Способ и устройство для отправки экстренного вызова



Способ и устройство для отправки экстренного вызова
Способ и устройство для отправки экстренного вызова

 


Владельцы патента RU 2525346:

РОБЕРТ БОШ ГМБХ (DE)

Изобретение относится к способу отправки экстренного вызова. При отправке экстренного вызова, в течение первого промежутка времени (T1), начиная с первого момента времени (t1), перед проявлением критерия аварии, подготавливают набор данных для потенциального экстренного вызова, причем первый момент времени (t1) определяют путем распознавания потенциально опасной ситуации, приводящей к заданному критерию аварии. Достигается отправка экстренного вызова. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к способу отправки экстренного вызова, а также к устройству для осуществления этого способа, согласно ограничительным частям соответствующих независимых пунктов формулы изобретения.

Уровень техники

Из уровня техники известны различные способы и устройства для отсылки автоматического экстренного вызова. Передача экстренного вызова осуществляется, например, через глобальную систему мобильной связи (стандарт GSM), универсальную мобильную телекоммуникационную систему (стандарт UMTS) или, если говорить в общем, с использованием соответствующей технологии мобильной связи. В искомой стандартизации автоматического экстренного вызова должен передаваться так называемый минимальный набор данных, т.е. набор данных, который включает, например, идентификационный номер транспортного средства, фактическое положение транспортного средства, фактическое направление движения перед аварией и т.д., приведенный в соответствие со стандартизированным форматом. Кроме того, в качестве необязательного дополнения может устанавливаться непосредственная речевая связь между диспетчерско-координационным пунктом службы спасения и вовлеченным в ситуацию транспортным средством. Кроме того, известны различные технологии сбора нужных данных с помощью сенсорных средств, применяемых в качестве датчиков об окружающей обстановке, которые выполняют в виде прогнозирующего сенсорного устройства и в число которых входят, например, радары, лидары, локаторы на основе видеокомпонентов, ультразвуковые датчики, лазерные сканеры и подобные элементы. К тому же известны различные сенсорные технологии, применяемые в качестве контактных датчиков, осуществляемых в виде сенсорного устройства, предназначенного для распознавания и анализа удара, и например, датчиков для измерения ускорений (продольного, поперечного, вертикального), скоростей, опрокидывания, усилий давления и толчка и т.д. Кроме того, могут использоваться датчики для распознавания занятости сидений, для измерения температуры, измерения уровня заполнения жидкостями и т.д. Из информации от датчиков может быть выведена информация о фактической ситуации движения перед аварией, такая как скорость, ускорение и т.д. Равным образом можно судить о том, есть ли возгорание транспортного средства, вытекает ли топливо, сильно ли повреждены двери или кузов, сколько человек находится в транспортном средстве, или в каком положении транспортное средство стоит или лежит. Современные системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов оснащены, например, конденсаторами, выступающими в качестве энергоаккумуляторов, предназначенных для того, чтобы, даже в случае обрыва связи с аккумуляторной батареей при аварии снабжать энергией всю систему защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, содержащую сенсорную систему, прибор управления, приводимые в срабатывание защитные средства и т.д. на протяжении определенного промежутка времени, например 100…300 мс, и обеспечить возможность срабатывания защитных средств, таких как, например, подушка безопасности, даже независимо от бортовой сети.

В публикации DE 102004061399 А1, например, описаны способ и устройство для отправки экстренного вызова. В описанном там способе задействуются уже встроенные в транспортном средстве датчики и на протяжении заданного промежутка времени непрерывно записываются релевантные динамические данные от датчиков. Эти динамические данные от датчиков могут передаваться в диспетчерский центр и там отображаться, причем из центра возможен вызов отдельных пользователей, например, дежурных бригад оперативных служб. Перед передачей динамические данные от датчиков могут подвергаться предварительной обработке, т.е., в частности, их комбинируют вместе и/или для них проводят корреляцию, с целью уменьшения избыточности или проведения проверки на достоверность.

В публикации DE 102005026517 А1, например, описаны способ и устройство для информирования служб спасения об аварии легкового автомобиля. Описанное там устройство содержит блок анализа аварии, устройство определения местоположения транспортного средства, устройство отправки характеризующих аварию данных, управляющее устройство, которое зависит от стоячего положения (без движения) транспортного средства и работающее с поддержкой от спутника устройство определения местоположения транспортного средства и устройство для отправки, вступающее в связь со службой спасения.

Раскрытие изобретения

Преимущество предлагаемого в изобретении способа отправки экстренного вызова с признаками независимого пункта 1 формулы изобретения по сравнению с вышеупомянутыми известными решениями состоит в том, что в течение первого промежутка времени, начиная с первого момента времени, перед проявлением собственно критерия аварии подготавливают набор данных для потенциального экстренного вызова и приводят его в заданный, пригодный для передачи формат, причем первый момент времени определяют путем распознания потенциально опасной ситуации, приводящей к возникновению заданного критерия аварии. При этом набор данных для потенциального экстренного вызова включает в себя данные общего характера и данные, относящиеся к аварии, получаемые на основании динамических данных от датчиков системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов.

Динамические данные от датчиков записываются перед проявлением критерия аварии и/или после него и позволяют делать выводы о ситуации на месте аварии.

Преимущество предлагаемого в изобретении устройства для отправки экстренного вызова с признаками независимого пункта 8 формулы изобретения по сравнению с вышеупомянутыми известными решениями состоит в том, что блок анализа и управления в течение первого промежутка времени путем анализа данных от первого, прогнозирующего, сенсорного устройства определяет первый момент времени, который предшествует проявлению собственно критерия аварии и в который распознается потенциально опасная ситуация. Начиная с первого момента времени блок анализа и управления в первом функциональном блоке подготавливает набор данных для потенциального экстренного вызова и приводит его в заданный пригодный для передачи формат. При этом блок анализа и управления генерирует указанный набор данных на основе динамических данных от датчиков системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, содержащей сенсорную систему с по меньшей мере одним сенсорным устройством, а также прибор управления с блоком анализа и управления и по меньшей мере одним функциональным блоком. Блок анализа и управления записывает динамические данные от датчиков перед проявлением критерия аварии и/или после этого, и указанные динамические данные от датчиков позволяют делать выводы относительно аварийной ситуации.

В течение первого промежутка времени перед возможной аварией прогнозирующим сенсорным устройством регистрируется потенциально опасная ситуация и путем анализа зарегистрированных данных она распознается блоком анализа и управления. После этого подготавливается набор данных для экстренного вызова и приводится уже в стандартизированный формат, с тем, чтобы он мог быть передан в виде экстренного вызова немедленно, как только это потребуется.

Преимущество вариантов осуществления изобретения состоит в том, что потенциальный экстренный вызов в самой широкой мере уже перед прогнозируемой аварией, или ударом, подготавливается настолько, что собственно экстренный вызов, т.е. передача сгенерированного набора данных в диспетчерский центр службы спасения, может быть гарантирована за счет предусмотренного для чрезвычайных случаев энергоснабжения системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов и, таким образом, независимо от энергоснабжения посредством бортовой сети. В традиционных системах отсылки экстренного вызова такое обычно невозможно, поскольку необходимый для подготовки экстренного вызова и установки соединения промежуток времени заметно превышает тот, который может быть обеспечен предусмотренным для чрезвычайных случаев энергоснабжением в системе защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов. Благодаря предусмотренному для чрезвычайных случаев энергоснабжению устройства для отправки экстренного вызова через экстренное энергоснабжение системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов передача набора данных экстренного вызова может быть обеспечена предпочтительным образом независимо от состояния бортовой сети.

В зависимых пунктах формулы изобретения изложены меры и варианты осуществления, за счет которых возможны предпочтительные доработки и модифицированные варианты приведенного в независимом 1 пункте формулы изобретения способа отправки экстренного вызова и приведенного в независимом 8 пункте формулы изобретения устройства для отправки экстренного вызова.

В частности, предпочтительно, чтобы в течение второго промежутка времени, начиная со второго момента времени, перед проявлением собственно критерия аварии набор данных для потенциального экстренного вызова актуализировался новыми динамическими данными от датчиков и устанавливалось соединение с диспетчерским центром службы спасения для передачи данных, причем второй момент времени представляет собой момент времени, с которого критерий аварии, соответствующий распознанной потенциально опасной ситуации, рассматривается как критерий неизбежной аварии. Если в результате проводимого анализа зарегистрированных прогнозирующим сенсорным устройством данных установлено, что авария неизбежна, то дополнительно к подготовленному набору данных потенциального экстренного вызова уже устанавливают соединение с диспетчерским центром службы спасения, поскольку это весьма критический по времени процесс. На основе данных, предоставленных прогнозирующим сенсорным устройством, и оцененного момента времени, в который случится удар, можно оценить, позволяет ли время актуализировать набор данных еще раз перед передачей или есть ли в том необходимость. Однако в большинстве случаев от этого можно отказаться, так как определения места с разрешением до 50…100 м, как правило, уже достаточно для отыскания пострадавшего в аварии транспортного средства.

В варианте осуществления предлагаемого в изобретении способа в течение третьего промежутка времени после проявления собственно критерия аварии в третий момент времени набор данных для экстренного вызова актуализируют новыми динамическими данными от датчиков и/или дополняют данными об аварии и отправляют его через установленное соединение для передачи данных в диспетчерский центр службы спасения, причем третий момент времени определяется проявлением критерия аварии, а третий промежуток времени представляет собой процесс развития аварии. Это значит, что если дело доходит до предсказанной аварии, то система защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов распознает тип аварии, и уже подготовленный стандартизированный набор данных соответственно дополняется и отправляется через уже установленное соединение в процессе передачи данных в виде экстренного вызова. Поскольку имеется в наличии соединение для передачи данных и набор данных уже окончательно подготовлен, может выполняться чистый процесс отсылки, или передачи, перехватывая тем самым момент раннего отделения аккумуляторной батареи от резерва энергии системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, если такое случается, так что данные экстренного вызова могут быть переданы в полном объеме, даже при отсутствии соединения с бортовой сетью транспортного средства, или его аккумуляторной батареей. Это означает, что в предпочтительном варианте в течение четвертого промежутка времени после проявления собственно критерия аварии в третий момент времени энергоснабжение, требуемое для актуализации новыми динамическими данными от датчиков и/или для дополнения данными об аварии и для передачи экстренного вызова через установленное соединение для передачи данных в диспетчерский центр службы спасения, при необходимости обеспечивают от энергоаккумулятора системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, причем четвертый промежуток времени задают более длительным, чем третий промежуток времени.

В еще одном варианте осуществления предлагаемого в изобретении способа, если критерий аварии не проявляется, то установленное соединение с диспетчерским центром службы спасения разрывают и подготовленный набор данных потенциального экстренного вызова сбрасывают, потому что водитель в течение второго промежутка времени, несмотря на это, сумел предпринять ряд действий и предотвратить аварию, будь то путем уклонения или полного торможения, производимого с помощью системы поддержки торможения. В этом случае система защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов не обнаруживает аварию, и соединение для передачи данных снова прекращается, а набор данных потенциального экстренного вызова сбрасывается.

В состав данных общего характера подлежащего передаче набора данных экстренного вызова входят, например, идентификационный номер транспортного средства и/или число находящихся в нем водителя и пассажиров, и/или в состав относящихся к аварии данных от датчиков подлежащего передаче набора данных экстренного вызова входят, например, фактическое местоположение транспортного средства и/или направление движения перед аварией, и/или в состав характеризующих аварию данных подлежащего передаче набора данных экстренного вызова входит, например, информация о фактическом типе аварии и/или фактической степени тяжести аварии.

В еще одном варианте осуществления предлагаемого в изобретении способа в течение пятого промежутка времени, начиная с четвертого момента времени, после окончания процесса развития аварии устанавливают речевую связь с диспетчерским центром службы спасения, если бортовая сеть транспортного средства обеспечивает соответствующее энергоснабжение.

В варианте осуществления предлагаемого в изобретении устройства блок анализа и управления в течение второго промежутка времени путем анализа данных от прогнозирующего сенсорного устройства определяет второй момент времени, который предшествует проявлению собственно критерия аварии и начиная с которого блок анализа и управления актуализирует набор данных для потенциального экстренного вызова новыми динамическими данными от датчиков и устанавливает соединение с диспетчерским центром службы спасения для передачи данных. Второй момент времени представляет собой момент времени, с которого блок анализа и управления рассматривает критерий аварии, соответствующий распознанной потенциально опасной ситуации, как критерий неизбежной аварии, при этом блок анализа и управления в течение третьего промежутка времени после проявления собственно критерия аварии определяет третий момент времени, начиная с которого блок анализа и управления актуализирует подготовленный набор данных новыми динамическими данными от датчиков и/или дополняет данными об аварии, которые могут быть зарегистрированы вторым сенсорным устройством, предназначенным для распознавания удара, и через установленное соединение в процессе передачи данных отправляет указанный набор данных в виде экстренного вызова в диспетчерский центр службы спасения. Третий момент времени определяется проявлением критерия аварии, при этом третий промежуток времени представляет собой процесс развития аварии. Если критерий аварии не проявляется, то блок анализа и управления разрывает установленное соединение с диспетчерским центром службы спасения и сбрасывает подготовленный набор данных потенциального экстренного вызова.

В еще одном варианте осуществления предлагаемое в изобретении устройство содержит энергоаккумулятор, который после проявления собственно критерия аварии в третий момент времени при необходимости снабжает компоненты системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов на протяжении заданного четвертого промежутка времени энергией, требующейся для актуализации набора данных новыми динамическими данными от датчиков и/или для дополнения данными об аварии и для передачи экстренного вызова в процессе передачи данных через установленное соединение в диспетчерский центр службы спасения, для осуществления автономности функционирования системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов и устройства для отправки экстренного вызова, причем длительность четвертого промежутка времени превышает длительность третьего промежутка времени.

Краткое описание чертежей

Далее изобретение более подробно рассматривается на примерах его вариантов осуществления со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых показано:

на фиг.1 - структурно-функциональная схема варианта выполнения предлагаемого в изобретении устройства для отправки экстренного вызова;

на фиг.2 - блок-схема последовательности выполнения операций предлагаемого в изобретении способа отправки экстренного вызова в варианте осуществления и соответствующая шкала времени.

Осуществление изобретения

Как видно из фиг.1, проиллюстрированное в варианте выполнения предлагаемое в изобретении устройство для отправки экстренного вызова в зависимости от заданного критерия аварии содержит систему 1 защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, включающую в себя сенсорную систему 30, имеющую первое, прогнозирующее, сенсорное устройство 32 и второе сенсорное устройство 34, предназначенное для распознавания удара, прибор 10 управления, содержащий блок 12 анализа и управления и три функциональных блока 14, 16, 18, защитные средства 40 и энергоаккумулятор 20, который выполнен, например, в виде конденсаторного модуля на основе двойного электрического слоя (электролитического), предназначенный для питания компонентов системы 1 защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов. Первое, прогнозирующее, сенсорное устройство 32 включает в себя, например, радары, лидары, локаторы на основе видеокомпонентов, ультразвуковые датчики, лазерные сканеры и т.д. Второе сенсорное устройство 34, предназначенное для распознавания удара, включает в себя, например, датчики для измерения ускорений (продольного, поперечного, вертикального), скоростей, опрокидывания, усилий давления и силы толчка и т.д. Кроме того, сенсорная система 30 может содержать не проиллюстрированные датчики для распознавания занятости сидений, для измерения температуры, измерения уровня заполнения жидкостями и т.д. На основе подаваемой датчиками информации может быть выведена информация о фактической ситуации движения, такая как значения скорости, ускорения и т.д. перед аварией. К тому же блок 12 анализа и управления путем анализа информации от датчиков может определять тип аварии и степень ее тяжести. Тогда в зависимости от типа и тяжести аварии блок 12 анализа и управления обеспечивает срабатывание соответствующих защитных средств 40, таких, например, как подушка безопасности, натяжитель ленты ремня безопасности и т.д.

Подлежащий отправке экстренный вызов содержит набор данных с данными общего характера и данными, относящимися к аварии, причем блок 12 анализа и управления генерирует набор данных на основании динамических данных от датчиков сенсорной системы 30, предпочтительно в виде динамических данных от датчиков первого, прогнозирующего, сенсорного устройства 32 и/или второго сенсорного устройства 34, предназначенного для распознавания удара, причем блок 12 анализа и управления записывает динамические данные от датчиков, которые дают возможность сделать выводы об аварийной ситуации перед проявлением критерия аварии и/или после него. Экстренный вызов передается на диспетчерский центр 50 службы спасения по соответствующему пути передачи, проиллюстрированному в виде стрелки с двумя концами. В дополнение или в качестве альтернативы экстренный вызов также может передаваться на другие, не показанные принимающие объекты, такие как транспортные средства, предпочтительно транспортные средства оперативных служб типа полиции, пожарной службы и/или службы спасения.

Далее со ссылками на фиг.1 и 2 описан принцип действия предлагаемого в изобретении устройства.

Как видно из фиг.2, после начала движения транспортного средства в момент времени t0, который показан на первой шкале 60 времени, на шаге S10 блок 12 анализа и управления осуществляет контроль за окружающей обстановкой транспортного средства. В проиллюстрированном варианте осуществления блок 12 анализа и управления в результате анализа данных от первого, прогнозирующего, сенсорного устройства 32 в течение первого промежутка времени T1 в момент времени t1 распознает потенциально опасную ситуацию, которая может привести к аварии в последующий момент времени, если не будут приняты меры противодействия этому. Поэтому после первого момента времени t1 блок 12 анализа и управления посредством первого функционального блока 14 на шаге S20 подготавливает набор данных для потенциального экстренного вызова и приводит набор данных потенциального экстренного вызова в заданный, пригодный для передачи формат. Посредством запроса S30 блок 12 анализа и управления в непрерывном режиме осуществляет контроль того, можно ли, располагая проанализированной информацией от датчиков, все еще избежать аварии 64. Если на запрос S30 получен ответ "Да", то в таком случае заложенный в способ алгоритм предусматривает разветвление и происходит возвращение обратно к контролю согласно шагу S10, и при необходимости на шаге S20 набор данных актуализируется (обновляется более актуальными данными). Если же на запрос S30 во второй момент времени t2 получен такой ответ, что аварии 64 избежать уже не удастся, то тогда блок 12 анализа и управления на шаге S40 в течение второго промежутка времени Т2, начинающегося со второго момента времени t2, актуализирует набор данных для потенциального экстренного вызова новыми динамическими данными от датчиков путем анализа данных, полученных от первого, прогнозирующего, сенсорного устройства 32, и на шаге S50 устанавливает соединение 16 с диспетчерским центром 50 службы спасения для передачи данных. Как уже изложено выше, второй момент времени t2 представляет собой момент времени, начиная с которого блок 12 анализа и управления распознает, или классифицирует, критерий аварии, соответствующий распознанной потенциально опасной ситуации, как критерий неизбежной аварии.

Посредством запроса S60 блок 12 анализа и управления производит контроль того, состоялась ли авария 64 или удар. Если на запрос S60 в третий момент времени t3 получен ответ, что происходит авария 64, то на шаге S70 в течение третьего промежутка времени Т3, начинающегося с третьего момента времени t3 и представляющего собой процесс развития аварии, блок 12 анализа и управления производит распознавание аварии путем анализа динамических данных от датчиков второго сенсорного устройства 34, предназначенного для распознавания удара, и актуализирует набор данных для потенциального экстренного вызова новыми динамическими данными от датчиков и/или дополняет набор данных данными об аварии. На шаге S80 блок 12 анализа и управления через установленное соединение 16 для передачи данных отправляет актуализированный и/или дополненный набор данных в виде экстренного вызова в процессе 18 передачи данных в диспетчерский центр 50 службы спасения, после окончания процесса развития аварии, в четвертый момент времени t4 блок 12 анализа и управления на шаге S90 в течение пятого промежутка времени Т5, начинающегося с четвертого момента времени, устанавливает речевую связь с диспетчерским центром 50 службы спасения, если бортовая сеть транспортного средства обеспечивает соответствующее энергоснабжение. В альтернативном варианте на шаге S100 для обеспечения речевой связи в транспортных средствах с гибридной силовой установкой или в электромобилях может быть использован соответствующий аккумулятор.

Если же в запросе S60 блок 12 анализа и управления не распознает аварию 64, то тогда блок 12 анализа и управления разрывает установленное соединение 16 с диспетчерским центром 50 службы спасения и сбрасывает подготовленный набор данных потенциального экстренного вызова. После этого в способе происходит возврат к проведению контроля в соответствии с шагом S10.

Вдобавок энергоаккумулятор 20 после проявления собственно критерия аварии в третий момент времени t3 на протяжении заданного четвертого промежутка времени Т4, показанного в виде еще одной шкалы 62 времени, обеспечивает компоненты системы 1 защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов энергией, требующейся для актуализации набора данных новыми динамическими данными от датчиков и/или для дополнения данными об аварии и для передачи экстренного вызова через установленное соединение 16 в процессе 18 передачи данных в диспетчерский центр 50 службы спасения, для осуществления автономного функционирования системы 1 защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов и устройства для отправки экстренного вызова, т.е. независимости от бортовой сети. При этом длительность четвертого промежутка времени Т4 превышает длительность третьего промежутка времени Т3.

В вариантах осуществления изобретения предусматривается подготовка набора данных для потенциального экстренного вызова перед контактом с объектом или транспортным средством, что дает возможность гарантированной передачи экстренного вызова за тот срок, в течение которого энергоаккумулятор 20 обеспечивает снабжение энергией, и того, что необходимая информация в любом случае в полном объеме поступает в диспетчерский центр службы спасения.

В фазе перед возможной аварией 64 посредством первого, прогнозирующего, сенсорного устройства 32 распознается потенциально опасная ситуация. После этого подготавливается набор данных для экстренного вызова, и этот набор приводится уже в стандартизированный формат, с тем, чтобы он мог быть передан немедленно, как только это потребуется. Если прогнозирующим первым сенсорным устройством 32 и блоком 12 анализа и управления установлено, что авария 64, или удар, неизбежна, то дополнительно к подготовленному набору данных уже устанавливается соединение с диспетчерским центром 50 службы спасения, поскольку это весьма критическая по времени операция. На основе данных, предоставленных прогнозирующим первым сенсорным устройством 32 и оцененного момента времени, в который случится удар, блок 12 анализа и управления может оценивать, позволяет ли время актуализировать набор данных еще раз перед передачей или есть ли в том необходимость. Однако в большинстве случаев от этого можно отказаться, так как определения места с точностью до 50…100 м уже достаточно для отыскания пострадавшего в аварии транспортного средства. Несмотря на это, в этой фазе остается возможность того, что водитель сумеет предотвратить аварию, будь то путем уклонения или полного торможения с помощью системы поддержки торможения. В этом случае второе сенсорное устройство 34, предназначенное для распознавания удара, не обнаруживает аварию 64, и соединение 16 для передачи данных снова прекращается, и набор данных для экстренного вызова сбрасывается.

Если дело доходит до аварии 64, то второе сенсорное устройство 34 распознает тип аварии, и уже подготовленный стандартизированный набор данных может быть незамедлительно отправлен через уже установленное соединение 16 для передачи данных в диспетчерский центр 50 службы спасения. Поскольку имеется в наличии соединение 16 для передачи данных и набор данных уже окончательно подготовлен, может выполняться чистый процесс отсылки, или передачи 18, перехватывая тем самым момент раннего отделения аккумуляторной батареи от резерва энергии системы 1 защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, если такое случается, так что данные экстренного вызова могут быть переданы в полном объеме, даже при отсутствии соединения с бортовой сетью транспортного средства.

В том случае, если соединение с аккумуляторной батареей еще имеется, в последующем устанавливается еще речевая связь с диспетчерским центром 50 службы спасения. Поскольку длительность речевой связи превышает несколько секунд, эта связь не может быть обеспечена энергоаккумулятором 20 системы защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов. Тогда в транспортных средствах с гибридной силовой установкой или электромобилях эта речевая связь может быть запитана от аккумулятора.

1. Способ отправки экстренного вызова в зависимости от заданного критерия аварии, причем экстренный вызов содержит набор данных с данными общего характера и данными, относящимися к аварии, получаемыми на основании динамических данных от датчиков системы (1) защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, причем динамические данные от датчиков записываются перед проявлением критерия аварии и/или после него и позволяют делать выводы о ситуации на месте аварии, отличающийся тем, что в течение первого промежутка времени (T1), начиная с первого момента времени (t1), перед проявлением собственно критерия аварии подготавливают набор данных для потенциального экстренного вызова и приводят его в заданный, пригодный для передачи формат, причем первый момент времени (t1) определяют путем распознания потенциально опасной ситуации, приводящей к заданному критерию аварии.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что в течение второго промежутка времени (Т2), начиная со второго момента времени (t2), перед проявлением собственно критерия аварии набор данных для потенциального экстренного вызова актуализируют новыми динамическими данными от датчиков и устанавливают соединение (16) с диспетчерским центром (50) службы спасения для передачи данных, причем второй момент времени (t2) представляет собой момент времени, с которого критерий аварии, соответствующий распознанной потенциально опасной ситуации, рассматривается как критерий неизбежной аварии.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что в течение третьего промежутка времени (Т3) после проявления собственно критерия аварии в третий момент времени (t3) набор данных для экстренного вызова актуализируют новыми динамическими данными от датчиков и/или дополняют данными об аварии и отправляют его через установленное соединение (16) для передачи данных в диспетчерский центр (50) службы спасения, причем третий момент времени (t3) определяется проявлением критерия аварии, а третий промежуток времени (Т3) представляет собой процесс развития аварии.

4. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что в течение четвертого промежутка времени (Т4) после проявления собственно критерия аварии в третий момент времени (t3) энергоснабжение, требуемое для актуализации новыми динамическими данными от датчиков и/или для дополнения данными об аварии и для передачи экстренного вызова через установленное соединение (16) для передачи данных в диспетчерский центр (50) службы спасения, при необходимости обеспечивают от энергоаккумулятора (20) системы (1) защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, причем четвертый промежуток времени (Т4) задают более длительным, чем третий промежуток времени (Т3).

5. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что если критерий аварии не проявляется, то установленное соединение (16) с диспетчерским центром (50) службы спасения разрывают и подготовленный набор данных потенциального экстренного вызова сбрасывают.

6. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что в состав данных общего характера подлежащего передаче набора данных экстренного вызова входят идентификационный номер транспортного средства и/или число находящихся в нем водителя и пассажиров, и/или в состав относящихся к аварии данных от датчиков подлежащего передаче набора данных экстренного вызова входят фактическое местоположение транспортного средства и/или направление движения перед аварией, и/или в состав характеризующих аварию данных подлежащего передаче набора данных экстренного вызова входит информация о фактическом типе аварии и/или фактической степени тяжести аварии.

7. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что в течение пятого промежутка времени (Т5), начиная с четвертого момента времени (t4), после окончания процесса развития аварии устанавливают речевую связь с диспетчерским центром (50) службы спасения, если бортовая сеть транспортного средства обеспечивает соответствующее энергоснабжение.

8. Устройство для отправки экстренного вызова в зависимости от заданного критерия аварии путем осуществления способа по одному из пп.1-7, причем экстренный вызов содержит набор данных с данными общего характера и данными, относящимися к аварии, причем блок (12) анализа и управления генерирует указанный набор данных на основе динамических данных от датчиков системы (1) защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов, содержащей сенсорную систему (30) с по меньшей мере одним сенсорным устройством (32, 34), прибор (10) управления с блоком (12) анализа и управления и по меньшей мере одним функциональным блоком (14, 16, 18), причем блок (12) анализа и управления записывает динамические данные от датчиков перед проявлением критерия аварии и/или после этого, и указанные динамические данные от датчиков позволяют делать выводы относительно аварийной ситуации, отличающееся тем, что блок (12) анализа и управления в течение первого промежутка времени (T1) путем анализа данных первого, прогнозирующего, сенсорного устройства (32) определяет первый момент времени (t1), который предшествует проявлению собственно критерия аварии и в который распознается потенциально опасная ситуация, причем начиная с первого момента времени (t1), блок (12) анализа и управления в первом функциональном блоке (14) подготавливает набор данных для потенциального экстренного вызова и приводит его в заданный пригодный для передачи формат.

9. Устройство по п.8, отличающееся тем, что блок (12) анализа и управления в течение второго промежутка времени (Т2) путем анализа данных от первого, прогнозирующего, сенсорного устройства (32) определяет второй момент времени (t2), который предшествует проявлению собственно критерия аварии и, начиная с которого, блок (12) анализа и управления актуализирует набор данных для потенциального экстренного вызова новыми динамическими данными от датчиков и устанавливает соединение (16) с диспетчерским центром (50) службы спасения для передачи данных, причем второй момент времени (t2) представляет собой момент времени, с которого блок (12) анализа и управления рассматривает критерий аварии, соответствующий распознанной потенциально опасной ситуации, как критерий неизбежной аварии, при этом блок (12) анализа и управления в течение третьего промежутка времени (Т3) после проявления собственно критерия аварии определяет третий момент времени (t3), начиная с которого, блок (12) анализа и управления актуализирует подготовленный набор данных новыми динамическими данными от датчиков и/или дополняет данными об аварии, которые могут быть зарегистрированы вторым сенсорным устройством (34), предназначенным для распознавания удара, и через установленное соединение (16) в процессе (18) передачи данных отправляет указанный набор данных в виде экстренного вызова в диспетчерский центр (50) службы спасения, причем третий момент времени (t3) определяется проявлением критерия аварии, а третий промежуток времени (Т3) представляет собой процесс развития аварии, причем если критерий аварии не проявляется, блок (12) анализа и управления разрывает установленное соединение (16) с диспетчерским центром (50) службы спасения и сбрасывает подготовленный набор данных потенциального экстренного вызова.

10. Устройство по п.8 или 9, отличающееся тем, что предусмотрен энергоаккумулятор (20), который после проявления собственно критерия аварии в третий момент времени (t3) при необходимости снабжает компоненты системы (1) защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов на протяжении заданного четвертого промежутка времени (Т4) энергией, требующейся для актуализации набора данных новыми динамическими данными от датчиков и/или для дополнения данными об аварии и для передачи экстренного вызова в процессе (18) передачи данных через установленное соединение (16) в диспетчерский центр (50) службы спасения, для осуществления автономности функционирования системы (1) защиты водителя и пассажиров и/или пешеходов и устройства для отправки экстренного вызова, причем длительность четвертого промежутка времени (Т4) превышает длительность третьего промежутка времени (Т3).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к технике контроля и управления, может быть использовано для контроля обстановки на территории железнодорожного вокзала путем организации проведения перронного контроля и мероприятий по упорядочению провоза багажа и ручной клади в пассажирских поездах.

Изобретение относится к области использования информационной техники на транспорте и предназначено для применения в системах маршрутного пассажирского транспорта.

Изобретение относится к области контроля за движением транспортных средств (ТС), к системам их охраны и к системам информационного обслуживания участников дорожного движения для организации безопасного дорожного движения и оперативного предупреждения/предотвращения или ликвидации нештатной ситуации в процессе управления ТС, преимущественно автомобилями.

Изобретение относится к системе мониторинга перевозок грузов железнодорожным транспортом. .

Изобретение относится к области контроля и управления транспортными средствами, преимущественно за прохождением и транспортировкой грузов до мест их назначения. .

Изобретение относится к технике телеметрического контроля движущегося объекта и может использоваться для контроля транспортного средства или движущегося человека, для определения маршрута и состояния объекта.

Изобретение относится к области общественного пассажирского транспорта, в частности к маршрутным транспортным средствам (ТС). .

Изобретение относится к области контроля транспортных средств, а именно к устройствам контроля груза, расположенного в транспортном средстве. Устройство контроля груза содержит головное устройство, устройство вывода видеосигнала и средства ввода видеосигнала. Головное устройство и устройство вывода видеосигнала расположены в кабине транспортного средства. Средство ввода видеосигнала находится в кузове транспортного средства и предназначено для приема изображения груза. Головное устройство содержит: ЭВМ в виде ПК, высокоемкостной аккумулятор, пульт управления, конвертирующее устройство вывода видеосигнала, размноживатель приема сигнала, устройство, обеспечивающее выход в сеть (3G модем). Технический результат заключается в повышении контроля груза. 4 ил.

Изобретение относится к области навигации, а именно к терминалам транспортных средств. Терминал транспортного средства включает в себя управляющий микроконтроллер, антенну GPS/ГЛОНАСС, SIM-чип, корпус. В корпусе размещены резервный источник питания и печатная плата. На печатной плате размещены flash-память, трехосевой акселерометр, приемник GPS/ГЛОНАСС, модуль управления электропитанием, GSM-модуль с антенной, светодиодные индикаторы, модуль подключения интерфейсных устройств, слот для установки SIM-карты оператора сотовой связи, модуль внешнего электропитания. Выход антенны GPS/ГЛОНАСС соединен с входом приемника GPS/ГЛОНАСС. Управляющий микроконтроллер содержит не менее 7 входов-выходов. SIM-чип и слот для установки SIM-карты соединены с GSM-модулем. Модуль управления электропитанием соединен с модулем внешнего электропитания и резервного источника электропитания. Датчик ускорения выполнен с дополнительной функцией определения значений ускорений по трем осям координат. В качестве резервного источника питания терминал содержит литий-полимерный аккумулятор. Технический результат заключается в повышении надежности получения оперативной и достоверной мониторинговой информации с одновременным уменьшением размеров терминала транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области мониторинга местоположения груза и может быть использовано для определения местоположения груза, транспортируемого железнодорожным транспортом. Способ включает в себя этапы: вычисление текущих координат, формирование и передачу в информационно-аналитический центр сигнала c информацией о коде транспортного средства и его текущих координатах, а также о несанкционированном вскрытии контейнера, причем совокупность устройств приема, формирования и передачи сигнала, установленных на транспортном средстве, определяют как систему мониторинга. В информационно-аналитическом центре принимают сигнал, выделяют информацию и, сохранив ее, сравнивают текущие координаты транспортного средства с заданными координатами маршрута, и в случае отклонения от маршрута формируют сигнал оповещения. Навигационные сигналы от GPS принимают непосредственно в контейнере, установленном на транспортном средстве, при этом электрическое питание системы мониторинга осуществляют от трехкоординатного электромеханического преобразователя энергии колебательного типа, которым вырабатывают электрическую энергию только при возникновении механических колебаний, обусловленных движением транспортного средства. Электрическое питание систем сигнализации осуществляется от аккумуляторной батареи, при этом аккумуляторную батарею подзаряжают от трехкоординатного электромеханического преобразователя энергии колебательного типа. Величину электродвижущей силы электромеханического преобразователя передают через систему сотовой связи в информационно-аналитический центр, где по ней рассчитывают величину амплитуды колебаний, воздействующих на груз, и судят о состоянии груза. О состоянии транспортного средства судят по наличию или отсутствию сигнала, и по времени отсутствия сигнала определяют продолжительность стоянки. Достигается повышение точности определения местоположения груза и возможность определения величины амплитуды воздействующей на груз. 3 ил.
Изобретение относится к контролю движения подвижных средств. В способе навигационного контроля и управления подвижными средствами на подвижном средстве принимают навигационные сигналы от спутников, формируют пакет информации с включением в него характеристик подвижного средства, отдельных его подсистем и передают его на центральный пункт управления, где производят ее обработку и отображение на электронной карте местности. Также определяют опасные зоны на маршрутах движения подвижных средств, сравнивают текущие характеристики движения подвижных средств и функционирования их подсистем с допустимыми. В случае предвидения потенциальной опасности, предупреждают экипаж подвижного средства и запоминают характеристики движения, функционирования подсистем, характеристики опасной зоны и внешних условий. Повышается надежность и безопасность управления подвижным средством в опасных зонах.

Изобретение относится к навигационному оборудованию и может быть использовано для определения навигационно-топогеодезических данных на подвижных объектах военной техники. Система топопривязки и навигации в составе объекта военной техники содержит автономную навигационную аппаратуру, навигационную аппаратуру потребителей спутниковых навигационных систем, механический датчик скорости, систему определения высоты, датчик скорости доплеровский, которые имеют каналы информационного обмена для связи с программно-аппаратным комплексом. При этом автономная навигационная аппаратура размещается на подъемно-исполнительном устройстве, которое установлено на шасси. Программно-аппаратный комплекс системы связан с вычислителем автоматизированного рабочего места объекта военной техники, а информационные каналы функционируют в соответствии с протоколом обмена по сети Ethernet между системой топопривязки и навигации и объектом военной техники. Обеспечивается высокая точность определения топогеодезических параметров в составе сложных подвижных объектов военной техники. 2 ил.

Изобретение относится к вспомогательному электронному оборудованию для транспортных средств, а именно к устройству обнаружения автомобиля. Техническим результатом является возможность селективного обнаружения припаркованного транспортного средства и подача сигналов посредством стандартного пульта дистанционного управления с учетом особенностей окружающей это транспортное средство среды. Предложена система для обнаружения транспортного средства, которая включает в себя встроенный приемник, расположенный в транспортном средстве и выполненный с возможностью принимать сигнал, соответствующий последовательности данных, вводимых пользователем на портативном электронном устройстве, а также звуковое устройство транспортного средства, выполненное с возможностью подавать опознавательный звуковой сигнал, если данные вводятся пользователем заданное количество раз в течение заданного интервала времени, причем длительность и громкость звука зависят, по крайней мере частично, от количества сигналов (посылок сигнала), полученных в заранее заданный интервал времени. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу определения абсолютных географических координат транспортных средств (ТС). Согласно способу при помощи по меньшей мере одной видеокамеры осуществляют сканирование зоны контроля. На полученных видеокадрах распознают государственные регистрационные знаки (ГРЗ) ТС, определяют точное время и координаты фиксации каждого ТС. При этом предварительно осуществляют калибровку видеокамеры для определения точных размеров ее матрицы путем размещения калиброванной пластины ГРЗ на заданном расстоянии от видеокамеры, определяют фокусное расстояние объектива видеокамеры с учетом ширины ее матрицы, размеров пластины и заданного расстояния от пластины до видеокамеры. На полученном видеокадре производят распознавание символов, по которым определяют тип пластины, измеряют координаты точек вершин углов ее изображения в системе координат видеокадра, определяют геометрические размеры и соотношение ширины и высоты ее изображения, сравнивают это значение с эталонным для данного типа и по результатам сравнений вычисляют коэффициент сужения, с учетом которого корректируют измеренную ширину ее изображения. По величине фокусного расстояния объектива видеокамеры, ширины ее матрицы и скорректированной ширины изображения пластины определяют расстояние от видеокамеры до центра пластины, рассчитывают расстояние от точки проекции видеокамеры на дорогу до точки проекции центра пластины на дорогу по предварительно измеренному значению высоты подвеса видеокамеры над дорогой и известному расстоянию от видеокамеры до центра пластины. Из значения высоты подвеса видеокамеры вычитают высоту подвеса пластины на ТС и рассчитывают координаты ТС с учетом известных координат видеокамеры, предварительно измеренного утла отклонения видеокамеры от направления севера и известного расстояния от точки проекции видеокамеры на дорогу до точки проекции центра пластины на дорогу. Технический результат - повышение точности определения координат, упрощение использования. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх