Ходовая часть автомобиля



Ходовая часть автомобиля
Ходовая часть автомобиля

 


Владельцы патента RU 2522372:

ДР. ИНГ. Х.Ц.Ф. ПОРШЕ АКЦИЕНГЕЗЕЛЛЬШАФТ (DE)

Изобретение относится к ходовой части автомобиля в соответствии с ограничительной частью. Ходовая часть автомобиля содержит переднюю ось (13) и заднюю ось (14), стабилизаторы (18, 19), пружинно-демпферную систему (20), кузов (12) и один гидравлический исполнительный элемент (23). Стабилизатор (18) соединен посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) для передних колес (15), а в области задней оси (14) проходит стабилизатор (19), который соединен посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) для задних колес (16). Пружинно-демпферная система воздействует на каждую подвеску (17) колес и опирается на кузов (12) автомобиля с каждой концевой боковой частью каждого стабилизатора (18, 19). При этом каждый стабилизатор (18, 19) жестко соединен с кузовом (12) автомобиля таким образом, что соответствующий стабилизатор (18, 19) не может свободно вращаться относительно кузова (12). Достигается новая ходовая часть автомобиля. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к ходовой части автомобиля в соответствии с ограничительной частью п.1 формулы изобретения.

Ходовая часть автомобиля содержит переднюю ось и заднюю ось, причем в области передней оси проходит первый стабилизатор, соединенный в оконечных частях с подвесками колес для передних колес передней оси. В области задней оси проходит второй стабилизатор, соединенный в оконечных частях с подвесками колес для задних колес задней оси.

В известных из практики ходовых частях с каждой подвеской колес согласована пружинно-демпферная система, которую с одной стороны поддерживает подвеска колес, а с другой стороны настройка или кузов автомобиля. Пружинный элемент пружинно-демпферной системы также называется рессорой кузова.

Далее, из практики также известно, что с каждой оконечной частью каждого стабилизатора, иначе говоря, оконечными частями стабилизатора в области передней оси и оконечными частями стабилизатора в области задней оси, согласован в каждом случае один гидравлический исполнительный элемент, посредством которого соответствующей оконечной части соответствующего стабилизатора можно сообщать усилия и/или крутящие моменты, чтобы обеспечить активную стабилизацию при крене.

Исходя из этого целью настоящего изобретения является предоставление новой ходовой части автомобиля. Указанная цель достигается посредством ходовой части автомобиля по п.1 формулы изобретения. Согласно изобретению каждый стабилизатор жестко соединен с кузовом автомобиля таким образом, что соответствующий стабилизатор не может свободно вращаться относительно кузова.

Благодаря тому факту, что стабилизаторы жестко соединены с кузовом автомобиля и, следовательно, соответствующий стабилизатор уже не может свободно вращаться относительно кузова, возможно обеспечить лифтовую функцию посредством гидравлических исполнительных элементов, которые служат для активной боковой стабилизации.

Изобретение предпочтительно, но ни в коем случае не обязательно, обеспечивает применение гидравлических исполнительных элементов. Более того, допускается, чтобы гидравлические исполнительные элементы были заменены или дополнены, например, электрическими исполнительными элементами. Более того, допускается, чтобы стабилизаторами были вспомогательные рессоры общего вида, что означает, что стабилизаторы не обязательно должны быть присоединенными по центру торсионами.

Следовательно, согласно изобретению служащие согласно предшествующему уровню техники для активной боковой стабилизации, например, гидравлические исполнительные элементы применялись для других функций, а именно, чтобы обеспечить лифтовую функцию для подъема или опускания кузова автомобиля относительно рессор кузова ходовой части.

Когда гидравлические исполнительные элементы, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора, приводятся в действие однонаправленно в первом направлении срабатывания, может осуществляться подъем кузова автомобиля по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем. Когда гидравлические исполнительные элементы, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора, приводятся в действие однонаправленно во втором направлении срабатывания, может осуществляться опускание кузова автомобиля по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем. Когда гидравлические исполнительные элементы, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора, приводятся в действие разнонаправленно, может осуществляться активная боковая стабилизация. Следовательно, посредством указанного приведения в действие (направления) гидравлических исполнительных элементов представляется возможным обеспечить подъем кузова автомобиля, опускание кузова автомобиля, а также активную боковую стабилизацию.

Предпочтительно, чтобы пружинный элемент был включен (расположен) последовательно по отношению к соответствующему гидравлическому исполнительному элементу, при этом данный пружинный элемент образован частью соответствующего стабилизатора, причем указанное последовательное включение гидравлического исполнительного элемента с пружинным элементом, обеспеченным стабилизатором, выполняется параллельно по отношению к соответствующей пружинно-демпферной системе, между соответствующей подвеской колес и кузовом автомобиля.

Предпочтительные усовершенствования изобретения станут ясными из зависимых пунктов формулы изобретения и из следующего описания. Варианты осуществления изобретения будут подробнее объяснены на основе графических материалов, при этом изобретение не ограничивается указанными вариантами осуществления. В графических материалах:

фиг.1 - схематическое представление автомобиля, содержащего ходовую часть согласно изобретению; и

фиг.2 - схематическое представление фрагмента ходовой части, согласно изобретению, в области подвески колес оси ходовой части, который имеется в области каждой подвески колес.

Настоящее изобретение относится к ходовой части автомобиля и автомобилю, содержащему такую ходовую часть.

На фиг.1 изображено схематическое представление автомобиля 10, где указанный автомобиль содержит ходовую часть 11 и надстройку, соответственно кузов 12. Из ходовой части 11 на фиг.1 изображена передняя ось 13 и задняя ось 14, при этом передняя ось 13 содержит передние колеса 15, и задняя ось 14 содержит задние колеса 16.

Передние колеса 15 и задние колеса 16 установлены в каждом случае на подвесках 17 колес, причем первый стабилизатор 18 проходит между подвесками 17 колес для передних колес 15 в области передней оси 13, а второй стабилизатор 19 проходит между подвесками 17 колес для задних колес 16 в области задней оси 14. Следовательно, стабилизаторы 19 на своих боковых концевых частях воздействуют на соответствующую подвеску 17 колес.

Как видно из фиг.2, которая показывает фрагмент подвесок 17 колес, в области каждой подвески 17 колес имеется пружинно-демпферная система 20, которая с одной стороны опирается на соответствующую подвеску 17 колес, а с другой стороны - на кузов 12 автомобиля. Каждая из пружинно-демпферных систем 20 содержит, в соответствии с фиг.2, пружинный элемент 21 и демпфирующий элемент 22, которые включены параллельно по отношению друг к другу, причем пружинный элемент 21 также называется рессорой кузова. Далее, с каждой концевой частью каждого стабилизатора 18, 19 согласован гидравлический исполнительный элемент 23. Посредством гидравлических исполнительных элементов 23 на соответствующую концевую часть соответствующего стабилизатора 18 или 19 может сообщаться гидравлическая исполнительная сила и/или гидравлический исполнительный момент, чтобы тем самым обеспечить активную боковую стабилизацию автомобиля 10. Такая активная боковая стабилизация посредством гидравлических исполнительных элементов 23, которые воздействуют на концевые части стабилизаторов 18 и 19, по существу известна из предшествующего уровня техники и потому не нуждается в дальнейших объяснениях. Здесь стоит лишь упомянуть, что каждый гидравлический исполнительный элемент 23 может содержать гидравлический исполнительный цилиндр (сервоцилиндр) 24, в который может нагнетаться гидравлическое давление посредством гидравлического насоса 26, приводимого в действие электродвигателем 25.

В контексте данного изобретения стабилизаторы 18 и 19 жестко соединены с кузовом 12 автомобиля 10, так что стабилизаторы 18, 19 не могут свободно вращаться относительно кузова 12. На фиг.1 это очень схематично показано соединительной линией между стабилизаторами 18 и 19 и кузовом 12 автомобиля 10, причем из фиг.1 становится ясно, что каждый стабилизатор 18, 19 жестко соединен, предпочтительно в своей центральной части, с кузовом 12 автомобиля 10.

В результате указанного жесткого соединения стабилизаторов 18 и 19 с кузовом 12 автомобиля предоставлен включенный последовательно по отношению к соответствующему гидравлическому исполнительному элементу 23 пружинный элемент 27, который образован частью соответствующего стабилизатора 18 или 19. Указанное последовательное включение (расположение) гидравлического исполнительного элемента 23 и пружинного элемента 27, представленного стабилизатором 18 или 19, выполняется параллельно по отношению к соответствующей пружинно-демпферной системе 20 между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12 автомобиля 10.

Гидравлические исполнительные элементы 23 включены между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12 таким образом, что обеспечивается опирание между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12, причем, как уже упоминалось, пружинный элемент 27, предоставленный соответствующим стабилизатором 18 или 19, включен последовательно по отношению к соответствующему гидравлическому исполнительному элементу 23.

Когда гидравлические исполнительные элементы 23, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора 18 или 19, приводятся в действие однонаправленно в первом направлении срабатывания, может осуществляться подъем кузова 12 автомобиля 10 в области соответствующей оси 13 или 14 по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферной системы 20.

Когда гидравлические исполнительные элементы 23, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора 18 или 19, приводятся в действие однонаправленно во втором направлении срабатывания, может осуществляться опускание кузова 12 автомобиля 10 в области соответствующей оси 13 или 14 по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем 20.

Чтобы обеспечить активную боковую стабилизацию, гидравлические исполнительные элементы 23, которые согласованы с концевыми частями соответствующего стабилизатора 18 или 19 соответствующей оси 13 или 14 ходовой части 11, могут приводиться в действие разнонаправленно.

Следовательно, изобретение предоставляет возможность для гидравлических исполнительных элементов 23, которые предусмотрены для активной боковой стабилизации и которые воздействуют на концевые части соответствующего стабилизатора 18 или 19 в области каждой оси 13 и 14, дополнительного применения для подъема и опускания кузова автомобиля, чтобы тем самым обеспечивать лифтовую функцию для автомобиля. С этой целью стабилизаторы 18 и 19 выполнены без возможности свободного вращения относительно кузова 12; напротив, согласно изобретению, стабилизаторы 18 и 19 жестко соединены с кузовом 12 автомобиля и, таким образом, зафиксированы против проворота на кузове 12. В результате жесткого соединения стабилизаторов 18 и 19 с кузовом 12 указанные стабилизаторы действуют в качестве вспомогательной торсионной пружины.

Следовательно, в ходовой части 11 согласно изобретению в области каждой подвески 17 колес для передних колес 15 и в области каждой подвески 17 колес для задних колес 16 между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12 включена пружинно-демпферная система 20, а параллельно этой пружинно-демпферной системе 20 - последовательная схема из гидравлического исполнительного элемента 23 и пружинного элемента 27, причем указанный пружинный элемент 27, который включен последовательно по отношению к гидравлическому исполнительному элементу 23, предоставлен соответствующим стабилизатором 18 или 19 в результате фиксации соответствующего стабилизатора 18 или 19 на кузове 12. Следовательно, возможно обеспечить лифтовую функцию, иначе говоря, подъем и опускание кузова 12 автомобиля 10 без дополнительных исполнительных органов посредством гидравлических исполнительных элементов 23, предусмотренных для активной боковой стабилизации.

1. Ходовая часть автомобиля, содержащая переднюю ось (13) и заднюю ось (14), причем в области передней оси (13) проходит стабилизатор (18), соединенный посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) колес для передних колес (15), причем в области задней оси (14) проходит стабилизатор (19), соединенный посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) колес для задних колес (16), причем на каждую подвеску (17) колес воздействует пружинно-демпферная система (20), которая опирается на кузов (12) автомобиля, и причем с каждой боковой концевой частью каждого стабилизатора (18, 19) согласован соответствующий гидравлический исполнительный элемент (23), посредством которого можно сообщать усилия и/или моменты соответствующей концевой части соответствующего стабилизатора (18, 19) для активной боковой стабилизации, отличающаяся тем, что каждый стабилизатор (18, 19) жестко соединен с кузовом (12) автомобиля таким образом, что соответствующий стабилизатор (18, 19) не может свободно вращаться относительно кузова (12).

2. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что каждый стабилизатор (18, 19) жестко соединен в своей центральной части с кузовом (12) автомобиля.

3. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что когда гидравлические исполнительные элементы (23), согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора (18, 19), приведены в действие однонаправленно в первом направлении срабатывания, реализован подъем кузова (12) автомобиля по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем (20).

4. Ходовая часть по п.3, отличающаяся тем, что когда гидравлические исполнительные элементы (23), согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора (18, 19), приведены в действие однонаправленно во втором направлении срабатывания, реализовано опускание кузова (12) автомобиля по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем (20).

5. Ходовая часть по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что когда гидравлические исполнительные элементы (23), согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора (18, 19), приведены в действие разнонаправленно, реализована активная боковая стабилизация.

6. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что гидравлические исполнительные элементы (23) размещены между соответствующей подвеской (17) колес и кузовом (12) таким образом, что обеспечено опирание указанных гидравлических исполнительных элементов между соответствующей подвеской (17) колес и кузовом (12).

7. Ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что пружинный элемент (27) включен последовательно по отношению к соответствующему гидравлическому исполнительному элементу (23), причем этот пружинный элемент образован частью соответствующего стабилизатора (18, 19), причем указанная последовательная схема из гидравлического исполнительного элемента (23) и пружинного элемента (27), обеспечиваемого соответствующим стабилизатором (18, 19), включена параллельно соответствующей пружинно-демпферной системе (20) между соответствующей подвеской (17) колес и кузовом (12) автомобиля.

8. Автомобиль, содержащий кузов (12) и ходовую часть (11), отличающийся тем, что ходовая часть (11) выполнена по одному из пп.1-7.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств. Способ исключения изменения величины передаваемого крутящего момента, вызываемого угловыми колебаниями агрегата вокруг его приводного вала, отличающийся тем, что дополнительный поворот приводного вала агрегата относительно его остова осуществляют на угол, определяемый выражением φa=φп/i, где φa - угол поворота приводного вала агрегата относительно его остова; φп - угол поворота вала, от которого приводится в движение приводной вал агрегата, относительно корпуса первого вала; i - передаточное отношение от первого вала ко второму.

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения.

Изобретение относится к устройству для регулировки развала и/или схождения колес подвески колеса. Устройство для регулировки развала и/или схождения колес подвески колеса, прежде всего для транспортных средств, имеет колесный кулак.

Изобретение относится к рычагу автомобильной подвески. Конструктивный элемент выполнен из листового металла и содержит рычаг автомобильной подвески.

Изобретение относится к шарнирным устройствам. Шарнирное устройство (1) содержит выполненный в виде цапфы крепежный элемент (5), опорное устройство, фланцевый элемент (8).

Изобретение относится к подвеске для транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления.

Изобретение относится к подвескам. .

Изобретение относится к шаровому пальцу для шарового шарнира, используемому в соединительном узле системы рулевого управления или системы подвески транспортного средства и к способу изготовления шарового пальца.

Изобретение относится к шарнирному узлу (1) и/или подшипниковому узлу для автомобиля, прежде всего в деталях шасси или рулевого управления. Шарнирный узел (1) содержит головку (4) шарнира, которая пронизана телом (12; 112; 212; 312) оси и установлена с возможностью перемещения относительно по меньшей мере участками окружающего головку (4) шарнира корпуса и одного или нескольких опорных колец (6) через обладающую эластичностью резины прокладку (7). Обращенная к телу (12; 112; 212; 312) оси граничная поверхность головки (4) шарнира выполнена в виде расположенной радиально внутри поверхности стабильного по форме тела (4) втулки. Тело (12; 112; 212; 312) оси установлено в головке (4) шарнира с возможностью вращения. Тело (12; 112; 212; 312) оси в теле втулки посредством аксиальных стопоров (20; 120) предохранено от аксиального перемещения тела (12; 112; 212; 312) оси относительно тела (4) втулки. Технический результат: создание шарнирного и/или подшипникового узла, в котором, с одной стороны, сохраняется комфорт шарнира с предварительно напряженным упругим элементом, а с другой стороны, за счет возможности вращения тела оси относительно головки шарнира создается безопасность подшипника скольжения от срыва или проскальзывания соединения, и тем самым объединяются преимущества шарнира с предварительно напряженным упругим элементом и скользящей опоры. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к подвеске заднего моста автомобиля. Задний мост содержит два рычага подвески, качающихся в вертикальной плоскости. Каждый из этих рычагов содержит в своей соответствующей задней части держатель ступицы, удерживающей заднее колесо. Задний мост дополнительно содержит деформируемую траверсу, связывающую два рычага подвески. Каждый рычаг подвески содержит вертикальное отверстие в замкнутом контуре, располагающееся в пространстве ширины рычага и размещенное перед осью держателя ступицы, между упомянутой траверсой и держателем ступицы, в которое вставляется амортизатор, нижнее крепление которого связано с рычагом подвески. Достигается упрощение конструкции подвески. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к снегоходу и верхнему рычагу для узла передней подвески. Снегоход содержит раму, имеющую переднюю часть и заднюю часть, ведущую гусеницу, расположенную ниже задней части рамы, двигатель, установленный на раме, приводной механизм, функционально соединяющий двигатель с ведущей гусеницей для передачи тяговой мощности на ведущую гусеницу, узел передней подвески, имеющей правую сторону и левую сторону, пару лыж, функционально соединенных с правой и левой сторонами. Каждая из правой и левой сторон содержит: верхний рычаг, имеющий, по меньшей мере, дальний конец и ближний конец. Ближний конец и нижний рычаг функционально соединены с рамой. Шпиндель имеет верхнюю часть, содержащую шаровой шарнир, среднюю часть, функционально соединенную с нижним рычагом, и нижнюю часть, функционально соединенную с соответствующей одной лыжей из пары лыж. Упомянутый дальний конец верхнего рычага содержит втулку. Втулка включает в себя шаровой шарнир, тем самым присоединяя верхнюю часть шпинделя к дальнему концу верхнего рычага, и, по меньшей мере, одну из правой или левой сторон, содержащую, по меньшей мере, один выступ, проходящий, в общем, вертикально вверх от втулки. Верхний рычаг для узла передней подвески содержит: по меньшей мере, дальний конец, ближний конец, упомянутый ближний конец выполнен с возможностью присоединения к раме, полую втулку, жестко присоединенную к дальнему концу верхнего рычага, и, по меньшей мере, один выступ, выходящий из втулки, в общем, вертикально вверх. Достигается улучшение управляемости снегохода. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению. Устройство для позиционного регулирования и снижения давления на грунт системы управления - управляемого моста колесного зерноуборочного комбайна - установлено на кронштейнах на балке управляемого моста и корпусе комбайна. Устройство для позиционного регулирования и снижения давления на грунт выполнено в виде механизма, содержащего пневматические колеса, колесные ступицы, центральную муфту, подшипник, позиционно-нагружающие прижимы и двусторонний гидравлический амортизатор. Колесные ступицы фиксируются торсионной осью с ограничителями. Позиционно-нагружающие прижимы состоят из треугольных трубчатых направляющих с установочными кронштейнами крепления, подшипниками, сайлент-блоками и силовыми гидравлическими цилиндрами, соединенными с гидросистемой комбайна и регулятором давления. Устройство обеспечивает увеличение проходимости и скорости передвижения по слабонесущим грунтам. 2 ил.

Изобретение относится к кронштейну рычага управления для транспортного средства и способу его изготовления. Кронштейн содержит базовую стенку и проход, идущий от базовой стенки. Глубокотянутый контур формируют глубокой вытяжкой с образованием начального прохода цилиндрической формы и плоского дна, которое в дальнейшем удаляют. Далее глубокотянутый контур укорачивают высаживанием. Расширяются технологические возможности. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к способу формирования полого структурного элемента замкнутого сечения. Способ формирования полого структурного элемента включает штамповку верхнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вниз стыковочными фланцами, штамповку нижнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вверх стыковочными фланцами и стыковую сварку стыковочных фланцев верхнего и нижнего компонентов из листового металла друг с другом. Причем перед сваркой штампованные стыковочные фланцы верхнего и нижнего компонентов из листового металла одновременно подрезают посредством резки лазерной установкой с пятью степенями свободы таким образом, чтобы они взаимодополняли друг друга. При этом верхний и нижний компоненты из листового металла закреплены в креплении в пространственном соответствии. По одному из вариантов подрезанные края верхнего и нижнего компонентов сваривают друг с другом посредством непрерывной стыковой лазерной сварки. Изобретение также относится к структурному элементу, представляющему собой рычаг подвески автомобиля, или лонжерон моторного отсека автомобиля, или балку для подрамника подвески автомобиля. Достигается уменьшение массы изделия. 4 н. и 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к механическим подвескам карьерных самосвалов большой грузоподъемности. Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности содержит рычаг, реактивную штангу, рессорно-амортизационный узел и демпфирующее устройство. Реактивная штанга шарнирно соединена с мостом и конструкцией транспортного средства. Рычаг с одной стороны жестко присоединен к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира. Рессорно-амортизационный узел шарнирно соединен с мостом и конструкцией транспортного средства и расположен с каждой боковой стороны транспортного средства. Демпфирующее устройство установлено с каждой боковой стороны транспортного средства, шарнирно соединено с мостом и конструкцией транспортного средства и расположено между мостом и центральным шарниром. Достигается повышение поперечной устойчивости транспортного средства за счет увеличения угловой жесткости подвески. 5 ил.

Изобретение относится к способу изготовления трубчатого механического соединительного штока и соединительному штоку, изготавливаемому данным способом. Способ изготовления трубчатого соединительного штока, содержащего полый корпус (1), на каждом конце которого имеется концевой соединительный элемент (5, 9), заключается в том, что изготавливают цельный элемент (Р), содержащий указанный полый корпус и первый концевой участок (М), образующий или предназначенный для образования одного из указанных концевых соединительных элементов, затем другой конец указанного полого корпуса (19) соединяют со вторым участком (5), образующим или предназначенным для образования второго из указанных соединительных элементов, причем указанный второй участок имеет отверстие (21) для осуществления доступа снаружи к внутренней стороне указанного полого корпуса (19), при этом окончательно выполняют проверку и/или механическую обработку зоны (23) указанного соединения с внутренней стороны указанного полого корпуса через указанное отверстие (21). Технический результат: изготовление трубчатого механического соединительного штока, в котором только один из концевых соединительных элементов присоединен при помощи сварки или иного способа соединения, тем самым уменьшить массу соединительного штока, при этом наличие отверстия позволяет проверить качество соединения с внутренней стороны, тем самым обеспечивая максимальное качество и надежность данного соединения. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в конструкции независимой подвески колеса транспортного средства. Независимая подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак, верхний и нижний шкворни, размещенные в кулаке на подшипниках и расположенные на расстоянии друг от друга, верхний и нижний поперечные рычаги, закрепленные на кулаке. Верхний поперечный рычаг закреплен на кулаке посредством верхнего шкворня, выполненного с присоединительным элементом. Нижний поперечный рычаг закреплен на кулаке посредством нижнего шкворня через серьгу. Оси соединения внешних концов поперечных рычагов смещены относительно осей шкворней. Достигается обеспечение увеличения нагрузки на ось и возможность использования подвески для автомобилей с разной грузоподъемностью, за счет смещения осей соединения внешних концов поперечных рычагов относительно осей шкворней. 1 ил.

Группа изобретений относится к поперечной тяге подвески транспортного средства. Соединительная деталь содержит соединительную конструкцию. Соединительная конструкция содержит секцию полой штанги и крепежные секции, соединенные с оконечными секциями секции полой штанги. Крепежная секция включает в себя пару опорных оконечных секций, каждая из которых соединена с секцией периферийной стенки, формирующей замкнутое поперечное сечение в оконечной секции из секции полой штанги, и которые отделены друг от друга, и нижнюю стенку, включающую в себя плоскую поверхность, соединенную с парой опорных оконечных секций, и пару передних оконечных секций, включающих в себя пару боковых стенок, изгибающихся внутрь, по меньшей мере, из боковых оконечных секций нижней стенки со стороны опорной оконечной секции. Максимальная ширина передней оконечной секции превышает 1/2 длины внешней периферии в оконечной секции секции полой штанги. Достигается повышение прочности на продольный изгиб в отношении сжимающего напряжения в осевом направлении тяги и уменьшение веса. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 23 ил.
Наверх