосерверу 2 запрос на авторизацию и регистрируется в сети 1. Для зарегистрированных в сети 1 радиостанций 6 локомотивов 7 поездов поездному диспетчеру становятся доступными функции вызова машинистов поездов на участке управления и передачи/приема речевых сообщений. В базе данных радиосервера 2 содержится информация обо всех зарегистрированных радиостанциях 6. Кроме того, в радиосервере 2 заложена функция сохранения в своей базе данных всех переговоров поездного диспетчера с машинистами.

При установлении соединения между пультом 12 управления поездного диспетчера и радиостанцией 6 локомотива 7 поезда посредством радиосервера 2 по IP сети 1 через ретранслятор 4, в зоне действия которого находится поезд, по одному из логических каналов (например, первому тайм-слоту) осуществляется передача речевого сообщения поездного диспетчера машинисту.

При вступлении локомотива 7 в зону приема речевого сигнала ретранслятора 4 с минимальным уровнем радиостанция 6 формирует метки минимального уровня сигнала, которые фиксирует блок 10 и направляет их в блок 11 формирования команды на переключение ретранслятора 4. Команду на переключение ретранслятора 4 блок 11 направляет на соответствующий вход радиостанции 6 для передачи ее по второму логическому каналу (по второму тайм-слоту) в центральный диспетчерский центр 3 управления, поскольку первый логический канал занят входящим соединением.

В диспетчерском центре 3 управления подключенный к радиосерверу 2 блок 8 регистрирует наличие команды на переключение ретрансляторов 4 и направляет соответствующий сигнал в блок 9 управления для формирования команды на переключение ретрансляторов 4.

Получив команду на переключение ретрансляторов 4, радиосервер 2 осуществляет запись речевого сигнал поездного диспетчера, посылает сигнал переключения ретранслятору 4, через который был организован канал радиосвязи, и освобождает первый тайм-слот от передачи речевого сигнала поездного диспетчер на ретрансляторе 4.

При отсутствии сигнала на первом логическом канале локомотивная радиостанция 6 переходит в режим пассивного роуминга, т.е. переключается на поиск другого ретранслятора 4 с большим уровнем сигнала. Причем канал радиосвязи не прерывается и как только радиостанция 6 определила ретранслятор 4 с большим уровнем сигнала, радиосервер 2 осуществляет передачу по первому тайм-слоту записанного речевого сигнала поездного диспетчера. Таким образом, информация поездного диспетчера не теряется и передается машинисту локомотива в полном объеме.

При роуминге в канале возможны кратковременные интервалы, возникающие на время поиска другого ретранслятора 4 с большим уровнем сигнала, которые могут проявляться в виде щелчков, однако в целом качество связи улучшается, так как локомотивная радиостанция 6 переходит в зону радиопокрытия другого ретранслятора 4 с большим уровнем сигнала.

Режим работы системы аналогичным образом осуществляется в случае передачи речевого сигнала поездного диспетчера по другому логическому каналу (второму тайм-слота).

При этом исключается прерывание речевых сообщений, передаваемых машинисту со стороны поездного диспетчера.

Для случая, когда ведется передача в направлении от машиниста локомотива 7 к поездному диспетчеру, аналогичный режим работы «handover» тоже обеспечивается.

При вступлении локомотива 7 в зону приема речевого сигнала ретранслятора 4 с минимальным уровнем радиостанция 6 формирует метки минимального уровня сигнала, которые фиксирует блок 10 и направляет их в блок 11 для формирования команды на переключение ретрансляторов 4 и направляет ее на вход радиостанции 6 для передачи по второму логическому каналу (по второму тайм-слоту) в центральный диспетчерский центр 3 управления, поскольку первый логический канал занят входящим соединением.

В диспетчерском центре 3 управления подключенный к радиосерверу 2 блок 8 регистрирует наличие команды на переключение ретрансляторов 4 и направляет соответствующий сигнал в блок 9 управления, который осуществляет формирование команды на переключение ретрансляторов 4.

Получив команду на переключение ретрансляторов 4, радиосервер 2 осуществляет запись речевого сигнал поездного диспетчера, посылает сигнал переключения ретранслятору 4 и освобождает первый тайм-слот от передачи речевого сигнала поездного диспетчер на ретрансляторе 4, через который был организован канал радиосвязи.

При отсутствии сигнала на первом логическом канале локомотивная радиостанция 6 переходит в режим пассивного роуминга, т.е. переключается на поиск другого ретранслятора 4 с большим уровнем сигнала. Причем канал радиосвязи не прерывается, и голосовая связь между поездным диспетчером и машинистом локомотива сохраняется. Таким образом, исключается прерывание речевых сообщений, передаваемых поездному диспетчеру со стороны машиниста.

Режим работы системы аналогичным образом осуществляется в случае организации передачи речевых сигналов поездного диспетчера и машиниста по другому логическому каналу (второму тайм-слоту).

Кроме того, режим работы системы аналогичным образом осуществляется и в случае организации передачи речевых сигналов дежурного по станции и машиниста.

Таким образом, предлагаемая система цифровой поездной радиосвязи реализует непрерывную связь между диспетчером и машинистами локомотивов, что позволяет улучшить качество и повысить надежность связи в пределах диспетчерского участка.

1. Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта, содержащая объединенные IP сетью радиосервер, установленный в центральном диспетчерском пункте управления, ретрансляторы, размещенные на станциях и локомотивные радиостанции, установленные на локомотивах, причем передача и прием речевых сигналов по радиоканалу осуществляется в соответствии со стандартом DMR, отличающаяся тем, что в диспетчерском пункте управления установлены соединенные между собой входами/выходами блок регистрации команды на переключение ретранслятора и блок управления, вход первого и выход последнего из которых подключены соответственно к выходу и входу радиосервера, на каждом локомотиве размещены последовательно соединенные блок фиксации минимального уровня сигнала и блок формирования команды на переключение ретранслятора, при этом выходы логических каналов локомотивной радиостанции подключены соответственно к первому и второму входам блока фиксации минимального уровня сигнала, а входы логических каналов - соответственно к первому и второму выходам блока формирования команды на переключение ретранслятора, вход/выход пульта управления поездного диспетчера соединен с выходом/входом радиосервера.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что пульт дежурного каждой станции подключен к сети IP.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к диспетчерскому управлению железнодорожным транспортом. В способе диспетчерского управления движением поездов при приближении их к занятому путевому участку рассчитывают и накапливают базу альтернативных графиков движения и формируют прогнозы времени задержки поезда при движении по альтернативным графикам.

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте. Система диспетчерской централизации содержит блок планирования пропуска поездов с модулем памяти, содержащим базу данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства электрической централизации и автоматической блокировки и автоматизированное рабочее место поездного диспетчера.

Изобретение относится к системам управления движением поездов. Система управления движением поездов содержит в бортовом устройстве управления каждого локомотива CAN-интерфейс, подсистему автоматического управления служебным торможением, подсистему контроля безопасности движения, устройство выявления неисправностей, устройство контроля бодрствования машиниста, интерактивные устройства визуализации информации.

Группа изобретений относится к оптимизации работы поезда. Система управления для управления транспортным средством содержит оптимизатор рейса, датчик для сбора эксплуатационных данных, систему связи и преобразовательный модуль.

Изобретение относится к системам передачи данных и может быть использовано для обмена информацией между станционными и бортовыми устройствами в целях обеспечения управления движением локомотивов.

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики и может быть использовано для управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для обмена информацией между локомотивным и стационарным оборудованием в системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования автоблокировки и дублирующими радиоканалами.

Изобретение относится к технике электросвязи, преимущественно цифровой связи, и может найти применение на железнодорожном транспорте для организации поездной радиосвязи и радиосвязи работников, организующих движение поездов.

Изобретение относится к системе и способу оптимизации движения железнодорожного состава, а более конкретно к системе и способу пополнения и обновления базы данных железнодорожных составов/путей, связанной с системой.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ управления движением поездов с использованием вариантных графиков заключается в том, что в случае нарушения нормативного графика движения поездом, по запросу диспетчера передают с поезда информацию о причинах задержки данного поезда. Полученную информацию вводят в вычислительный блок автоматизированного рабочего места диспетчера, в котором производят расчет вариантных графиков движения. Результаты расчета передают в дорожный сервер и выбирают оптимальный график для всех поездов участка, на котором произошла задержка. Выбранный оптимальный график передают через дорожный сервер на бортовую аппаратуру локомотивов поездов, находящихся на железнодорожном участке. После приема информации с локомотива отправляют подтверждение диспетчеру о приеме информации, после чего поезда продолжают движение согласно переданному им графику. Границы железнодорожного участка фиксируют на электронной карте реперными точками, которые соответствуют координатам выходных светофоров. Проследование поездами реперных точек фиксируют блоком мониторинга движения поездов. Достигается повышение пропускной способности. 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит центральный пункт диспетчерского контроля и управления, стационарный приемопередатчик, локомотивный приемопередатчик, локомотивные приемники кодовых сигналов АЛС. Выход блока определения текущей координаты поезда соединен с первым входом блока управления торможением, второй вход которого соединен с выходом блока приоритетного управления, соединенного с блоком памяти, выход локомотивного приемопередатчика соединен с входом блока преобразования сигналов центра диспетчерского контроля и управления, выходы которого подключены соответственно к первому входу анализатора скорости движения локомотива и к первому входу блока идентификации. Первый выход локомотивного приемника соединен с входом блока преобразования сигналов АЛС, выходы которого подключены соответственно ко второму входу анализатора скорости движения локомотива и ко второму входу блока идентификации, выходы анализатора скорости движения локомотива и блока идентификации соединены соответственно с первым и вторым входами блока приоритетного управления, второй выход локомотивного приемника через формирователь сигнала запроса соединен с входом локомотивного приемопередатчика. Достигается повышение пропускной способности железнодорожных участков на перегонах с интервальным регулированием движения поездов.1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом. Система содержит на каждом локомотиве подключенные к бортовому системному цифровому интерфейсу ЭВМ управления движением поезда, ЭВМ машиниста, блок ввода и отображения информации, приемник спутниковой навигационной системы с антенной, радиомодем с антенной. Диспетчерский центр управления включает подключенные к системному цифровому интерфейсу ЭВМ автоматизированного рабочего места диспетчера, радиомодем с антенной, блок формирования поездной модели, сигнальный выход которого через последовательно включенные блок подготовки фрагмента поездной модели и блок преобразования фрагмента поездной модели в видеокадр подключен к сигнальному входу радиомодема с антенной. Также на каждом локомотиве поездов, вовлеченных в систему управления, введены блок управления вспомогательным клапаном принудительного экстренного торможения. В кабине локомотива установлены видеокамеры наблюдения, сигнальные выходы которых через коммутатор подключены к интеллектуальному анализатору видеоизображения, порт которого и вход блока управления вспомогательным клапаном принудительного экстренного торможения подключены к бортовому системному цифровому интерфейсу. Достигается повышение безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к системе дистанционного управления железнодорожным транспортным средством. Технический результат заключается в повышении безопасности системы дистанционного управления, а именно в блокировании работы локомотива по командам от устройства дистанционного управления, которое еще не взяли в руку или которое уронили, т.е. с которым нет контакта оператора. Предлагаемая система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, в котором использована гаптическая технология, выполненное с возможностью передачи сигналов на первый контроллерный модуль. Упомянутый первый контроллерный модуль установлен на железнодорожном транспортном средстве и выполнен с возможностью управления железнодорожным транспортным средством и осуществления текущего контроля его функций. Первый контроллерный модуль выполнен также с возможностью передачи информации на устройство дистанционного управления. Предлагаемая система дистанционного управления может также содержать переносный аварийный коммутатор, обеспечивающий для всякого индивидуума, находящегося вблизи железнодорожного транспортного средства, возможность передачи на первый контроллерный модуль сигнала остановки для остановки железнодорожного транспортного средства при возникновении опасной ситуации. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройстве для определения местоположения малогабаритных транспортных средств, например локомобилей, на железнодорожных путях станций и перегонов. Устройство содержит навигационный блок, к которому подключены модуль отображения информации и модуль памяти, с записанной в нем электронной картой маршрута, и приемо-передающий блок, соединенный по каналу связи с приемо-передающим блоком автоматизированного рабочего места диспетчера. В устройство введены модуль считывания текущей координаты, модуль считывания координат маршрута, модуль сравнения текущих координат с заданными, блок формирования информационных сообщений, таймер и формирователь сигнала блокировки двигателя. В процессе движения локомобиля по железнодорожному пути навигационный блок определяет текущие координаты локомобиля. Эта информация поступает через модуль считывания текущих координат на вход модуля сравнения, на второй вход которого из модуля памяти, в котором записана электронная карта с заданным маршрутом, через модуль считывания поступает информация о координатах заданного маршрута, с которыми в модуле происходит сравнение текущих координат. При соответствии текущих координат заданным на выходе модуля сравнения отсутствует сигнал, блок не формирует сообщений, а таймер находится в исходном состоянии и локомобиль продолжает движение по заданному маршруту. Эффективность устройства контроля соблюдения маршрута локомобилем заключается в надежном контроле движения по маршруту и в блокировке двигателя транспортного средства при выезде за границу маршрута. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для диагностики и мониторинга условий движения и интервального регулирования движения поездов по перегону. Система содержит стационарные центры радиоблокировки, подключенные к ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления и соединенные между собой и с перегонными базовыми станциями через сеть передачи, а на перегоне между соседними станциями через оптоволоконный кабель и радиоканал, на вовлеченных в систему поездах бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс локомотива обмена цифровыми данными комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, блок расчета допустимой скорости, кривых торможения и обмена данными со стационарными центрами радиоблокировки по радиоканалу, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста. Оптоволоконный кабель выполнен в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути, с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути и содержащего внутренние элементы механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации. Причем одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первыми портами связи перегонных блоков формирования и анализа импульсных световых сигналов, вторые порты связи которых подключены к портам связи напольных блоков видеонаблюдения, в составе которых имеется блок автоматической регистрации светового сигнала конца состава поезда, а другими концами соединены с соответствующими первыми портами станционного блока формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт связи которого через сеть передачи данных соединен с ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления. Достигается повышение безопасности и надежности системы. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах диспетчерского управления. Предлагаемый способ включает автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления безопасных скоростей и интервала между поездами, оборудованными устройствами контроля целостности состава и ультразвуковым устройством контроля целостности рельсов, и определение текущих координат поезда методом учета пройденного пути с периодической их корректировкой по пассивным радиометкам, установленным вдоль железнодорожного полотна. Причем радиометки используют с возможностью многократной перезаписи информации, запись осуществляют устройством, установленным на последнем вагоне каждого поезда, связанным с бортовым устройством управления посредством локального канала цифровой радиосвязи, а считывание информации осуществляют с помощью считывающего устройства, установленного и связанного с бортовым устройством управления на локомотиве. Ведение попутно следующих по перегону поездов осуществляют по предварительно составленным планам и графикам прохождения участков пути и их электронным картам, внесенным в блок электронной памяти локомотивного устройства управления. Причем безопасные скорость и интервал между поездами контролируют и поддерживают программными средствами бортового устройства управления локомотива сзади идущего поезда, получающего исходную информацию от устройств считывания пассивных радиометок о параметрах движения впереди идущего поезда, достаточную для расчета текущих прогнозируемых координат его последнего вагона как для случая нормального следования поезда в соответствии с планом и графиком, так и для случая экстренного или прицельного торможения, и/или исходную информацию о координатах впереди идущего поезда или о сигналах входного и выходного светофоров приближающихся станций, при сближении на расстояние устойчивой радиосвязи. При этом на поезде и станциях должны быть установлены приемопередатчики цифрового радиоканала с дальностью действия не менее длины участков приближения, связанные с локомотивным бортовым устройством управления или постовым устройством электрической централизации соответственно. Достигается упрощение схемы управления движением поездов и повышение безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе аппаратно-программный комплекс станционного оборудования осуществляет мониторинг объектов, влияющих на условия движения на станции. Аппаратно-программный комплекс бортового оборудования каждого маневрового локомотива определяет свое местоположение и передает его на комплекс станционного оборудования, который формирует динамическую модель размещения подвижных единиц на станции, устанавливает соответствие между маршрутами, задаваемыми микропроцессорной централизацией, и локомотивами, определяет для каждого локомотива зоны допустимого перемещения в четном и нечетном направлениях, с учетом которых формирует телеграмму задания и передает ее по радиоканалу передачи данных на комплекс локомотива, который на основании полученных данных определяет параметры маршрута и текущую величину допустимой скорости движения, отображает их на мониторе машиниста, а также рассчитывает траекторию движения. Причем контроль траектории движения маневрового локомотива обеспечивают посредством обмена информацией между комплексами бортового и станционного оборудования. Достигается повышение безопасности движения при маневровой работе. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системам автоматизированного управления движением поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Технический результат - снижение технологических издержек в организации эксплуатационной работы на полигоне путем повышения эффективности управления, готовности системы и ее надежности. Заявленная система содержит: блок формирования прогнозного плана пропуска поездов; блок прогнозирования и планирования движения поездов на полигоне; блок ведения ГИД (график исполненного движения); шлюз ГИД; блок формирования плановых заданий на установку маршрутов; блок согласования поездной модели ГИД и ДЦ (диспетчерской централизации); канал телесигнализации; линейные устройства ЭЦ (электрической централизации) и АБ (автоматической блокировки); шлюз ДЦ; блок анализа и предварительной обработки управляющих приказов; блок формирования управляющих воздействий и АРМ (автоматизированное рабочее место) поездного диспетчера. 1 ил.
Наверх