Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги



Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги
Способ синхронизации приводов подвижного капота реверсора тяги

 


Владельцы патента RU 2523618:

ЭРСЕЛЬ (FR)

При управлении приводами подвижного капота реверсора тяги измеряют в реальном времени расхождение положений смежных приводов и изменяют профиль скорости соответствующего привода или приводов в зависимости от того, превышает ли расхождение положений некоторый заданный порог. Когда измерение показывает, что один из приводов запаздывает по отношению к другим, то выполняют ускорение этого привода или замедление других приводов. Когда измерение показывает, что один из приводов опережает другие приводы, выполняют замедление этого привода или ускорение других приводов. Изобретение позволяет исключить заклинивание или повреждение подвижного капота реверсора тяги за счет исключения рассинхронизации смежных приводов, осуществляющих его перемещение. 7 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Изобретение относится к реверсорам тяги для гондол летательных аппаратов.

В частности, оно касается решетчатых реверсоров тяги, содержащих, по меньшей мере, один капот, выполненный с возможностью перемещения из так называемого «положения прямой тяги», соответствующего нормальной полетной ситуации, в так называемое «положение обратной тяги», которое соответствует приземлению. Это позволяет возвращать в переднюю зону летательного аппарата часть тяги двигателей и тем самым уменьшать тормозной путь.

Из предшествующего уровня техники известны средства электрического привода подобного капота с его перемещением между двумя указанными выше положениями. Они представляют собой, как правило, шариковые винты, приводимые в движение с помощью электродвигателей, управляемых от средств электронного контроля.

Традиционно предусматривают по несколько приводов для каждого подвижного капота (или, когда капот разделен на две половины, для каждого подвижного полукапота).

Работа этих электроприводов должна быть синхронизирована во избежание заклинивания, а в самых тяжелых ситуациях и последующего блокирования подвижного капота.

Из уровня техники известно, например, техническое решение, раскрытое в документе US 6771032.

В документе US 6771032 раскрыт реверсор тяги, содержащий два подвижных капота, причем каждый капот приводится в движение двумя приводами. Приводы первого капота приводятся в движение первым двигателем, а приводы второго капота приводятся в движение вторым двигателем. Каждый двигатель находится под управлением системы управления двигателями. Положение одного капота отслеживают с использованием системы ЛРДТ (Линейно регулируемый дифференциальный трансформатор), которая подает сигнал положения системе управления двигателями. Аналогично вторая система ЛРДТ направляет сообщение о положении второго капота системе управления двигателями. Имеется также блок синхронизации капотов, который получает сигналы положения капотов от каждой системы ЛРДТ, соответствующей своему капоту. Этот блок синхронизации капотов использует сигналы обратной связи относительно положения капотов для обнаружения расхождения между положениями двух капотов и изменяет сигнал позиционирования. Таким образом в документе US 6771032 раскрыто, каким образом синхронизировать капоты между собой, но не раскрыто, как синхронизировать между собой приводы одного и того же капота во избежание заклинивания.

Таким образом, одной из целей изобретения является разработка способа управления работой подобных приводов, который позволил бы предотвратить опасность рассинхронизации приводов.

Для достижения этой цели предложен способ управления рядом приводов подвижного капота реверсора тяги, отличающийся тем, что измеряют в реальном времени расхождения положений смежных приводов, и тем, что изменяют профиль скорости соответствующего(их) привода(ов) в зависимости от отклонения положения, превышающего некоторый заданный порог.

Благодаря предложенному способу, как только выявлено слишком большое расхождение положений между смежными приводами, можно ускорить или замедлить работу соответствующего(их) привода(ов), с тем чтобы компенсировать это расхождение и предотвратить деформацию и/или блокирование подвижного капота реверсора тяги.

В соответствии с другими необязательными признаками предлагаемого способа,

- когда указанное измерение показывает, что один из приводов запаздывает по отношению к другим приводам, выполняют ускорение этого привода. Благодаря этому запаздывающий привод может «догнать» другие;

- когда указанное измерение показывает, что один из приводов запаздывает по отношению к другим приводам, выполняют замедление этих других приводов. Эту возможность, благодаря которой удается согласовывать скорость других приводов с запаздывающим, можно использовать либо сразу, либо после того, как не удалось предыдущее действие (ускорение запаздывающего привода), либо одновременно с этим предыдущим действием;

- когда указанное измерение показывает, что один из приводов опережает другие приводы, выполняют замедление этого привода; благодаря этому удается согласовать скорость опережающего привода с другими;

- когда указанное измерение показывает, что один из приводов опережает другие приводы, выполняют ускорение этих других приводов. Эту возможность, благодаря которой другие приводы могут «догнать» опережающий, можно использовать либо сразу, либо после того, как не удалось предыдущее действие (замедление опережающего привода), либо одновременно с этим предыдущим действием;

- работой указанных других приводов управляют в шаговом режиме.

Благодаря такому шаговому управлению работой других приводов, то есть тех, которые функционируют нормально, удается снизить риск заклинивания;

- осуществляют пошаговые управляющие воздействия на указанные другие приводы в импульсном режиме. Благодаря этой возможности удается сообщать подвижному капоту моменты в разных направлениях, что может понадобиться, в частности, для перехода через точку блокировки одного из силовых цилиндров;

- указанный подвижный капот останавливают, если один из указанных приводов блокирован или если не удается компенсировать запаздывание и/или опережение указанного(ых) привода(ов) по отношению к другим приводам. Благодаря этому последнему этапу удается предотвратить блокирование, и/или деформацию, и/или поломку подвижного капота.

Другие признаки и преимущества изобретения явствуют из нижеследующего описания, приводимого со ссылками на приложенные чертежи, на которых:

фиг.1 представляет собой вид в поперечном разрезе реверсора тяги, к которому применим способ управления согласно изобретению;

фиг.2 - схематическое изображение трех приводов подвижного капота данного реверсора тяги в ситуации, когда эти три привода синхронизированы;

фиг.3 - типовые профили скорости для каждого из трех приводов, а также огибающая изменения профиля, предусмотренная в рамках настоящего изобретения;

фиг.4 - схематическое изображение порогов расхождения положений между смежными приводами подвижного капота реверсора тяги по фиг.1, на основании каковых порогов включаются некоторые управляющие воздействия;

фиг.5 - вид, аналогичный представленному на фиг.2, который иллюстрирует случай, когда один из трех приводов подвижного капота запаздывает по отношению к двум другим приводам;

фиг.6 - вид, аналогичный представленному на фиг.3, который иллюстрирует коррекцию профиля скорости применительно к запаздывающему приводу по фиг.5;

фиг.7 - профили скорости, которые могут быть применены к двум исправным приводам, когда третий неисправен или даже заблокирован;

фиг.8 - вид, аналогичный представленным на фиг.2 и 5, который схематически иллюстрирует случай, когда один из трех приводов опережает два остальных;

фиг.9 - вид, аналогичный представленным на фиг.3 и 6, на котором показано изменение, внесенное в профиль скорости опережающего привода;

фиг.10 - иллюстрация комбинированного случая, когда один из приводов оказывается запаздывающим, а другой опережающим по отношению к стандартному профилю скорости.

В ходе нижеследующего описания акцент будет сделан на частный случай с реверсором тяги, подвижный капот которого проходит практически вокруг всей окружности гондолы и приводится в движение с помощью трех электроприводов.

Должно быть совершенно очевидно, что изобретение никоим образом не ограничивается этим частным случаем и применимо также к подвижному капоту, приводимому в движение двумя электроприводами или электроприводами в количестве больше трех, а также к подвижному капоту, состоящему из двух подвижных полукапотов, которые могут при необходимости перемещаться независимо один от другого.

Перейдем к рассмотрению фиг.1, где схематично показан подвижный капот реверсора тяги, смонтированный с возможностью скольжения по стойке из положения, соответствующего режиму «прямой тяги», в положение «обратной тяги».

Скольжение подвижного капота 1 по стойке 3 возможно благодаря известной системе 5, состоящей из направляющего рельса и ползуна, и позволяет на этапе приземления отклонять, по меньшей мере, часть циркулирующего по тракту 7 воздушного потока в сторону передней зоны гондолы, снабженной таким реверсором тяги.

Как было разъяснено во вводной части описания, благодаря этому удается значительно уменьшить тормозной путь летательного аппарата при посадке. Приведение подвижного капота 1 в движение из положения «прямой тяги» в положение «обратной тяги» осуществляется с помощью электроприводов 9а, 9b, 9с, которые в данном примере размещены с интервалами порядка 120°.

Как и во всех традиционных системах, каждый из подобных электроприводов может включать в себя, как правило, один электродвигатель, взаимодействующий с шариковым винтом через посредство специального редуктора скорости.

Для указанных трех электроприводов предусмотрено электронное управление от блока контроля 11, снабженного запоминающим устройством 13, в котором хранятся профили скорости этих приводов.

Здесь под профилем скорости мы понимаем кривую 15 изменения скорости (см. фиг.3) для каждого привода в зависимости от времени.

Как видно на фиг.3, эта типовая кривая 15 имеет, как правило, первый участок 15а, соответствующий ускорению привода, за которым следует горизонтальный участок 15b, соответствующий практически постоянной скорости, а после этого участка идет этап 15с резкого замедления.

Для достижения оптимального функционирования реверсора тяги важно, чтобы все три привода 9а, 9b, 9с были синхронизированы, то есть чтобы в каждый данный момент их положения были практически одинаковыми.

Такая ситуация схематически показана на фиг.2, где направление перемещения трех силовых цилиндров 9а, 9b, 9с обозначено тремя стрелками, - тот факт, что концы всех расположены на одной линии, говорит о том, что обеспечена идеальная синхронизация положений всех трех приводов.

В каждый данный момент блок контроля 11 измеряет расхождения положений двух смежных приводов, то есть в нашем случае 9а и 9b, 9b и 9с, 9с и 9а.

Это расхождение положений смежных приводов каждой пары схематически показано на фиг.4 - первое заданное значение расхождения - Е1 - характеризует неточности измерения и обработки; второе - Е2 - обозначает максимально допустимое расхождение положений двух смежных приводов.

Это максимальное расхождение определяется, исходя из механических допусков различных компонентов реверсора тяги.

Когда расхождение положений двух смежных приводов превышает Е2, запускается соответствующее корректирующее действие, которое определяется характером расхождения (его мы рассмотрим позже).

Когда расхождение положений двух смежных приводов превышает третье заданное значение расхождения, Е3, которое больше, чем Е2, все приводы останавливают во избежание деформации и/или поломки каких-нибудь компонентов реверсора тяги.

Способ согласно изобретению состоит, по сути дела, в том, чтобы в случае, когда, по меньшей мере, одно из измеренных расхождений между смежными приводами находится в пределах от Е2 до Е3, было запущено корректирующее действие, заключающееся в изменении профиля скорости силового(ых) цилиндра(ов), функционирующего с нарушениями, и/или силового(ых) цилиндра(ов), функционирующего(их) нормально.

Указанное изменение профиля скорости схематически показано на фиг.3 в виде пунктирной огибающей.

Как видно по этой огибающей, изменение профиля скорости может представлять собой, в частности, увеличение ускорения в начале хода привода (участок 15а кривой), и/или увеличение скорости на горизонтальном участке (15b), и/или уменьшение замедления в конце хода привода (участок 15с).

Теперь рассмотрим изложенные выше общие принципы применительно к различным ситуациям, взятым в качестве примеров.

На фиг.5 представлен случай, когда один из приводов, 9а, запаздывает по отношению к двум другим приводам 9b, 9с.

Это запаздывание может быть связано, в частности, с неисправностью данного привода, которое может иметь либо электрическую природу (потеря контроля за приводом со стороны блока контроля 11, отказ электродвигателя), либо механическую (внутренний износ, усиление трения, ухудшение рабочих характеристик шарикоподшипников, вибрации, колебания температуры, дифференциальное расширение и пр.).

Когда блок контроля 11 обнаруживает запаздывание привода 9а, он может дать команду, например, на увеличение ускорения этого привода в начале его хода - это схематически показано пунктирным участком 15а', добавленным к стандартному профилю скорости 15 на фиг.6.

После того, как привод 9а дойдет до положения двух других приводов 9b, 9с, к этому приводу 9а снова будет применен стандартный профиль скорости 15.

Если окажется, что проведенной коррекции недостаточно, можно предусмотреть одновременную или последующую коррекцию стандартных профилей скорости двух других приводов 9b, 9с, с тем чтобы добиться их замедления с согласованием их скорости с более медленным приводом 9а.

Следует иметь в виду, что указанное замедление двух приводов 9b, 9с можно выполнить с использованием особых профилей скорости 150b (применительно к приводу 9b) и 150с (для привода 9с), которые приведены на фиг.7.

Как можно здесь видеть, речь идет о профилях скорости «шагового» типа (их называют также «импульсными»).

Такие особые профили скорости рекомендуются, в частности, в тех случаях, когда в работе запаздывающего привода 9а возникает какая-либо помеха (заедание).

По сути дела оказывается, что в этом частном случае рассматриваемые профили скорости двух исправных приводов 9b, 9с позволяют минимизировать риск заклинивания подвижного капота 1.

Если говорить конкретнее, шаговые профили скорости, заданные для двух исправных приводов 9b, 9с, можно сместить на некоторый временной период d (см. фиг.7).

В случае, проиллюстрированном на фиг.8, один из приводов, 9с, опережает два других, 9а и 9b.

В этой ситуации блок контроля 11 может, в частности, дать команду на уменьшение замедления этого привода вначале его хода, как показано на фиг.9 пунктирной линией 15а'.

Если этой коррекции достаточно для синхронизации всех трех приводов, то блок контроля 11 снова задаст приводу 9с стандартный профиль скорости.

В случае необходимости можно либо одновременно, либо позже выполнить ускорение двух приводов 9а, 9b, с тем чтобы они могли «догнать» опережающий привод 9с.

Сразу после того, как такое выравнивание скоростей достигнуто, приводам 9а, 9b снова задается стандартная кривая скорости.

В ситуации, представленной на фиг.10, мы имеем, с одной стороны, запаздывающий привод 9а, а с другой - опережающий привод 9с.

В этом частном случае производят одновременное или последовательное комбинирование сценариев, описанных выше при рассмотрении фиг.5 и 8.

Если говорить точнее, можно сначала выполнить ускорение привода 9а, затем замедление привода 9с, а после этого, если сохраняется сдвиг скоростей двух приводов относительно третьего, замедлить или ускорить эти два привода в зависимости от данной конкретной ситуации.

Итак, как можно понять из вышесказанного, благодаря предлагаемому способу появляется исключительно эффективное средство диагностики расхождения положения двух пар смежных приводов, а также коррекции этих расхождений в реальном масштабе времени.

Указанная коррекция позволяет минимизировать риски рассинхронизации различных приводов и, более того, разблокировать один или несколько неисправных приводов, в результате чего уменьшается опасность блокирования, деформации, а в более серьезных ситуациях - и поломки подвижного капота реверсора тяги.

Если оказывается, что предпринятые коррекции профилей скорости недостаточны, то есть, несмотря на эти коррекции, расхождения положений силовых цилиндров продолжают увеличиваться вплоть до перехода через пороговое значение Е3, то всю систему останавливают во избежание деформации или даже поломки подвижного капота реверсора тяги.

Потребность в реализации способа согласно изобретению тем более велика, что величины времени приведения в движение подвижного капота очень малы, так что система не в состоянии прийти в состояние квазиестественного равновесия.

Разумеется, изобретение никоим образом не ограничивается приведенным выше и продемонстрированным на чертежах вариантом осуществления и может быть, в частности, применено к подвижному капоту реверсора тяги, снабженному двумя или большим количеством приводов и состоящему при необходимости из двух подвижных полукапотов.

1. Способ управления несколькими приводами (9а, 9b, 9c) подвижного капота (1) реверсора тяги, отличающийся тем, что в реальном времени измеряют расхождение положений смежных приводов и изменяют профиль скорости (15) соответствующего привода или приводов в зависимости от того, превышает ли расхождение положений некоторый заданный порог (Е2).

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что, когда указанное измерение показывает, что один из приводов (9а) запаздывает по отношению к другим приводам (9b, 9c), то выполняют ускорение этого привода (9а).

3. Способ по любому из пп.1 или 2, отличающийся тем, что, когда указанное измерение показывает, что один из приводов (9а) запаздывает по отношению к другим приводам (9b, 9c), выполняют замедление этих других приводов (9b, 9c).

4. Способ по любому из пп.1 или 2, отличающийся тем, что, когда указанное измерение показывает, что один из приводов (9c) опережает другие приводы (9а, 9b), выполняют замедление этого привода (9c).

5. Способ по п.1, отличающийся тем, что когда указанное измерение показывает, что один из приводов (9c) опережает другие приводы (9а, 9b), выполняют ускорение этих других приводов (9а, 9b).

6. Способ по любому из пп.2 или 5, отличающийся тем, что работой указанных других приводов управляют в шаговом режиме (15ab, 150c).

7. Способ по п.6, отличающийся тем, что пошаговые управляющие воздействия (150b, 150c) на указанные другие приводы выполняют в импульсном режиме.

8. Способ по любому из пп.1, 2, 5 или 7, отличающийся тем, что указанный подвижный капот (1) останавливают, если один из указанных приводов (9а, 9b, 9c) блокирован или если не удалось компенсировать запаздывание и/или опережение указанного привода или приводов по отношению к другим приводам.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к энергетике. Система управления двумя гондолами турбореактивного двигателя содержит два блока управления питанием, каждый из которых выполнен с возможностью преобразования электроэнергии средства для подвода высоковольтного электропитания в электроэнергию по меньшей мере одного средства для подачи электропитания к электромеханическому приводу с обеспечением электромеханического привода электропитанием необходимой мощности, по меньшей мере по одному приводному входу для каждого блока управления питанием, а также один управляющий блок, подающий управляющие команды на блоки управления питанием, отличный и отдельный от последних, и содержащий по меньшей мере один управляющий вход для приема данных от контроллера двигателей и по меньшей мере два приводных выхода для соединения с приводными входами блоков управления питанием.

Линейный привод многократного действия (100) предназначен для использования в реверсоре тяги гондолы турбореактивного двигателя и приведения по меньшей мере двух подвижных элементов в движение относительно друг друга и относительно неподвижного элемента.

Изобретение относится к авиации и касается устройств для изменения вектора тяги двухконтурных турбореактивных двигателей, установленных на самолетах-амфибиях. Устройство реверса-нейтрализатора тяги содержит герметичные поворотно-реверсные решетки и створки.

Изобретение относится к системе управления, но меньшей мере, одним приводом капотов реверсора тяги для турбореактивного двигателя, содержащая группу приводных и/или контрольных компонентов, которая содержит, по меньшей мере, один привод капота, приводимый в действие, по меньшей мере, одним электродвигателем, и средства управления электродвигателем.

Изобретение относится к системе для управления множеством различных функций турбореактивного двигателя, причем каждая функция связана с соответствующим исполнительным устройством, при этом упомянутая система содержит электродвигатель, выполненный с возможностью подачи механической энергии в каждое из исполнительных устройств; электронный блок управления для электрического двигателя и по меньшей мере одно переключательное устройство, расположенное между электродвигателем и исполнительными устройствами, при этом переключательное устройство (устройства) служит для распределения механической энергии, поставляемой электродвигателем, избирательно в одно из исполнительных устройств.

Изобретение относится к способу управления по меньшей мере одним приводом капотов реверсора тяги для турбореактивного двигателя. .

Изобретение относится к системе контроля, которая содержит датчики состояния реверсора тяги турбореактивного двигателя, контрольное вычислительное устройство, - устройство управления реверсором, управляемое вычислительным устройством в зависимости от данных, поступающих от датчиков в вычислительное устройство через устройство управления, устройство регулирования турбореактивного двигателя, управляемое вычислительным устройством в зависимости от данных, поступающих от датчиков в вычислительное устройство через устройство управления.

Изобретение относится к способу и системе управления, по меньшей мере, одним приводом капотов реверсора тяги для турбореактивного двигателя, содержащая группу приводных и/или контрольных компонентов.

Изобретение относится к гондоле турбореактивного двигателя с источником питания для системы привода и управления реверсором тяги и системы привода и управления регулируемым соплом, отличающейся тем, что источник питания выполнен с возможностью переключения между первым положением, в котором он питает систему привода и управления реверсором тяги, и вторым положением, в котором он питает систему привода и управления регулируемым соплом, причем переключение происходит под действием управляющего сигнала от компьютера, предназначенного для приема команды на открытие реверсора тяги.

Устройство реверса тяги содержит по меньшей мере один капот, установленный с возможностью перемещения между закрытым положением и открытым положением и приводимый в движение по меньшей мере одним актуатором, управляемым по меньшей мере одним электродвигателем. Каждый электродвигатель подключен по меньшей мере к двум отдельным источникам питания, причем электродвигатель представляет собой двухобмоточный электродвигатель, каждая из обмоток которого подключена к источнику питания, отдельному от источника питания другой обмотки. Изобретение позволяет повысить надежность устройства реверса тяги. 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Система привода содержит шарико-винтовой вал, взаимодействующие с ним первую и вторую шариковые гайки, подшипник, а также приводной и стопорный механизмы. Вторая шариковая гайка прикреплена к первому выполненному с возможностью перемещения объекту. Подшипник прикреплен к шарико-винтовому валу между первой и второй шариковыми гайками и присоединен ко второму выполненному с возможностью перемещения объекту. Приводной механизм присоединен к первой шариковой гайке и выполнен с возможностью обеспечения ее вращения. Стопорный механизм выполнен с возможностью избирательно присоединять шарико-винтовой вал к первой шариковой гайке. При приведении в действие механизма реверса тяги выводят стопорный механизм из взаимодействия, предотвращающего вращение первой шариковой гайки относительно шарико-винтового вала. Затем вращают первую шариковую гайку, обеспечивая перемещение шарико-винтового вала относительно первой шариковой гайки, вызывая перемещение подвижного обтекателя, связанного с шарико-винтовым валом. При приведении в действие вентиляторного сопла с изменяемым сечением вводят стопорный механизм во взаимодействие, присоединяющее первую шариковую гайку к шарико-винтовому валу. Затем вращают первую шариковую гайку вместе с шарико-винтовым валом, обеспечивая перемещение второй шариковой гайки относительно первой шариковой гайки, вызывая перемещение подвижного обтекателя, прикрепленного ко второй шариковой гайке. Группа изобретений позволяет снизить вес двигателя за счет обеспечения возможности привода независимых обтекателей одной системой привода. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе управления множеством исполнительных органов, обеспечивающих перемещение подвижной панели, являющейся частью гондолы летательного аппарата, каковая система содержит по меньшей мере два двигателя, обеспечивающих приведение в действие указанных исполнительных органов. Система также содержит два отдельных блока управления, причем каждый блок выполнен таким образом, чтобы обеспечивать управление и питание по меньшей мере одного двигателя, который не получает питания от другого блока управления и не находится под управлением другого блока управления. Изобретение также относится к гондоле, снабженной такой системой управления. Технический результат изобретения - обеспечение перемещения подвижной панели с повышенной эксплуатационной готовностью. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Реверсор тяги гондолы турбореактивного двигателя содержит отклоняющие средства и подвижный капот, включающий по меньшей мере одну створку, установленную на подвижном капоте с возможностью поворота. Подвижный капот выполнен с возможностью перемещения из закрытого положения в открытое положение и оснащен ходовым винтом, имеющим паз, по меньшей мере, на части своей длины. Паз ходового винта выполнен с возможностью взаимодействия с неподвижным направляющим средством гондолы, чтобы приводить ходовой винт во вращение в ходе поступательного перемещения подвижного капота. Ходовой винт связан со средством передачи движения системе привода створки. Паз ходового винта выполнен спиральным и имеет участок мертвого хода, обеспечивающий мертвый ход ходового винта в начале открытия подвижного капота. Изобретение позволяет упростить и снизить массу системы привода створок реверсора тяги. 19 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к ограничителю крутящего момента для привода. Ограничитель крутящего момента для привода содержит винт (101), установленную на винте гайку, приводную трубу (105), жестко связанную с этой гайкой, и средства (109, 133) приведения указанного винта во вращение. Данный ограничитель характеризуется тем, что он снабжен упором (115, 119), выполненным с возможностью препятствования вращению указанной трубы (105) за счет трения, создаваемого только лишь действием осевого усилия, оказываемого указанным винтом (101) на указанную гайку в процессе ее перемещения; обеспечения вращения указанной трубы (105), когда гайка смещается до соприкосновения с осевым упором указанного винта с превышением заранее заданного порога крутящего момента, определяемого указанным усилием. Достигается повышение эффективности устройства. 4 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Система для приведения в действие по меньшей мере одного элемента гондолы летательного аппарата содержит два привода, первичную схему генерации гидравлической или, соответственно, электрической энергии и вторичную схему генерации электрической или, соответственно, гидравлической энергии. Приводы соединены друг с другом кинематическим образом. Первичная схема генерации гидравлической или соответственно электрической энергии предназначена для управления одним из указанных двух приводов, а вторичная схема генерации электрической или, соответственно, гидравлической энергии предназначена для управления другим приводом. Изобретение позволяет повысить надежность системы для приведения в действие элемента гондолы за счет обеспечения разнородного резервирования в системе простой конструкции. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Гондола двигателя летательного аппарата содержит сдвижной капот реверсора тяги, реактивное сопло переменного поперечного сечения и средства приведения в действие капота и сопла. Реактивное сопло размещено в нижнем по потоку продолжении капота и установлено на последнем с возможностью сдвига. Указанные средства содержат, по меньшей мере, один силовой цилиндр для приведения в действие капота реверсора тяги, по меньшей мере, одну ведущую шестерню, установленную поворотно на неподвижно закрепленной конструкции гондолы, и, по меньшей мере, одну зубчатую рейку. Зубчатая рейка прикреплена к соплу и выполнена с возможностью приведения его в действие. Зубчатая рейка входит в зацепление с ведущей шестерней при нахождении капота реверсора тяги в положении прямой тяги и выходит из зацепления с шестерней при нахождении капота в положении обратной тяги. Изобретение позволяет снизить вес и упростить устройство привода реактивного сопла и капота реверсора тяги. 6 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к энергетике. Система управления летательного аппарата, приводимого в движение по меньшей мере одним реактивным двигателем, размещенным в гондоле. Система управления содержит: полностью автономный блок электронного управления реактивным двигателем, предназначенный для контроля состояния реактивного двигателя и выполненный с возможностью контроля состояния по меньшей мере одного электрического устройства гондолы и управления указанным устройством напрямую. При этом предусмотрен блок электропитания гондолы, расположенный вне указанного полностью автономного блока электронного управления реактивным двигателем, предназначенного для контроля состояния реактивного двигателя, и выполненный с возможностью управления электропитанием указанного электрического устройства гондолы. Также представлен летательный аппарат, содержащий систему управления согласно изобретению. Изобретение позволяет уменьшить массу и объём системы управления, а также сократить затраты на техническое обслуживание. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к гидравлической системе управления реверсором тяги, установленным в гондоле турбореактивного двигателя и связанным с регулируемым соплом, причем указанный реверсор содержит один подвижный капот, приводимый в поступательное перемещение посредством синхронизированных друг с другом исполнительных устройств одностороннего действия. Указанная гидравлическая система управления содержит по меньшей мере один блок управления для приведения в действие указанных исполнительных устройств в соответствии с режимом регулирования сопла и по меньшей мере один блок управления для приведения в действие указанных исполнительных устройств в соответствии с режимом реверса тяги и включает в себя по меньшей мере один дополнительный управляющий блок, обеспечивающий гидравлическую связь между указанными исполнительными устройствами и содержащий группу регулирующих клапанов. Технический результат изобретения - обеспечение возможности использования исполнительных устройств одностороннего действия для приведения в действие регулируемых сопел и связанных с ними реверсоров тяги, позволяя при этом соблюдать требования надежности, предъявляемые к авиационным системам. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системе управления электрическим устройством гондолы. Указанное устройство содержит по меньшей мере один подвижный элемент, перемещаемый в закрытое положение и в развернутое положение. Система управления содержит по меньшей мере один электромеханический приводной орган для приведения в действие указанного подвижного элемента; электрический привод указанного электромеханического приводного органа; блок управления и контроля для управления электрическим приводом с целью перемещения подвижного элемента в закрытое и/или в развернутое положение. Система управления также содержит систему для рекуперации энергии торможения от указанного электрического привода при перемещении подвижного элемента в закрытое и/или в развернутое положение. Технический результат - оптимизация управления электроэнергией и распределения электроэнергии в гондоле и снижение отбора электроэнергии из сети электропитания летательного аппарата. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх