Узел подвески колеса автомобиля

Авторы патента:


Узел подвески колеса автомобиля
Узел подвески колеса автомобиля
Узел подвески колеса автомобиля
Узел подвески колеса автомобиля
Узел подвески колеса автомобиля

 


Владельцы патента RU 2523860:

РЕНО С.А.С. (FR)

Изобретение относится к конструкции узла подвески колеса автомобиля, содержащего держатель с установленной на нем цапфой, представляющей собой стержень, проходящий в главном направлении, при этом первый конец этого стержня выполнен с возможностью установки на нем ступицы колеса. Цапфа является по существу прямолинейной, выступает от держателя цапфы внутрь транспортного средства и расположена по вертикали напротив конца рычага подвески, при этом на ее втором конце установлены средства, образующие хвостик и головку шаровой опоры, выполненные с возможностью взаимодействия со средствами, образующими чашку шаровой опоры рычага подвески. Достигается снижение напряжения между колесом и рычагом подвески, передающегося через цапфу. 3 н.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к конструкции узла подвески колеса автомобиля, содержащего держатель с установленной на нем цапфой, представляющей собой стержень, проходящий в главном направлении, при этом первый конец 21 этого стержня выполнен с возможностью установки на нем ступицы колеса.

На фиг.1 и на фиг.2 показан узел, в котором держатель цапфы выполнен в виде одной или двух металлических пластин, соответственно, а рычаг подвески неведущего моста транспортного средства шарнирно соединен с нижним концом держателя цапфы при помощи шарового шарнирного соединения. Выполнение средств, образующих шаровой шарнир, требует крепления сваркой промежуточной детали, выполненной с возможностью блокировки хвостовика на держателе цапфы, что предполагает само выполнение этой промежуточной детали и придание ответной формы концу держателя цапфы для обеспечения сварочного крепления промежуточной детали. Кроме того, недостатком такой конструкции является подверженность держателя цапфы напряжениям вследствие восприятия им усилий, проходящих между колесом и рычагом подвески.

Задачей изобретения является устранение вышеуказанных недостатков.

Поставленная задача решена в узле подвески, в котором, согласно изобретению, рычаг подвески соединен при помощи шарового шарнирного соединения со вторым концом 22 цапфы, на котором имеются средства, образующие шаровой шарнир и выполненные с возможностью взаимодействия со средствами, образующими шаровой шарнир рычага подвески.

Согласно различным отличительным признакам настоящего изобретения:

Предпочтительно цапфа выполнена по существу прямолинейной и проходит поперечно по отношению к транспортному средству.

Предпочтительно цапфа имеет такой поперечный размер, что ее выступающая внутрь транспортного средства часть позволяет установить средства, образующие шаровой шарнир на расстоянии от держателя цапфы.

Предпочтительно на рычаге подвески установлены средства, образующие чашку шаровой опоры, а на цапфе установлены средства, образующие хвостовик и головку шаровой опоры.

Предпочтительно на поперечном конце рычага подвески установлены средства, образующие шаровой шарнир.

Объектом изобретения является также цапфа, выполненная в виде стержня, проходящего в главном направлении, первый конец 21 которого выполнен с возможностью установки на нем ступицы колеса, а на втором конце 22 цапфы установлены средства, образующие шаровой шарнир и выполненные с возможностью взаимодействия со средствами, образующими шаровой шарнир рычага подвески.

Кроме того, объектом изобретения является автомобиль, содержащий вышеупомянутый узел подвески колеса.

Другие особенности и преимущества настоящего изобретения будут более понятны из дальнейшего описания со ссылками на чертежи.

На фиг.1 показан известный узел подвески колеса с держателем цапфы первого

типа;

на фиг.2 - то же, но с держателем цапфы второго типа;

на фиг.3 показан узел подвески колеса согласно изобретению с держателем цапфы, подобным держателю первого типа, показанному на фиг.1;

на фиг.4 показан узел подвески колеса согласно изобретению с держателем цапфы, подобным держателю второго типа, показанному на фиг.2;

на фиг.5 показан конец цапфы в соответствии с изобретением, вид в перспективе.

Как показано на фиг.3 и 4, цапфа 2 жестко соединена с держателем 4, а колесо (не показано) установлено с возможностью вращения вокруг поперечной оси, образованной цапфой 2.

Цапфа 2 в соответствии с настоящим изобретением является по существу прямолинейной и установлена поперечно относительно транспортного средства. На направленном наружу транспортного средства первом конце 21 цапфы 2 используются известные средства для установки не показанной на фигурах ступицы колеса.

Согласно варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.4, держатель 4 цапфы выполнен из двух металлических пластин, при этом внутренняя и наружная металлические пластины сварены в верхней и в нижней частях и образуют полый корпус, в который вставлена цапфа 2, охваченная распорной втулкой. Согласно варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.3, держатель 4 цапфы выполнен из одной металлической пластины и содержит отверстие, выполненное с возможностью прохождения через него цапфы 2. В этом случае цапфу 2 можно закрепить сваркой по ее контуру на внутренней стороне держателя 4.

Второй конец 22 цапфы 2, то есть конец, противоположный в поперечном направлении концу крепления колеса, выступает из металлической пластины 42 внутрь транспортного средства.

Согласно изобретению, цапфа 2 имеет такую длину, что выступающая внутрь из металлической пластины 42 консольная часть, то есть часть цапфы 2, выходящая за пределы держателя 4 внутрь транспортного средства, больше консольной части обычно используемых известных цапф. Это позволяет расположить на втором конце 22 цапфы 2, выступающем внутрь из металлической пластины 42, образующие шаровой шарнир средства 50, в частности гнездо, выполненное с возможностью блокировки хвостовика 51 и соответствующей сферы шаровой опоры. Такое средство показано на фигурах и, в частности, на фиг.5, но понятно, что можно применять и другие средства. Согласно варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.5, во втором конце 22 цапфы 2 выполнены отверстия и разрез таким образом, чтобы хвостовик шаровой опоры можно было вставить в первое отверстие 54, упруго деформируя второй конец 22 цапфы 2 и раздвигая две ее стороны, разделенные разрезом 55. Наличие второго отверстия 56, по существу пересекающего отверстие 54, перпендикулярное ему, позволяет блокировать поступательное движение хвостовика шаровой опоры в отверстии 54 за счет взаимодействия винта, вставленного во второе отверстие 56, и паза на указанном хвостовике, а также обеспечивает упругое сжатие конца цапфы 2, блокирующее вращение хвостовика шаровой опоры.

Чашка 60 шаровой опоры расположена на конце рычага 6 подвески. Таким образом, согласно изобретению, в узле подвески колеса образующие шаровой шарнир средства 50, предназначенные для шарнирного соединения с рычагом 6 подвески, выполнены с одной стороны на рычаге 6 подвески, а с другой стороны - на цапфе 2. Конструкция узла подвески должна отвечать только одному требованию: поперечный размер цапфы 2 должен быть достаточен для того, чтобы расположить второй конец 22 цапфы 2, содержащий средства 50, 51, 52, образующие шаровой шарнир, вертикально напротив конца рычага 6 подвески, содержащего средства 50, 60, образующие шаровой шарнир. Для этого, как показано на фиг.2 и 4 или на фиг.1 и 3, нижний конец 41 держателя 4 цапфы выполнен таким образом, чтобы обеспечить позиционирование рычага 6 подвески на функциональной высоте и на оптимальном расстоянии от держателя 4 цапфы.

Таким образом, согласно изобретению, усилия между колесом и рычагом 6 подвески передаются только через цапфу 2 и шаровое шарнирное соединение 50, расположенное между этой цапфой 2 и рычагом 6 подвески. Кроме того, вышеуказанная конструкция получена только за счет увеличения размера цапфы, что стоит дешевле, чем установка дополнительных деталей, которые были бы необходимы для усиления держателя 4 цапфы.

Понятно, что форма рычага 6 подвески строго не определена и может быть другой, так же, например, как и форма держателя 4 цапфы.

1. Цапфа (2) колеса автомобиля, выполненная в виде проходящего в главном направлении стержня, первый конец (21) которого выполнен с возможностью установки на нем ступицы колеса, отличающаяся тем, что она является по существу прямолинейной, выступает от держателя (4) цапфы внутрь транспортного средства и расположена по вертикали напротив конца рычага (6) подвески, при этом на ее втором конце (22) установлены средства, образующие хвостик (51) и головку (52) шаровой опоры, выполненные с возможностью взаимодействия со средствами, образующими чашку (60) шаровой опоры рычага (6) подвески.

2. Узел подвески колеса автомобиля, содержащий держатель (4) с установленной на нем цапфой (2) колеса, выполненной в виде проходящего в главном направлении стержня, первый конец (21) которого выполнен с возможностью установки на нем ступицы колеса, отличающийся тем, что цапфа (2) является по существу прямолинейной, выступает от держателя (4) цапфы внутрь транспортного средства и расположена по вертикали напротив конца рычага (6) подвески, при этом рычаг (6) подвески соединен посредством шаровой опоры со вторым концом (22) цапфы (2), на котором установлены средства, образующие хвостик (51) и головку (52) шаровой опоры, выполненные с возможностью взаимодействия со средствами, образующими чашку (60) шаровой опоры рычага (6) подвески.

3. Автомобиль, содержащий узел подвески колеса по п.2.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к литым поворотным кулакам рулевого управления для транспортных средств и к транспортным средствам с литыми поворотными кулаками рулевого управления в соответствии с ограничительными частями независимых пунктов.

Вездеход // 2468957
Изобретение относится к расположению поворотных шкворней квадроцикла. .

Изобретение относится к автомобилестроению и тракторостроению и может быть использовано в шкворневых узлах для поворота управляемых колес транспортного средства.

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в шкворневых узлах для поворота управляемых колес транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к конструкции поворотных узлов управляемых колес. .

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в шкворневых узлах для поворота управляемых колес транспортного средства Цель изобретения - упрощение конструкции и повышение удобства в эксплуатации.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в конструкции передних управляв мых осей автомобилей с неразрезными не сущими балками Цель изобретения повышение долговечности конструкции и снижение нагруженности при снижении ме таллоемкости.

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в узлах установки поворачиваемых управляемых колес транспортного средства на балках поддерживающих осей.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения моторного транспортного средства, имеющего устройство подвески для поддержки управляемого колеса, и вариантам способа управления выполнением руления для управляемого колеса, поддерживаемого устройством подвески. Устройство подвески включает в себя: колесо для шины, которое должно быть оснащено шиной; механизм ступицы колеса, чтобы поддерживать колесо для шины; первый элемент тяги, соединяющий механизм ступицы колеса и кузов транспортного средства на нижней стороне от полуоси в направлении вверх и вниз транспортного средства; второй элемент тяги, соединяющий механизм ступицы колеса и кузов транспортного средства на нижней стороне от полуоси в направлении вверх и вниз транспортного средства и пересекающий первый элемент тяги при виде сверху транспортного средства; и рулевую зубчатую рейку, перемещающуюся в направлении ширины транспортного средства и выполняющую руление механизмом ступицы колеса. Обеспечивается улучшение устойчивости и управляемости за счет конструкции подвески транспортного средства. 4 н. и 34 з.п. ф-лы, 58 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Шкворневая рулевая конструкция содержит шкворень, балку моста, поворотный кулак, имеющий первый и второй рычаги, и регулировочный механизм. Рычаги расположены с возможностью поворота вокруг частей шкворня с помощью подшипников. С помощью регулировочного механизма можно регулировать переменное сопротивление повороту поворотного кулака, когда он поворачивается вокруг шкворня. Регулировочный механизм содержит подшипник скольжения, расположенный между поворотным кулаком и балкой моста, и натяжитель. Посредством натяжителя можно генерировать переменную силу, которая прижимает поворотный кулак и балку моста с противоположных сторон к подшипнику скольжения. Подшипник скольжения имеет первую поверхность скольжения, находящуюся в контакте с поворотным кулаком, и вторую поверхность скольжения, находящуюся в контакте с балкой моста. Достигается возможность регулировки сопротивления повороту поворотного кулака. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх