Система управления коробкой передач



Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач
Система управления коробкой передач

 


Владельцы патента RU 2525503:

СКАНИА СВ АБ (SE)

Изобретение относится к системе управления коробкой передач. Система управления содержит один управляющий блок, выполненный с возможностью управления коробкой передач на транспортном средстве, содержащем двигатель, присоединенный к коробке передач с возможностью приведения. Система выполнена с возможностью ответа на получение указания посредством выбора для коробки передач передачи, которая является одной из различных возможных передач коробки передач и которая заставляет двигатель достигать желаемой частоты ωKD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач. Изобретение относится также к способу и транспортному средству, содержащему данную систему управления коробкой. Достигается повышение надежности устройства. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к системе управления коробкой передач. В частности, изобретение относится к системе согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения. Изобретение относится также к способу, транспортному средству, компьютерной программе и компьютерному программному продукту.

Уровень техники

На фиг.1 схематично изображены части силовой передачи транспортного средства 1, такого как пассажирский автомобиль или тяжелое транспортное средство, например грузовик или автобус. Силовая передача содержит двигатель 10, механически присоединенный посредством вала к первому концу коробки 20 передач через сцепление 40. Коробка 20 передач также механически присоединена у ее другого конца посредством карданного вала 50 к дифференциалу 30, связанному с задним мостом. Задний мост содержит соответствующие левый и правый ведущие валы 60, которые приводят ведущие колеса транспортного средства (не изображенные на диаграмме).

В этом хорошо известном устройстве механическая работа двигателя 10 передается через различные устройства трансмиссии (например, сцепление 40, коробку 20 передач, карданный вал 50, дифференциал 30 и ведущий вал 60) на ведущие колеса для перемещения транспортного средства 1. Важным устройством в силовой передаче является коробка 20 передач, которая имеет некоторое количество передач переднего хода для перемещения транспортного средства 1 вперед и обычно одну или более передач заднего хода. Количество передач переднего хода изменяется, но современные типы грузовиков обычно предусмотрены с двенадцатью передачами переднего хода.

Коробка 20 передач может быть ручного или автоматического типа (автоматическая коробка передач), но также типа автоматической ручной коробки передач (автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ)). Автоматические коробки передач и автоматические ручные коробки передач являются системами автоматизированных коробок передач, обычно управляемыми посредством управляющего блока 10 (электронный управляющий блок (ЭУБ)), который выполнен с возможностью управления коробкой 20 передач, например во время переключения передач, выбирая передачи на определенной скорости транспортного средства с определенным сопротивлением движению. ЭУБ может измерять частоту вращения двигателя и состояние коробки 20 передач и управлять коробкой передач посредством электромагнитных клапанов, присоединенных к пневматическим устройствам. Информация о двигателе 10, например, о его частоте вращения и вращающем моменте, также посылается от двигателя 10 к ЭУБ, например, через шину CAN (локальной сети контроллеров).

В обычных системах переключения передач управляющий блок 110 использует табулированные ограничения частоты вращения двигателя, также называемые точками переключения, которые представляют частоту вращения двигателя, на которой в коробке 20 передач должно быть осуществлено включение пониженной или повышенной передачи, то есть транспортное средство 1 переключает передачи, когда частота вращения его двигателя 10 проходит частоту вращения, представленную точкой переключения. Следовательно, точки переключения могут быть объяснены как предоставляющие информацию не только о том, когда должно происходить включение пониженной или повышенной передачи, но и о количестве шагов передачи, осуществляемых при каждом включении пониженной или повышенной передачи. Каждая точка переключения обычно содержит от одного до трех шагов передачи, но возможно больше шагов.

На фиг.2 схематично изображен пример различных табулированных точек переключения, представленных линиями SP1-SP6 на графике, на котором ось х представляет вращающий момент двигателя, и ось y представляет частоту вращения двигателя 10 в оборотах в минуту (об/мин). Пока частота вращения двигателя находится между линиями SP1 и SP4, переключение передач не происходит, но если она поднимается выше линии включения повышенной передачи, SP1-SP3, происходит включение повышенной передачи и, наоборот, происходит включение пониженной передачи, если частота вращения двигателя падает ниже линии включения пониженной передачи, SP4-SP6. В таблице 1 ниже показано несколько шагов вверх и вниз для каждой из линий SP1-SP6. Например, включение повышенной передачи за один шаг происходит, если частота вращения двигателя поднимается над линией SP1, и включение пониженной передачи за два шага происходит, если частота вращения двигателя падает ниже линии SP5.

Таблица 1
Линии SP1-SP6 включения пониженной и повышенной передачи
SP1 Частота вращения двигателя для включения повышенной передачи за 1 шаг
SP2 Частота вращения двигателя для включения повышенной передачи за 2 шага
SP3 Частота вращения двигателя для включения повышенной передачи за 3 шага
SP4 Частота вращения двигателя для включения пониженной передачи за 1 шаг
SP5 Частота вращения двигателя для включения пониженной передачи за 2 шага
SP6 Частота вращения двигателя для включения пониженной передачи за 3 шага

Выборы точки переключения влияют, в частности, на характеристики движения, ускорение, комфорт и потребление топлива транспортного средства 1, так что точки включения должны быть аккуратно откалиброваны изготовителями транспортного средства. Эта калибровка касается различных стратегий переключения передач, испытываемых в полевых условиях в разных ситуациях вождения, например, с разными количествами прилагаемого ускорения, разными уклонами дороги и различными весами нагружения транспортного средства. Затем результаты испытаний тщательно анализируются для определения соответствующих точек переключения.

Автоматизированные системы переключения передач часто содержат так называемую функцию включения пониженной передачи, посредством которой задается включение пониженной передачи, если такая функция приведена в действие. Целью является быстрое увеличение частоты вращения двигателя 10, чтобы от него было получено больше мощности, но такое включение пониженной передачи может привести к тому, что после включения пониженной передачи частота вращения двигателя будет слишком большой, таким образом вызывая необходимость включения повышенной передачи. Это означает, что увеличивается количество нежелательных переключений передач, с последующим воздействием, в частности, на комфорт движения, потребление топлива и ускорение.

На фиг.3 изображен пример педали 2 акселератора в транспортном средстве 1, причем эта педаль может поворачиваться вокруг шпинделя для управления приложенным ускорением/вращающим моментом двигателя, как изображено пунктирными стрелками на чертеже. Педаль акселератора также содержит функцию включения пониженной передачи, которая в этом примере приводится в действие, если педаль 2 акселератора нажата в ее нижнее положение, так чтобы приводилась в действие нажимная кнопка или датчик 3, после чего система переключения передач получает указание, что должна быть приведена в действие функция включения пониженной передачи, например посредством электрического сигнала, посылаемого управляющему блоку 10.

Краткое описание изобретения

Задачей настоящего изобретения является предложение альтернативной системы управления коробкой передач. Другой задачей изобретения является предложение системы управления коробкой передач, которая полностью или частично решает проблемы предшествующего уровня техники. Дополнительной задачей изобретения является предложение функции включения пониженной передачи, которая уменьшает количество нежелательных переключений передач.

Согласно особенности изобретения, упомянутые выше задачи решаются системой управления коробкой передач, которая содержит, по меньшей мере, один управляющий блок, выполненный с возможностью управления коробкой передач в транспортном средстве, содержащем двигатель, присоединенный к коробке передач с возможностью приведения, причем система выполнена с возможностью ответа на получение указания посредством выбора для коробки передач передачи, которая является одной из различных возможных передач коробки передач и которая заставляет двигатель достигать желаемой частоты ωKD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач.

Варианты осуществления упомянутой выше системы описаны в зависимых пунктах прилагаемой формулы изобретения. Изобретение также относится к транспортному средству, содержащему, по меньшей мере, одну описанную выше систему.

Согласно другому аспекту изобретения, упомянутые выше задачи решены способом переключения передач в коробке передач транспортного средства, содержащего двигатель, присоединенный к коробке передач для ее приведения, причем способ обеспечивает возможность ответа на получение указания посредством выбора для коробки передач передачи, которая является одной из различных возможных передач коробки передач и которая заставляет двигатель достигать желаемой частоты ωKD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач.

Также изобретение относится к компьютерной программе, содержащей программный код, которая, когда программный код выполняется в компьютере, заставляет компьютер осуществлять описанный выше способ. Также изобретение относится к компьютерному программному продукту с компьютерной программой.

Способ согласно изобретению может быть также изменен согласно различным вариантам осуществления описанной выше системы.

Преимуществом изобретения является то, что приведение в действие функции включения пониженной передачи делает доступной максимальную мощность двигателя за минимально возможное время. Другим преимуществом является то, что нежелательные переключения передач уменьшены, когда используется функция включения пониженной передачи.

Дополнительные преимущества и применения устройства и системы согласно изобретению обозначены в подробном описании, приведенном ниже.

Краткое описание чертежей

В подробном описании настоящего изобретения, приведенном ниже, варианты осуществления изобретения описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1 - схематичный вид части силовой передачи для транспортного средства;

фиг.2 - график линий включения пониженной и повышенной передачи;

фиг.3 - схематичный вид педали акселератора, содержащей функцию включения пониженной передачи;

фиг.4 - блок-схема варианта осуществления изобретения; и

фиг.5 - управляющий блок, образующий часть системы согласно изобретению.

Подробное описание изобретения

Настоящее изобретение относится к системе управления коробкой 20 передач в транспортном средстве 1, например в грузовике или автобусе. Коробка 20 передач предпочтительно относится к типу, который образует часть автоматизированной системы переключения передач, управляемой управляющим блоком 110, например ЭУБ. В такой системе переключения передач осуществляются автоматически посредством управляющего блока 110, но также в такой системе обычно пользователь может выполнять ручные переключения передач, что известно как ручное переключение передач в автоматическом состоянии (автоматическом режиме). Коробка 20 передач также имеет множество передач, например, обычно в современных грузовиках имеется двенадцать передач переднего хода и одна или более передач заднего хода.

Для того чтобы полностью или частично исключить недостатки функций включения пониженной передачи согласно предшествующему уровню техники предложена система, которая содержит управляющий блок 101 для управления коробкой 20 передач, посредством которого для коробки 20 передач выбирается передача из различных возможных передач, когда включена функция включения пониженной передачи. Критерий выбора передачи заключается в том, что для коробки 20 передач выбирается та передача, на которой двигатель 10 достигает желаемой частоты ωKD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач.

Различными возможными передачами согласно варианту осуществления изобретения являются действующая передача, на которой работает коробка передач, или пониженная передача. Причина заключается в том, что когда приведена в действие функция включения пониженной передачи, желательной всегда является такая же или повышенная частота вращения двигателя. В случае, например, транспортного средства 1, который имеет двенадцать передач переднего хода и в данный момент работает на передаче 8, различными возможными передачами согласно этому варианту осуществления будут передачи 1-8, так что количество шагов передачи может лежать в диапазоне от 0 до 7 шагов вниз, что означает, что нулевое переключение передачи также является возможной альтернативой (то есть сохранение этой же передачи).

Желаемая частота ωKD вращения двигателя представляет желаемую частоту вращения двигателя 10. В этом контексте следует заметить, что желаемая частота ωKD вращения двигателя лежит в диапазоне частот вращения, который содержит максимально мощную частоту вращения двигателя 10, то есть частоту вращения, при которой мощность двигателя 10 является наибольшей. Причиной является то, что целью приведения в действие функции включения пониженной передачи является быстрое получение настолько большой мощности, насколько возможно. Следовательно, желаемая частота ωKD вращения согласно варианту осуществления изобретения находится в диапазоне, определенном как максимально мощная частота вращения двигателя 10 +/-Δω, где Δω представляет собой частоту вращения двигателя в об/мин. Степень увеличения Δω предпочтительно составляет 100-300 об/мин, но диапазон, определенный как максимально мощная частота вращения +/-Δω, не должен быть обязательно симметричным вокруг максимально мощной частоты вращения двигателя 10. Обычно желаемой является частота ωKD вращения двигателя, которая немного ниже максимально мощной частоты вращения двигателя 10.

Как видно из блок-схемы на фиг.4, прямоугольник F1 рассчитывает, сколько времени требуется для ускорения до максимально мощной частоты ωKD вращения без включения пониженной передачи, то есть i=0, где i представляет количество шагов вниз от действующей передачи, когда включена функция включения пониженной передачи. За этим следует расчет в прямоугольнике F2, сколько времени требуется для достижения максимально мощной частоты ωKD вращения с одним шагом вниз, i=1. Затем эти два времени сравниваются. Если время достижения максимально мощной частоты ωKD вращения короче с i=0, чем с i=1, то система переключения передач выбирает не осуществлять какого-либо переключения передач. Иначе прямоугольник F3 рассчитывает время, требуемое для достижения максимально мощной частоты ωKD вращения с i шагов вниз и сравнивает его с временем, требуемым для максимально мощной частоты ωKD вращения с i-1 шагов. Этот процесс повторяется до тех пор, пока не будет достигнут шаг I вниз, который занимает больше времени, чем предыдущий шаг, то есть i-1, после чего прямоугольник F4 осуществляет i-1 шагов вниз.

Согласно варианту осуществления изобретения, время, требуемое для достижения максимально мощной частоты ωKD вращения, вычисляется с помощью уравнения

Тмакс.мощностипереключенияускорения

где Тпереключения - время, которое требуется системе переключения передач для переключения от действующей передачи на одного из кандидатов передачи, которая наиболее быстро приведет двигатель к достижению максимально мощной частоты ωKD вращения, то есть передачи из различных возможных передач. Этот параметр известен системе переключения передач, так как он определяется системой. Если вычислено время для нулевого переключения передачи (то есть совсем никакого переключения передачи), этот термин очевидно равен 0. Тускорения - время, требуемое для ускорения транспортного средства 1 до максимально мощной частоты ωKD вращения после переключения передач. Тускорения может быть получено следующим образом.

Принимая отношения в уравнениях (1)-(3)

где М - ускоряющий вращающий момент, J - инерция транспортного средства, ω - частота вращения двигателя, Ме - вращающий момент маховика двигателя, Fres - сопротивление движению, r - радиус колес, i - общее передаточное число трансмиссии, m - вес транспортного средства и Ie - момент инерции двигателя; причем эти отношения выражены уравнением (4)

что в итоге означает, что

видно, что выбор передачи происходит в реальном времени посредством приведенных выше уравнений, то есть каждый раз, когда включается функция включения пониженной передачи. Расчеты предпочтительно выполняются в управляющем блоке, когда он получает указание на включение пониженной передачи, как описано выше.

Согласно другому варианту осуществления система содержит также управляющее средство 2, выполненное с возможностью обеспечения указания того, должна ли быть включена функция включения пониженной передачи. Управляющее средство 2 предпочтительно является педалью 2 акселератора, содержащей функцию включения пониженной передачи. Как видно из фиг.3, педаль 2 акселератора может принимать множество непрерывных положений между первым крайним положением (соответствующим отсутствию приложения ускорения) и вторым крайним положением (соответствующим приложению полного ускорения). Нажимание педали акселератора в ее второе крайнее положение приведет в действие, например, нажимную кнопку или датчик 3, ведущий к включению функции включения пониженной передачи системы. Например, электрический сигнал может быть послан от кнопки или датчика 3 к управляющему блоку 110 для использования в управлении коробкой 20 передач.

Изобретение относится также к транспортному средству 1, например грузовику или автобусу, содержащему, по меньшей мере, одну такую систему, как описанная выше.

Изобретение относится также к способу переключения передачи в коробке передач в транспортном средстве 1. Способ включает ответ на получение указания посредством выбора передачи из различных возможных передач, посредством чего двигатель 10 достигает желаемой частоты ωKD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач. Способ выполняет функции во всех сущностях согласно блок-схеме на фиг.4.

Также следует заметить, что способ и варианты осуществления способа могут быть изменены согласно различным вариантам осуществления системы управления коробкой передач согласно изобретению.

Специалистам в данной области техники также будет понятно, что способ переключения передачи в коробке передач согласно настоящему изобретению также может быть осуществлен в компьютерной программе, которая при выполнении в компьютере заставляет компьютер осуществлять способ. Компьютерная программа содержится в считываемом компьютером носителе компьютерного программного продукта, который принимает форму подходящей памяти, например постоянного запоминающего устройства (ПЗУ), программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), стираемого ППЗУ (СППЗУ), флэш-памяти, электрически программируемого ПЗУ (ЭППЗУ), жесткого диска и так далее.

На фиг.5 схематично изображен управляющий блок 110, образующий часть системы согласно изобретению. Управляющий блок 110 содержит рассчитывающий блок 111, который может принимать форму, по существу, любого типа процессора или микропроцессора, например микросхемы для обработки цифрового сигнала (цифровой сигнальный процессор (DSP)) или микросхемы с заданной конкретной функцией (специализированная интегральная микросхема (ASIC)). Рассчитывающий блок 111 присоединен к блоку 112 памяти, который встроен в управляющий блок 110 и который предоставляет рассчитывающему блоку 111, например, хранимый код программы и/или хранимую информацию, которая требуется рассчитывающему блоку 111 для возможности осуществления расчетов. Рассчитывающий блок 111 также выполнен с возможностью хранения частичных или полных результатов расчетов в блоке 112 памяти.

Управляющий блок 110 дополнительно предусмотрен с устройствами 113, 114, 115, 116 для соответственного получения входных сигналов и посылания выходных сигналов. Эти входные и выходные сигналы могут содержать формы волны, импульсы и другие свойства, которые устройства 113, 116, получающие сигналы, могут определять как информацию и которые могут быть преобразованы в сигналы, обрабатываемые рассчитывающим блоком 111. Затем эти сигналы передаются в рассчитывающий блок 111. Устройства 114, 115, посылающие сигналы, выполнены с возможностью преобразования сигналов, полученных от рассчитывающего блока 111, для того чтобы создавать, например посредством модуляции сигналов, выходные сигналы, которые могут быть переданы к другим частям системы для определения точек включения пониженной передачи и включения повышенной передачи. Специалисту в данной области техники будет понятно, что упомянутый выше компьютер может принимать форму рассчитывающего блока 111 и что упомянутая выше память может принимать форму блока 112 памяти.

Каждое из соединений для соответствующих устройств для соответствующего получения входных сигналов и посылания выходных сигналов может принимать форму одного или более из следующих: кабель, шина данных, например шина CAN (локальной сети контроллеров), шина передачи данных мультимедийных систем (MOST), или некоторые другие конфигурации шины, или беспроводное соединение. Соединения 70, 80, 90, 100 на фиг.1 также могут принимать форму одного или более из этих кабелей, шин или беспроводных соединений.

Наконец, настоящее изобретение не ограничено его вариантами осуществления, описанными выше, и относится к объему защиты независимого пункта прилагаемой формулы изобретения и содержит в нем все варианты осуществления.

1. Система управления коробкой (20) передач, содержащая, по меньшей мере, один управляющий блок (110), выполненный с возможностью управления коробкой (20) передач на транспортном средстве (1), содержащем двигатель (10), присоединенный к коробке (20) передач с возможностью приведения, отличающаяся тем, что она выполнена с возможностью ответа на получение указания посредством выбора для коробки (20) передач передачи, которая является одной из различных возможных передач коробки (20) передач и которая заставляет двигатель (10) достигать желаемой частоты ωKD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит управляющее средство (2), присоединенное к системе, причем управляющее средство (2) выполнено с возможностью предоставления упомянутого указания.

3. Система по п.2, отличающаяся тем, что управляющее средство (2) представляет собой педаль акселератора, содержащую функцию включения пониженной передачи, посредством этого производя обозначение.

4. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что желаемая частота ωKD вращения двигателя находится в диапазоне частоты вращения двигателя, который содержит максимально мощную частоту вращения двигателя (10).

5. Система по п.4, отличающаяся тем, что диапазон частоты вращения двигателя определяется как максимально мощная частота вращения двигателя (10) +/-Δω, где Δω - величина частоты вращения двигателя в порядке 100-300 об/мин.

6. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что передача является действующей передачей или пониженной передачей.

7. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что передача выбрана на основании расчетов в реальном времени.

8. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что передача сводит к минимуму функцию времени
Тмакс.мощностипереключенияускорения,
где Тпереключения - время, необходимое для осуществления переключения передач, а Тускорения - время, требуемое для ускорения упомянутого транспортного средства (1) до максимально мощной частоты вращения после переключения передач.

9. Система по п.8, отличающаяся тем, что Тускорения определяется как

где Ме - вращающий момент маховика упомянутого двигателя (10), Ie - момент инерции упомянутого двигателя (10) и Fres, r, i и m - соответственно сопротивление движению, радиус колеса, общее передаточное число и вес транспортного средства (1).

10. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что указание является электрическим управляющим сигналом.

11. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что коробка (20) передач является автоматической коробкой передач или автоматизированной ручной коробкой передач, содержащей множество передач, а транспортное средство (1) является грузовиком или автобусом.

12. Система по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что различные возможные передачи представляют собой действующую передачу и другие пониженные передачи для упомянутой коробки (20) передач.

13. Транспортное средство (1), например грузовик или автобус, отличающееся тем, что оно содержит, по меньшей мере, одну систему по любому из пп.1-12.

14. Способ переключения передач в коробке (20) передач транспортного средства (1), содержащего двигатель (10), присоединенный к коробке (20) передач с возможностью приведения, отличающийся тем, что обеспечивают ответ на получение указания посредством выбора для коробки (20) передач передачи, которая является одной из различных возможных передач коробки (20) передач и которая заставляет двигатель (10) достигать желаемой частоты ωKD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области управления транспортным средством. Аппарат улучшения поведения транспортного средства при рулении содержит контроллер электромотора ходовых колес и датчики скорости ходовых колес для обнаружения операции руления, уменьшения движущей силы колеса для ходового колеса через установленный период времени после обнаружения операции руления.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом. Устройство содержит средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении и средство запрещения прекращения медленного передвижения.

Устройство тормоз-генератор-мотор относится к области машиностроения, в частности к устройствам, предназначенным для преобразования энергии вращения колеса в электрическую энергию и энергию сжатого воздуха и наоборот.

Группа изобретений относится к установке для бурения по коренным породам, способу ее транспортировки, а также к регулятору скорости транспортировки электрической установки для бурения по коренным породам.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения устройства выбора режима парковки и способу выбора режима парковки. Устройство по первому варианту содержит блок регистрации угла поворота, блок регистрации операции, в которой рулевое колесо возвращается в нейтральное положение после поворота вправо или влево, блок выбора режима парковки.

Группа изобретений относится к установке для бурения по породе и способу ее движения вниз по склону. Установка содержит передвижную ходовую часть, не содержащее двигатель внутреннего сгорания приводное оборудование.

Группа изобретений относится к вариантам устройства управления приводом для транспортного средства. Устройство управления по первому и второму вариантам содержит приводное устройство, электродвигатель, устройство односторонней силовой передачи, устройство двусторонней силовой передачи, датчик для определения скорости транспортного средства или скорости вращения второй оси, секцию определения заданной скорости вращения электродвигателя, датчик для определения скорости вращения электродвигателя, блок управления.

Изобретение относится к системам круиз-контроля. При управлении системой автоматического поддержания скорости транспортного средства осуществляют движение транспортного средства (1) с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости, установленной для поддержания заданной скорости (Vзадан) транспортного средства (1).

Группа изобретений относится к способу позиционирования установки бурения по породе и к самой установке. Способ заключается в том, что осуществляют перемещение установки бурения по породе с помощью приводного оборудования без двигателя внутреннего сгорания, создают необходимый крутящий момент приводным электродвигателем, передают вращательное движение приводного электродвигателя по механическому передаточному соединению с противоскольжением к ведущему колесу, позиционируют установку бурения по породе на месте бурения в случае неровной или наклонной поверхности движения, используют электродвигатель для перемещения и остановки установки во время позиционирования, поддерживают постоянным отношения между скоростью вращения приводного электродвигателя и скоростью вращения ведущего колеса во время движения установки при позиционировании независимо от изменений нагрузки крутящим моментом.

Изобретение относится к устройству контроля вождения транспортного средства. Устройство содержит средство обнаружения бокового объекта, средство управления для приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону, средство определения начала вхождения в соседнюю полосу движения, средство подавления приведения в действие для подавления приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону.

Группа изобретений относится к устройству и способу содействия парковке. Устройство содержит средство регистрации доступного пространства парковки, средство установки конечного целевого положения парковки, средство определения контакта, средство вычисления неконечного целевого положения парковки, средство вычисления первого, второго и третьего путей, средство отображения первого пути, второго пути и третьего пути. Средство определения контакта обеспечивает определение того, существует или нет первый путь для достижения транспортным средством конечного целевого положения парковки без вхождения в контакт с крайним участком доступного пространства парковки. Способ заключается в том, что регистрируют доступное пространство парковки, устанавливают конечное целевое положение парковки, определяют существование первого пути для достижения транспортным средством конечного целевого положения парковки без вхождения в контакт с крайним участком доступного пространства парковки. Отображают первый путь, если первый путь существует. Вычисляют угол въезда и неконечное целевое положение парковки, если первый путь не существует. Неконечное целевое положение парковки является положением, которое должно быть достигнуто, когда транспортное средство въезжает в доступное пространство парковки при угле въезда. Вычисляют второй и третий пути и отображают их. Технический результат заключается в повышении эффективности содействия парковке. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к системам обеспечения безопасности эксплуатации транспортных средств (ТС). В способе предупреждения столкновения транспортного средства с динамическим препятствием, перемещающимся в передней зоне ТС, при помощи сигналов ультразвуковых датчиков, лазерного дальномера и информации системы технического зрения оценивают расстояние до перемещающегося препятствия и его скорость передвижения. По полученным данным и известной скорости движения ТС прогнозируют точку нахождения ТС на траектории движения в момент пересечения динамическим препятствием траектории движения ТС. В случае расположения прогнозируемой точки нахождения ТС на траектории движения препятствия рассчитывают траектории и оптимальный маневр для предотвращения столкновения ТС с препятствием. Блок выработки управляющих сигналов передает сигналы на тормозную систему ТС, систему управления двигателем и рулевое управление. Достигается повышение безопасности эксплуатации ТС. 1 ил.

Изобретение относится к области улучшения стабильности транспортных средств. Аппарат для улучшения поведения транспортного средства в состоянии руления содержит: - средство детектирования операции руления, которое детектирует операцию руления для управления управляемым колесом транспортного средства; и - средство увеличения движущей силы, которое временно увеличивает движущую силу на ходовом колесе в ответ на детектирование операции руления и уменьшает движущую силу через предварительно определенный период времени после увеличения движущей силы. Достигается улучшение реакции на руление или поведение при крене транспортного средства во время операции руления без изменения жесткости крепления устройства подвески или характеристик демпфирования амортизатора. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, в котором крутящий момент от двигателя выборочно передается на передние или задние колеса. Транспортное средство содержит контроллер для определения в реальном времени режима движения транспортного средства и управления распределением крутящего момента посредством системы сцеплений в соответствии с определяемым режимом. Для управления распределением крутящего момента определяются следующие параметры: угловая скорость рыскания транспортного средства, производная по времени угла поворота рулевого колеса, продольное ускорение транспортного средства, поперечное ускорение транспортного средства, угловое ускорение рыскания, являющееся производной по времени от угловой скорости рыскания, производная по времени положения педали акселератора. Каждый из указанных параметров сравнивается с соответствующим пороговым значением, и устанавливается значение суммы показателей параметров. В зависимости от полученного значения суммы показателей или продольной скорости транспортного средства, или положения педали акселератора, вводится режим привода на четыре колеса или на два колеса. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для электромобиля. Устройство содержит средство определения области скоростей для запрещения прекращения медленного передвижения, средство запрещения прекращения медленного передвижения. Средство определения области скоростей для запрещения прекращения медленного передвижения включает в себя таймер запрещения прекращения медленного передвижения. Таймер выполнен с возможностью измерения истекшего времени, в течение которого абсолютное значение скорости транспортного средства ниже значения скорости для запрещения прекращения медленного передвижения. Средство запрещения прекращения медленного передвижения выполнено с возможностью запрещения прекращения медленного передвижения, когда таймер запрещения прекращения медленного передвижения указывает заданное значение времени. Технический результат заключается в эффективном управлении прекращением медленного передвижения электромобиля. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение может быть использовано в транспортных средствах (ТС) с двигателем (230) внутреннего сгорания (ДВС), выпускная система которых снабжена фильтром (261) частиц. Подачу топлива в выпускную систему осуществляют через форсунку (255). При этом определяют, было ли достигнуто заданное рабочее состояние ТС, в котором повышается риск накопления топлива в выпускной системе. Если заданное рабочее состояние ТС достигнуто, противодействуют накоплению топлива в выпускной системе. Фильтр (261) частиц снабжен датчиком (275) температуры. В выпускной системе размещен также датчик (245) массового расхода отработавших газов. Технический результат заключается в улучшении рабочих характеристик ТС. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство для размещения вставляемого в проем в кузовном листе кузова транспортного средства контейнера для гнезда зарядки гибридного или электрического транспортного средства содержит проем кузова, окруженный внутренней рамкой, которая содержит опорный выступ, и контейнер. Выступ имеет проходящий по периметру удерживающий край, который смещен вовнутрь и может быть присоединен к проходящему по периметру буртику, отогнутому от края проема. Удерживающий край имеет отогнутый от него соединительный выступ, который выступает в проем кузова и на котором плотно удерживается контейнер. Контейнер поддерживается по всему периметру посредством выступа на контейнере. Достигается упрощение конструкции устройства для размещения контейнера. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к пневматической тормозной системе транспортных средств с высокорасположенным центром тяжести. По первому варианту автоматический пневмозамедлитель содержит датчик в виде инерционного груза, золотниковое устройство и исполнительный орган в виде пневмоцилиндра. Инерционный груз выполнен в виде цилиндра с шариками в продольных пазах боковины и помещен в гильзу с зазорами в торцах и симметрично оси опирается на штоки золотников с кольцевой проточкой, а золотники - на штоки подпружиненных поршеньков. Пневмоцилиндр подсоединен к тяге педали тормоза. По второму варианту автоматический пневмозамедлитель хода транспортного средства на крутых поворотах содержит корпус, инерционный груз и симметричные распределительные устройства в виде подпружиненных поршеньков. Датчик центробежных сил выполнен в виде шарнирного рычага с установленным на его конце грузом. Рычаг выполнен с возможностью воздействия на штоки поршеньков. Достигается упрощение конструкции автоматического пневмозамедлителя, а также повышение его надежности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу шумоподавления в автомобиле с гибридным приводом. Автомобиль содержит двигатель внутреннего сгорания и по меньшей мере две электрические машины: одна - на передней оси и другая - на задней оси автомобиля, где в зависимости от требуемого приводного момента и связанного с ним ожидаемого излучения шума при отдельной работе двигателя внутреннего сгорания выполняется автоматическое подключение упомянутых электрических машин для снижения нагрузки двигателя внутреннего сгорания и выполняется варьируемое распределение момента между передней осью и задней осью автомобиля. Блок управления для упомянутого автомобиля содержит вычислительный блок, измерительный блок и контрольный блок. Достигается возможность распределения момента между двумя электрическими машинами с одновременным снижением уровня шума без негативного воздействия на стиль вождения или на текущую ситуацию при управлении автомобилем. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к гибридному транспортному средству и способу управления им. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, аккумуляторную батарею, блок подсоединения/отсоединения передачи энергии, блок изменения отношения электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания, блок управления подсоединением/отсоединением, блок вычисления требуемой выходной величины, блок управления двигателем внутреннего сгорания. Способ управления включает вычисление требуемой выходной величины, необходимой гибридному транспортному средству. Когда вычисленная требуемая выходная величина превышает сумму выходной величины электродвигателя и выходной величины двигателя внутреннего сгорания, увеличивается отношение электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Блок подсоединения/отсоединения отсоединяется в момент времени, когда механически переданная выходная величина двигателя внутреннего сгорания становится равной нулю при подсоединенном блоке подсоединения/отсоединения. Двигатель внутреннего сгорания управляется так, что он остается на линии оптимального показателя потребления топлива. Электродвигатель управляется так, что он выдает величину, которая представляет собой недостающую часть выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении требуемой выходной величины для движения транспортного средства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 10 ил.
Наверх