Система электропитания транспортного средства


 


Владельцы патента RU 2520180:

Курское открытое акционерное общество "Прибор" (RU)

Изобретение относится к системам пуска двигателей автомобилей, железнодорожного транспорта, электротранспорта. Система содержит аккумуляторную батарею и накопитель энергии, модуль управления и контроля системы (МУК) электропитания, модуль преобразования напряжения (МПН), модуль силовой коммутации (МСК) для коммутации силовых цепей постоянного тока. Система содержит зарядное устройство (ЗУ), предназначенное для подзаряда аккумуляторной батареи и накопителя энергии, выполненного в виде электрохимического конденсатора (ЭХК). При этом МПН связан силовыми цепями с шинами питания бортовой сети, МСК и МУК; МСК связан силовыми цепями с ЗУ, МД и ЭХК, а ЗУ, в свою очередь, связано силовыми цепями с МА и ЭХК. Модуль управления и контроля выполнен с возможностью подачи управляющих сигналов на модуль МПН, МСК и ЗУ, а также с возможностью получения сигналов с датчиков напряжения аккумуляторной батареи, датчика напряжения ЭХК и датчика тока ЗУ, и с возможностью контроля напряжения/тока шины питания бортовой сети и обеспечения информационного взаимодействия с бортовой информационной шиной транспортного средства. Технический результат заключается в упрощении устройства, уменьшении габаритов и в расширении функциональных возможностей. 1 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области авиационной техники, автомобилестроения, железнодорожного транспорта и электротранспорта, в частности, к системам пуска двигателей летательных аппаратов, автомобилей, железнодорожного транспорта, электротранспорта; резервным источникам электропитания летательных аппаратов, системам электропитания бортовой сети летательных аппаратов, автотранспорта, электротранспорта и железнодорожного транспорта.

Уровень техники

Известна система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания [Лебедев С.А., Рябцовских И.В., Диденко А.А., Гуменный В.З. - Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания. - Патент на изобретение №2433300. - Опубл. 10.11.2011], содержащая аккумуляторную батарею, отрицательным полюсом соединенную со стартером, выполненным в виде электрической машины постоянного тока, и устройство управления пуском с выключателем стартера и тяговым реле, имеющим нормально открытые контакты, полупроводниковый вентиль и конденсаторную батарею, подключенную положительным полюсом через полупроводниковый вентиль к положительному полюсу аккумуляторной батареи, дополнительно содержащая реле включения конденсаторной батареи с нормально разомкнутыми контактами, управляющее реле с нормально замкнутыми контактами, генератор, резистор и реле включения стартера с нормально разомкнутыми контактами, при этом обмотка реле включения конденсаторной батареи соединена с полупроводниковым вентилем через выключатель стартера, замкнутые контакты управляющего реле и отрицательным полюсом аккумуляторной батареи, а нормально разомкнутые контакты реле включения конденсаторной батареи соединены с отрицательными полюсами аккумуляторной и конденсаторной батарей, обмотка управляющего реле соединена со вторым выводом генератора и через резистор с первым выводом генератора и с отрицательным полюсом аккумуляторной батареи, в свою очередь, генератор соединен третьим выводом с положительным полюсом аккумуляторной батареи, кроме того, обмотка реле включения стартера соединена с выключателем стартера и отрицательным полюсом аккумуляторной батареи, а нормально разомкнутые контакты реле включения стартера соединены с выключателем стартера и с обмоткой тягового реле стартера, обмотка тягового реле стартера соединена с нормально разомкнутыми контактами реле включения стартера и стартером, а нормально разомкнутые контакты тягового реле стартера соединены с полупроводниковым вентилем и стартером.

Недостатком такой системы электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания является: сложность технической реализации за счет применения большого количества элементов автоматического управления, что также обусловливает значительное снижение надежности системы; значительная масса и габариты системы за счет применения штатной аккумуляторной батареи, состоящей из набора аккумуляторов определенного номинального напряжения (например, для литий-ионного аккумулятора оно может составлять величину порядка 3,6 В), количество которых определяется необходимым напряжением на батарее (например, для батареи напряжением 27 В количество аккумуляторов составляет 27/3,6=8 штук); ограниченные функциональные возможности системы - только для пуска двигателя внутреннего сгорания и не предусматривает, в частности не предусмотрена работа системы в качестве источника энергии для питания бортовой сети в аварийном режиме и в буферном режиме; не конкретизировано, что является емкостным накопителем энергии; отсутствие возможности цифрового управления системой и контроля ее состояния.

Известна система пуска двигателя внутреннего сгорания [Кашканов В.В. - Система пуска двигателя внутреннего сгорания. - Патент на изобретение №2431055. - Опубл. 10.10.2011], содержащая аккумуляторную батарею, выключатель зажигания, стартер, первый и второй диоды, токоограничивающий резистор и емкостной накопитель энергии, заряд которого осуществляется от первого вывода аккумуляторной батареи через последовательно включенные токоограничивающий резистор и первый диод, при этом вторые выводы аккумуляторной батареи и емкостного накопителя энергии соединены вместе и образуют минусовую шину источника питания, при этом первый силовой контакт стартера напрямую соединен с первым выводом аккумуляторной батареи, второй силовой контакт стартера соединен с минусовой шиной источника питания, штекер стартера (катушка тягового реле) через выключатель зажигания подключен к точке соединения токоограничивающего резистора и катода первого диода, при этом анод второго диода подключен к первому выводу емкостного накопителя энергии, а катод второго диода подключен к точке соединения токоограничивающего резистора и катода первого диода.

Недостатком такой системы пуска двигателя внутреннего сгорания является: значительная масса и габариты системы за счет применения штатной аккумуляторной батареи, состоящей из набора аккумуляторов определенного номинального напряжения (например, для литий-ионного аккумулятора оно может составлять величину порядка 3,6 В), количество которых определяется необходимым напряжением на батарее (например, для батареи напряжением 27 В количество аккумуляторов составляет 27/3,6=8 штук); ограниченные функциональные возможности системы - только для пуска двигателя внутреннего сгорания, в частности не предусмотрена работа системы в качестве источника энергии для питания бортовой сети в аварийном режиме и в буферном режиме; не конкретизировано, что является накопителем энергии; отсутствие возможности цифрового управления системой и контроля ее состояния.

Раскрытие изобретения

Задачей изобретения является создание системы электропитания, работающей в качестве системы пуска двигателей летательных аппаратов, автомобилей, железнодорожного транспорта, электротранспорта; а также резервных источников электропитания летательных аппаратов, систем электропитания бортовой сети летательных аппаратов, автотранспорта, электротранспорта и железнодорожного транспорта, отличающейся: высокой надежностью вследствие простоты реализации; значительным снижением массы и габаритов системы, например, при сравнении с системой, где в качестве аккумуляторной батареи (модуля аккумуляторов (МА)) используется литий-ионная (литий-полимерная, литий-гельполимерная), масса снижается на величину не менее 40%, а габариты не менее чем в 1,5 раза (уменьшается количество аккумуляторов в аккумуляторной батарее за счет применения модуля преобразования напряжения, в который входит повышающий преобразователь (источник питания) напряжения аккумуляторной батареи; расширенными функциональными возможностями системы - помимо применения для пуска двигателей летательных аппаратов, автомобилей, железнодорожного транспорта, электротранспорта, предусмотрена работа системы в качестве резервного источника электропитания летательных аппаратов, систем электропитания бортовой сети летательных аппаратов, автотранспорта, электротранспорта и железнодорожного транспорта, в том числе при работе в буферном режиме; применением в качестве накопителя энергии электрохимического конденсатора (ионистора, молекулярного накопителя, суперконденсатора), что увеличивает ресурс работы аккумуляторной батареи вследствие снижения на нее нагрузка-наличием интеллектуальной системы управления и контроля.

Согласно изобретению, система электропитания транспортного средства содержит аккумуляторную батарею и накопитель энергии, модуль управления и контроля системы электропитания, модуль преобразования напряжения, модуль силовой коммутации для коммутации силовых цепей постоянного тока, зарядное устройство, предназначенное для подзаряда аккумуляторной батареи и накопителя энергии, выполненного в виде электрохимического конденсатора, при этом модуль преобразования напряжения связан силовыми цепями с шинами питания бортовой сети, модулем силовой коммутации и модулем управления и контроля;

модуль силовой коммутации связан силовыми цепями с зарядным устройством, аккумуляторной батареей и электрохимическим конденсатором;

а зарядное устройство, в свою очередь, связано силовыми цепями с аккумуляторной батареей и электрохимическим конденсатором;

причем модуль управления и контроля выполнен с возможностью подачи управляющих сигналов на модуль преобразования напряжения, модуль силовой коммутации и зарядное устройство, а также с возможностью получения сигналов с датчиков напряжения аккумуляторной батареи, датчика напряжения электрохимического конденсатора и датчика тока зарядного устройства, и с возможностью контроля напряжения/тока шины питания бортовой сети и обеспечения информационного взаимодействия с бортовой информационной шиной транспортного средства.

Краткое описание чертежей

Настоящее изобретение поясняется чертежом, где на фигуре 1 представлена блок-схема системы электропитания транспортного средства.

Осуществление изобретения

Как показано на фигуре 1, система электропитания транспортного средства содержит модуль аккумуляторов (МА) (аккумуляторы могут быть литий-ионные, литий-полимерные, литий-гельполимерные, никель-кадмиевые, свинцовые, никель-металлгидридные, водородные, литиевые, серебрянно-цинковые или любого другого типа), плюсовой вывод которого через модуль силовой коммутации (МСК), который служит для коммутации силовых цепей постоянного тока, соединен с плюсовым выводом электрохимического конденсатора (ЭХК) (ионистора, молекулярного накопителя, суперконденсатора), который в свою очередь соединен через МСК с силовой шиной бортовой сети, ведущей к двигателю и другим потребителям электроэнергии. В то же время, МА через МСК и модуль преобразования напряжения (МПН) соединен с силовой шиной бортовой сети и применяется для резервного электропитания и подзаряда модуля ЭХК. При этом подзаряд МА и модуля ЭХК осуществляется посредством модуля зарядного устройства (ЗУ) из бортовой сети или с внешнего источника питания. Управляющие сигналы поступают с МУК и контролируются встроенными датчиками.

МПН включает в себя повышающий преобразователь напряжения, осуществляющий преобразование напряжения с модуля МА, при работе в аварийном режиме, до напряжения, необходимого для питания бортовой силовой сети и понижающий преобразователь напряжения, обеспечивающий понижение напряжения с бортового до необходимого для питания модуля управления и контроля (МУК) и ЗУ.

МПН содержит: один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с шиной питания бортовой сети транспортного средства; один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с МСК; один силовой выход для подачи питания на МУК; один (при необходимости более одного) сигнальный вход для осуществления управления МПН.

Модуль ЗУ необходим для заряда модуля МА и ЭХК. Принцип построения модуля ЗУ может быть основан на применении широтно-импульсной модуляции (ШИМ). Управляющие сигналы ШИМ поступают на ЗУ с модуля МУК.

ЗУ содержит: один силовой вход для коммутации с МСК; два силовых выхода, предназначенных для коммутации с МА и ЭХК для осуществления их заряда; один сигнальный выход (при необходимости более одного) со встроенного в ЗУ датчика тока на МУК; один сигнальный вход (при необходимости более одного) с МУК для приема управляющих команд.

Модуль ЭХК предназначен для работы в режиме запуска двигателя, в частности посредством вспомогательной силовой установки и в режиме буфера.

ЭХК содержит: один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с МСК; один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с ЗУ для осуществления заряда ЭХК; один (при необходимости более одного) сигнальный выход на МУК с датчика напряжения ЭХК для осуществления контроля напряжения.

МУК предназначен для управления и контроля работой системы электропитания и может состоять из схемы согласования, содержащей в себе приемо-передатчик, который необходим для согласования уровней сигналов между бортовой информационной шиной и схемой управления МУК; схемы питания формирующей стабилизированные напряжения для питания МУК, а также фильтра, уменьшающего помехи и флуктуации напряжения бортовой сети; схемы управления осуществляющей прием и обработку сигналов от датчиков напряжения и тока, а также управление другими модулями источника электропитания с функциями контроля состояния в реальном времени.

МУК содержит: один силовой вход с МПН, предназначенный для осуществления питания МУК; четыре (при необходимости более четырех) сигнальных входа с датчиков напряжения МА и ЭХК для осуществления контроля напряжения; один сигнальный вход (при необходимости более одного) с датчика тока ЗУ для контроля тока заряда; три (при необходимости более трех) сигнальных выхода: на МПН - для управления МПН, на МСК - для управления МСК, на ЗУ - для управления ЗУ; один (при необходимости более одного) сигнальный вход и один (при необходимости более одного) сигнальный выход для обеспечения информационного взаимодействия с бортовой информационной шиной транспортного средства; один (при необходимости более одного) сигнальный вход для осуществления контроля напряжения (тока) шины питания бортовой сети.

Система электропитания содержит МА, состоящий из последовательно соединенных аккумуляторов (аккумуляторы могут быть литий-ионные, литий-полимерные, литий-гельполимерные, никель-кадмиевые, свинцовые, никель-металлгидридные, водородные, литиевые, серебрянно-цинковые или любого другого типа), плюсовой вывод которого через МСК соединен с плюсовым выводом ЭХК (ионистора, молекулярного накопителя, суперконденсатора), а также через МСК и МПН соединен с бортовой сетью, ведущей к двигателю и другим потребителям электроэнергии. Подзаряд МА и ЭХК осуществляется через ЗУ. Система электропитания может управляться внешними командами через МУК или работать по заданному МУК алгоритму.

МД содержит: один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с МСК; один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с ЗУ для осуществления заряда МА; три (при необходимости более трех) сигнальных выхода на МУК с датчиков напряжения МА для осуществления контроля напряжения.

МСК содержит: один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с МПН; один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с шиной питания бортовой сети транспортного средства; один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с МА; один силовой выход и один силовой вход для обеспечения силовой коммутации с ЭХК; один силовой выход для обеспечения силовой коммутации с ЗУ; один (при необходимости более одного) сигнальный вход для осуществления управления МСК.

Система электропитания работает следующим образом.

При первоначальном запуске источника электропитания происходит самотестирование при помощи МУК.

В режиме запуска двигателя ЭХК (ионистор, молекулярный накопитель, суперконденсатор) через МСК разряжается на нагрузку (стартер, вспомогательную силовую установку, двигатель). В системе может быть предусмотрен заряд (подзаряд) ЭХК (ионистора, молекулярного накопителя, суперконденсатора) от МА через МСК при подаче управляющих команд с МУК. В случае необходимости запуск может быть осуществлен непосредственно от МА через МСК или в сочетании «МА+ЭХК (ионистор, молекулярный накопитель, суперконденсатор)» через МСК.

В режиме основного и резервного источника электропитания, электропитание бортовой сети питание осуществляется от МА через МСК и МПН или в сочетании «МА+ЭХК (ионистор, молекулярный накопитель, суперконденсатор)» через МСК и МПН при подаче команд с МУК.

В буферном режиме работы системы ЭХК (ионистор, молекулярный накопитель, суперконденсатор) через МСК подключается к бортовой силовой сети и остается на ней. Буферный режим работы может поддерживаться при подключении к ЭХК модуля аккумуляторов МА через МСК, или непосредственно МА через МСК при подаче команд с МУК.

Описанная система позволяет реализовать комбинацию в различных сочетаниях приведенных выше режимов работы.

Система электропитания транспортного средства, содержащая аккумуляторную батарею и накопитель энергии, отличающаяся тем, что дополнительно содержит модуль управления и контроля системы электропитания, модуль преобразования напряжения, модуль силовой коммутации для коммутации силовых цепей постоянного тока, зарядное устройство, предназначенное для подзаряда аккумуляторной батареи и накопителя энергии, выполненного в виде электрохимического конденсатора, при этом модуль преобразования напряжения связан силовыми цепями с шинами питания бортовой сети, модулем силовой коммутации и модулем управления и контроля, модуль силовой коммутации связан силовыми цепями с зарядным устройством, аккумуляторной батареей и электрохимическим конденсатором, а зарядное устройство, в свою очередь, связано силовыми цепями с аккумуляторной батареей и электрохимическим конденсатором, причем модуль управления и контроля выполнен с возможностью подачи управляющих сигналов на модуль преобразования напряжения, модуль силовой коммутации и зарядное устройство, а также с возможностью получения сигналов с датчиков напряжения аккумуляторной батареи, датчика напряжения электрохимического конденсатора, датчика тока зарядного устройства, и с возможностью контроля напряжения/тока шины питания бортовой сети и обеспечения информационного взаимодействия с бортовой информационной шиной транспортного средства.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Система запуска предназначена для двигателя, который автоматически останавливается на основе предварительно определенного условия.

Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания относится к области двигателестроения, а именно к устройствам электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания транспортных машин.

Изобретение относится к пусковым устройствам для двигателей внутреннего сгорания, в частности к механизмам включения электрических стартеров. .

Изобретение относится к области автомобильной электроники, а именно к области электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС). .

Изобретение относится к пусковым устройствам двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и может быть использовано на передвижных и стационарных установках, где применяются ДВС и где необходим их частый запуск.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к системам пуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС). .

Изобретение относится к пусковым устройствам двигателей и может быть использовано в установках с электростартерным пуском. .

Изобретение относится к электрооборудованию автомобилей и может быть использовано для электростартерного пуска двигателя автомобиля. .

Изобретение относится к транспортным средствам, содержащим устройство приведения в движение нагрузки. .

Изобретение относится к области автомобильной электроники, а именно к области электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС). .

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания автотранспортных средств. Технический результат - ограничение повышения температуры турбокомпрессора во время автоматических остановок двигателя. Предлагается способ, согласно которому: а) определяют значение, характеризующее температуру (Tavt) выхлопных газов, циркулирующих в выхлопном трубопроводе указанного двигателя, на входе в турбину турбокомпрессора; б) это значение, характеризующее эту температуру, сравнивают с заданным пороговым значением (Tavt_seuil); в) если указанное характеризующее значение превышает указанное заданное значение, запускают первую временную задержку (Tempo-in), во время которой повторяют этапы а) и б), и, если во время течения этой первой задержки определяют значение, характеризующее указанную температуру, меньшее указанного заданного порогового значения, эту первую задержку прекращают и осуществляют этап г); г) если указанное характеризующее значение ниже указанного заданного порогового значения, запускают вторую временную задержку (Tempo-out), во время которой повторяют этапы а) и б), и, если во время течения этой второй задержки определяют значение, характеризующее указанную температуру, превышающее указанное заданное пороговое значение, эту вторую временную задержку прекращают, повторно инициализируют измерение течения этой второй временной задержки и осуществляют этап в); д) если первая задержка истекла и указанное характеризующее значение превышает указанное заданное пороговое значение, автоматическую остановку двигателя запрещают; е) если вторая задержка истекла и указанное характеризующее значение ниже указанного заданного порогового значения, разрешают автоматическую остановку двигателя и повторно инициализируют измерение течения первой временной задержки. 2 н. и 8 з.п.ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к устройствам запуска. Технический результат - уменьшение температуры нагрева проводов в жгуте. Общая длина жгута проводов стартера для использования исключительно для соединения стартера для двигателя и положительного контактного вывода 4a бортового аккумулятора увеличивается за счет предоставления добавочного избыточного сегмента, чтобы увеличивать сопротивление в жгуте проводов за пределы длины, требуемой для прокладывания жгута проводов в отсеке для двигателя. Избыточный сегмент 21 собирается в форме стержня посредством формирования участка с двумя сгибами посредством сгибания участка одного непрерывного жгута 7 проводов и дополнительного сгибания участка с двумя сгибами дважды и крепится через держатель жгута проводов к кронштейну полки для установки аккумулятора. Без использования резистора, принимающего ограничение по теплостойкости, можно подавлять падение напряжения во время перезапуска, что проблематично в транспортном средстве, имеющем функцию глушения двигателя на холостом ходу. Требуемое сопротивление получается посредством избыточного увеличения длины, так что возрастание температуры жгута проводов является небольшим. 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

Комбинированная система пуска двигателя внутреннего сгорания относится к транспортной технике с электростартерным пуском. Технический результат - обеспечение запуска двигателя при различных температурах и состояниях аккумуляторной батареи. Содержит аккумуляторную батарею, тяговое реле включения стартера, стартер, емкостной накопитель энергии, второй вывод которого подключен к минусовому выводу аккумуляторной батареи, управляемый ключ, который выполнен в виде тиристора, причем аккумуляторная батарея через тиристор, а емкостной накопитель энергии первым выводом через диод подключаются к стартеру на время пуска через контакты тягового реле, управляющий электрод тиристора подключен к общему выводу введенного переключателя 8, который соединяет в первом положении последовательно соединенные пороговый элемент (стабилитрон) 9 и резистор 10 с общей точкой аккумуляторной батареи 1 и анода тиристора 7, во втором положении - с общей точкой резистора 10 и порогового элемента (стабилитрона), а в третьем - с катодом тиристора. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к активирующему устройству с блоком автоматического выключателя для сдвоенной батарейной системы, которая содержит систему батарей питания, соединенную с электрической системой, содержащей стартерный двигатель и схему замка зажигания для транспортного средства, и систему стартерных батарей, выполненную с возможностью параллельного соединения с системой батарей питания посредством блока автоматического выключателя, который выполнен с возможностью переключения между разомкнутым состоянием и замкнутым состоянием, при этом в последнем состоянии система стартерных батарей способна питать электрическую систему энергией. Активирующее устройство содержит блок управления, сигнальный блок, выполненный с возможностью генерирования сигнала yi напряжения и передачи сигнала у напряжения в схему замка зажигания, блок контроля, выполненный с возможностью контроля сигнала у напряжения от соединения замка зажигания и с возможностью генерирования сигнала контроля на основании контролируемого сигнала у напряжения, и блок процессора, выполненный с возможностью сравнения сигнала контроля по меньшей мере с одним заранее определенным критерием детектирования и с возможностью генерирования на основе этого сравнения сигнала управления, который передается в блок управления. Изобретение также содержит способ активации блока автоматического выключателя в сдвоенной батарейной системе. Повышение надежности активирования устройства является техническим результатом изобретения 3 н. и 11 з.п.ф-лы, 5 ил., 3 табл.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для управления инверторным генератором, оснащенным двигателем. Техническим результатом является улучшение массогабаритных показателей. Инверторный генератор (10) содержит обмотку (22а, 22b), намотанную вокруг узла (14) генератора, приводимого двигателем (12), преобразователь (24, 26), соединенный с обмоткой и выполненный с возможностью преобразования переменного тока с выхода обмотки в постоянный ток, инвертор (36), соединенный с преобразователем и выполненный с возможностью преобразования постоянного тока с выхода преобразователя в переменный ток и выдачи его в качестве выходного сигнала, и контроллер (42), выполненный с возможностью управления работой преобразователя и инвертора. С указанным двигателем соединен аккумулятор (20). Обмотка включает первую обмотку (22а) и вторую обмотку (22b). Контроллер подает выход аккумулятора на одну из обмоток - первую или вторую, чтобы раскрутить узел генератора для запуска двигателя. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к устройству удаленного управления для транспортного средства, допускающему удаленное управление запуском и остановкой двигателя, установленного в транспортном средстве. Техническим результатом является предоставление устройства удаленного управления для транспортного средства, допускающего принудительную остановку двигателя даже в случае отказа, который делает невозможным отключение источника электрической мощности транспортного средства. Результат достигается тем, что устройство удаленного управления для транспортного средства включает в себя удаленный контроллер для передачи запроса запуска и запроса остановки двигателя и модуль управления двигателем для остановки двигателя посредством остановки подачи топлива в двигатель в случае удовлетворения в состоянии, в котором двигатель запускается после приема запроса запуска, по меньшей мере, одного из условия, что предварительно определенное время принудительного отключения истекло, и условия, что запрос остановки принят. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к выхлопной системе для транспортного средства, содержащего систему «stop-start» (пуск-остановка) двигателя. Сущность изобретения: транспортное средство содержит двигатель с воспламенением от сжатия, снабженный средством управления двигателем, и нейтрализатор для обработки выхлопных газов. Средство управления двигателем определяет режима холостого хода и, после определения того, что режим холостого хода существует, полностью останавливает двигатель. Нейтрализатор содержит монолит сотового носителя, покрытый каталитической реактивной грунтовкой, содержащей один или более благородных металлов. Каталитическая реактивная грунтовка расположена между первой, верхней по потоку зоной реактивной грунтовки и второй, нижней по потоку зоной реактивной грунтовки. Слой реактивной грунтовки в первой, верхней по потоку зоне реактивной грунтовки является смежным со слоем реактивной грунтовки во второй, нижней по потоку зоне реактивной грунтовки. Термическая масса в первой, верхней по потоку зоне реактивной грунтовки меньше, чем термическая масса во второй, нижней по потоку зоне реактивной грунтовки. Общее заполнение благородного металла в первой, верхней по потоку зоне реактивной грунтовки больше, чем общее заполнение благородного металла во второй, нижней по потоку зоне реактивной грунтовки. Монолит сотового носителя имеет общую длину, при которой первая, верхняя по потоку зона реактивной грунтовки ограничена у верхнего по потоку конца входным концом монолита сотового носителя, а у нижнего по потоку конца - точкой между 20% и 40% от общей длины монолита носителя, если измерять от входного конца. Техническим результатом изобретения является обеспечение повышенной активности окислительного нейтрализатора при обработке выхлопного газа. 10 з.п. ф-лы, 1 ил. 1 табл.

Группа изобретений относится к способу определения момента, когда необходимо заблокировать автоматическую остановку двигателя и когда необходимо инициировать автоматический запуск двигателя. Механическое транспортное средство содержит двигатель и контроллер. Контроллер выполнен с возможностью получать данные об угловой скорости поворота рулевого колеса или о крутящем моменте на входе рулевого управления во время автоматической остановки двигателя, обнаруживать условия для блокировки автоматической остановки двигателя, когда либо угловая скорость поворота рулевого колеса, либо крутящий момент на входе рулевого управления превышает пороговое значение, и блокировать автоматическую остановку двигателя при обнаружении условия для блокировки автоматической остановки двигателя. Достигается снижение расхода топлива, за счет сокращения времени холостого хода двигателя и сокращения времени потребления топлива в течение поездки. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх