Способ измерения силы трения при прокатке металлов



Способ измерения силы трения при прокатке металлов
Способ измерения силы трения при прокатке металлов
Способ измерения силы трения при прокатке металлов
Способ измерения силы трения при прокатке металлов

 


Владельцы патента RU 2527324:

Малафеева Алевтина Анатольевна (RU)
Малафеев Сергей Иванович (RU)
Коняшин Владимир Игоревич (RU)

Изобретение относится к измерительной и испытательной технике и предназначено для использования при исследовании сил трения в металлургическом производстве, а именно при прокатке металлов. Для определения силы трения при прокатке металлов измеряют токи якорной обмотки двигателя при различных скоростях при холостом ходе. Измеряют ток двигателя и угловую скорость при нагруженном состоянии. Дополнительно формируют зависимость тока холостого хода от угловой скорости двигателя в виде эмпирической формулы I 0 ( Ω ) и хранят ее в памяти вычислительного устройства. Измеряют угловую скорость Ω ( t ) двигателя и зависимость тока якорной обмотки I ( t ) и угловой скорости Ω ( t ) от времени в процессе прокатки и вычисляют силу трения по формуле F ( t ) = c I ( t ) c I 0 [ Ω ( t ) ] 2 R , где c - конструктивная постоянная двигателя; R - радиус валка. Технический результат заключается в повышении точности измерения силы трения при прокатке металлов. 4 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к измерительной и испытательной технике и предназначено для использования при исследовании сил трения в металлургическом производстве, а именно при прокатке металлов.

Известен способ измерения силы трения при прокатке металлов (метод принудительного торможения), при котором к заднему концу прокатываемой полосы прикладывается тормозящая сила Q, под действием которой полоса останавливается (Грудев А.П. Внешнее трение при прокатке. - М., Металлургия, 1973, с.192-200). В начальный момент буксования измеряется полное давление металла Р на валки и усилие торможения Q, а сила трения рассчитывается по формуле

T = Q 2 + P t g ( Δ h R ) ,

где Δh - величина обжатия полосы, R - радиус валков.

При измерении характеристики трения при прокатке рассмотренным способом определяется конкретное численное значение силы трения, которая имеет случайный характер и изменяется при прохождении полосы через валки. Поэтому известный способ не позволяет выполнить измерение и регистрацию изменяющейся при быстром процессе прокатке силы трения. Кроме этого для реализации известного способа требуется сложное оборудование для измерения усилия торможения и давления металла на валки.

Следовательно, недостатками известного способа измерения силы трения при прокатке металлов являются ограниченные функциональные возможности и сложность технической реализации.

Известен способ измерения силы трения при прокатке металлов (метод крутящего момента), при котором измеряется чистый крутящий момент на бочке валка, а сила трения определяется по формуле

T = M M т п R ,

где M - крутящий момент на бочке валка, Мтп - момент силы трения в подшипнике валка, R - радиус валка (Грудев А.П. Внешнее трение при прокатке. - М., Металлургия, 1973, с.200-203).

При измерении характеристики трения при прокатке рассмотренным способом определяется конкретное численное значение силы трения, которая имеет случайный характер и изменяется при прохождении полосы через валки. Известный способ не позволяет выполнить измерение и регистрацию изменяющейся при быстром процессе прокатке силы трения. Кроме этого для реализации известного способа требуется сложное оборудование для измерения крутящего момента на бочке вала и момента сил трения в подшипниках.

Следовательно, недостатками известного способа измерения силы трения при прокатке металлов являются ограниченные функциональные возможности и сложность технической реализации.

Из известных технических решений наиболее близким к предлагаемому является способ определения силы трения при прокатке металлов, при котором измеряют токи I0 и напряжения U0 якорной обмотки двигателя при холостом ходе, измеряют ток двигателя I, напряжение U якорной обмотки двигателя и угловую скорость Ω при нагруженном состоянии, а силу трения вычисляют по формуле

F = U I U 0 I 0 r ( I 2 I 0 2 ) R Ω ,

где R - радиус трущейся вращающейся поверхности; r - активное сопротивление якорной обмотки приводного двигателя (Патент РФ №2408870, МПК G01N 19/02. - Опубл. 10.01.2011. Бюлл. №1).

При измерении характеристики трения при прокатке рассмотренным способом определяются конкретные численные значения силы трения при различных постоянных значениях тока и скорости, на основании которых формируется статическая характеристика силы трения в функции скорости. Сила трения имеет случайный характер и изменяется при прохождении полосы через валки. Известный способ не позволяет выполнить измерение и регистрацию изменяющейся при быстром процессе прокатке силы трения. В процессе прокатки скорость валков под действием нагрузки изменяется и, таким образом, точность определения сил трения рассмотренным способом является низкой.

Следовательно, недостатками известного способа измерения силы трения при прокатке металлов являются ограниченные функциональные возможности и низкая точность.

Цель предлагаемого изобретения - расширение функциональных возможностей и повышение точности измерения силы трения при прокатке металлов.

Поставленная цель достигается тем, что в известном способе измерения силы трения при прокатке металлов, при котором измеряют токи якорной обмотки двигателя при различных скоростях при холостом ходе, измеряют ток двигателя и угловую скорость при нагруженном состоянии, дополнительно формируют зависимость тока холостого хода от угловой скорости двигателя в виде эмпирической формулы I0(Ω) и хранят ее в памяти вычислительного устройства, измеряют зависимости тока якорной обмотки I(t) и угловой скорости Ω(t) от времени в процессе прокатки и вычисляют силу трения по формуле

F ( t ) = c I ( t ) c I 0 [ Ω ( t ) ] 2 R ,

где c - конструктивная постоянная двигателя; R - радиус валка.

По сравнению с наиболее близким аналогичным техническим решением предлагаемое техническое решение имеет следующие новые операции:

- формирование зависимости тока холостого хода от скорости в виде эмпирической формулы I0(Ω);

- измерение зависимостей тока якорной обмотки I(t) и угловой скорости Ω(t) от времени в процессе прокатки;

- вычисление силы трения по формуле

F ( t ) = c I ( t ) c I 0 [ Ω ( t ) ] 2 R .

Следовательно, заявляемое техническое решение соответствует требованию «новизна».

При реализации предлагаемого способа расширяются функциональные возможности и повышается точность измерения силы трения при прокатке. Это обеспечивается за счет реализации косвенных измерений и регистрации силы трения в функции времени непосредственно при прокатке с помощью рабочего оборудования клети с учетом изменений угловой скорости двигателя при его нагружении.

Следовательно, заявляемое техническое решение соответствует требованию «положительный эффект».

По каждому отличительному признаку проведен поиск известных технических решений в области электротехники, автоматики и электропривода.

Операции: формирование зависимости тока холостого хода от скорости в виде эмпирической формулы I0(Ω); измерение зависимостей тока якорной обмотки I(t) и угловой скорости Ω(t) от времени в процессе прокатки; вычисление силы трения по формуле

F ( t ) = c I ( t ) c I 0 [ Ω ( t ) ] 2 R ,

в известных способах аналогичного назначения не обнаружены.

Таким образом, указанные признаки обеспечивают заявляемому техническому решению соответствие требованию «существенные отличия».

Сущность предлагаемого способа поясняется чертежами. На фиг.1 показана функциональная схема реализации предлагаемого способа. На фиг.2 приведены экспериментальные зависимости изменений тока якорной обмотки и угловой скорости двигателя при холостом ходе. На фиг.3 показаны экспериментальная и аналитическая зависимости тока якорной обмотки от угловой скорости при холостом ходе. На фиг.4 приведен пример экспериментальной характеристики силы трения при прокатке, полученной предлагаемым способом.

На функциональной схеме (фиг.1), иллюстрирующей измерение силы трения при прокатке, обозначено: 1 - приводной двигатель постоянного тока; 2 - преобразователь управления двигателем; 3 - датчик тока; 4 - датчик напряжения; 5 - датчик угловой скорости; 6 - контроллер; 7 - шестеренная клеть; 8 - компьютер; 9 - рабочая клеть.

Сущность предлагаемого способа заключается в следующем. Якорная обмотка двигателя постоянного тока 1 подключена к выходу преобразователя 2. Регулирование скорости двигателя 1 осуществляется путем изменения напряжения на выходе преобразователя управления двигателем 2. Измерение угловой скорости осуществляется с помощью датчика угловой скорости 5. Напряжение и ток якорной обмотки двигателя 1 измеряются с помощью датчиков соответственно тока 3 и напряжения 4. Выходные сигналы датчиков угловой скорости 5, тока 3 и напряжения 4 поступают на входы контроллера 6.

Контроллер 6 выполняет следующие функции:

- аналого-цифровое преобразование выходных сигналов датчиков тока 4, напряжения 3 и скорости 5;

- прием внешнего сигнала управления от компьютера 6;

- формирование сигнала управления для преобразователя 2 управления двигателем 1 по алгоритму стабилизации скорости в зависимости от сигналов тока I(t), угловой скорости Ω(t), напряжения U(t) и внешнего сигнала управления, поступающего от компьютера 8;

- формирование массивов данных о скорости Ω(t), токе I(t) и напряжении U(t) при выполнении цикла прокатки и передачу этих массивов в компьютер 8.

Компьютер 8 выполняет следующие функции:

- формирование программы управления приводным двигателем 1 при определении характеристики холостого хода;

- аппроксимацию характеристики холостого хода в виде эмпирической формулы I0(Ω);

- формирование программы управления приводным двигателем 1 при прокатке;

- обработку массивов данных, поступающих от контроллера 6, вычисление силы трения и формирование зависимости силы трения от времени F(t) за цикл прокатки;

- графическое представление, отображение и хранение измеренных и расчетных данных.

При холостом ходе рабочей клети компьютер 8 формирует программу эксперимента, в соответствии с которой контроллер 6 последовательно во времени устанавливает n различных сигналов задания скорости для приводного двигателя 1. При этом в установившемся режиме регистрируются токи двигателя. Массивы данных о n парных значениях тока и скорости от контроллера 6 передаются в компьютер 8. На основании этих данных компьютер 8 вычисляет аналитическую зависимость тока от скорости I0(Ω) при холостом ходе.

При выполнении цикла прокатки ротор приводного двигателя через шестеренную клеть 7 приводит во вращение валки рабочей клети 8. Момент нагрузки, создаваемый на валу двигателя 1, складывается из момента прокатки Мпр, вызванного пластической деформацией прокатываемого металла, и момента холостого хода M0, вызванного трением в элементах конструкции прокатного стана и зависящего от скорости:

M = M 0 + M п р .

Электромагнитный момент, создаваемый на валу двигателя постоянного тока, пропорционален току якорной обмотки:

M ( t ) = c I ( t ) ,

где c - конструктивная постоянная двигателя.

Следовательно, момент прокатки определяется соотношением

M п р ( t ) = c I ( t ) c I 0 [ Ω ( t ) ] .

Связь между силой трения F ( t ) и моментом прокатки описывается формулой

M п р ( t ) = 2 F ( t ) R ,

где R - радиус валка.

Таким образом, сила трения при прокатке равна

F ( t ) = M п р ( t ) 2 R = c I ( t ) c I 0 [ Ω ( t ) ] 2 R .

При прокатке металла с заданной скоростью за счет измерения нагрузки скорость двигателя всегда изменяется в пределах показателей качества регулирования. Для повышения точности измерения силы трения в формуле (1) используется эмпирическая зависимость тока холостого хода от скорости двигателя I0[Ω(t)]; в процессе прокатки угловая скорость двигателя регистрируется.

С целью подтверждения положительного эффекта, достигаемого при использовании предлагаемого технического решения, было выполнено экспериментальное исследование силы трения при прокатке нихрома на Владимирском заводе прецизионных сплавов. На фиг.2 представлены осциллограммы угловой скорости двигателя и тока якорной обмотки при холостом ходе. Полученная зависимость I0[Ω(t)] аппроксимирована квадратичной функцией:

I 0 ( Ω ) = 0,00806 Ω 2 + 0,7188 Ω + 424,8 .

Среднеквадратическая ошибка аппроксимации тока 13,3 A (3%); коэффициент детерминации 0,97.

Результаты аппроксимации зависимости тока холостого хода от угловой скорости двигателя представлены на фиг.3.

На фиг.4 представлена диаграмма силы трения при прокатке нихрома на стане 300 рассмотренным способом. По сравнению с традиционными способами (методом принудительного торможения и методом крутящего момента) погрешность измерения уменьшена на 15%.

Другим важным достоинством предлагаемого способа является упрощение технической реализации. Для проведения измерений используется типовое оборудование стана.

Таким образом, использование в известном способе определения силы трения при прокатке металлов, при котором измеряют токи якорной обмотки двигателя при различных скоростях при холостом ходе, измеряют ток двигателя и угловую скорость при нагруженном состоянии, дополнительно операций формирования зависимости тока холостого хода от угловой скорости двигателя в виде эмпирической формулы I0(Ω) и хранения ее в памяти вычислительного устройства, измерения угловой скорости Ω(t) двигателя и зависимости тока якорной обмотки I(t) и угловой скорости Ω(t) от времени в процессе прокатки и вычисления силы трения по формуле

F ( t ) = c I ( t ) c I 0 [ Ω ( t ) ] 2 R ,

где c - конструктивная постоянная двигателя; R - радиус валка,

обеспечивает расширение функциональных возможностей и повышение точности измерения силы трения при прокатке металлов.

Применение предлагаемого технического решения в металлургическом производстве позволит повысить точность оценивания характеристики трения и, следовательно, эффективность проектирования технологических процессов прокатки металлов.

Способ определения силы трения при прокатке металлов, при котором измеряют токи якорной обмотки двигателя при различных скоростях при холостом ходе, измеряют ток двигателя и угловую скорость при нагруженном состоянии, отличающийся тем, что дополнительно формируют зависимость тока холостого хода от угловой скорости двигателя в виде эмпирической формулы и хранят ее в памяти вычислительного устройства, измеряют угловую скорость двигателя и зависимость тока якорной обмотки и угловой скорости от времени в процессе прокатки и вычисляют силу трения по формуле
,
где c - конструктивная постоянная двигателя; R - радиус валка.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области измерительной техники, в частности к определению коэффициента трения покоя. Способ определения коэффициента трения покоя поверхностного слоя электропроводящего материала включает установку образца с возможностью поступательного перемещения в горизонтальной плоскости.

Изобретение относится к измерительным приборам. Прибор для определения коэффициента силы трения покоя содержит опорную платформу 1.

Изобретение относится к области изучения трения при обработке металлов давлением, предпочтительно в технологиях ковки. Сущность: осуществляют изготовление испытуемого образца, фиксацию его начальных геометрических параметров, осадку с уменьшением толщины образца, фиксацию геометрических параметров после осадки и установление по изменению этих параметров коэффициента трения.

Изобретение относится к материаловедению производств текстильной и легкой промышленности и предназначено для объективной оценки определения силы трения текстильных полотен.

Изобретение относится к области исследований и физических измерений. .

Изобретение относится к измерительным приборам. .

Изобретение относится к трибометрии, а именно к устройствам для определения механических характеристик трения фрикционных гибких тел (нить, ремень, лента, канат и др.), применяемых в различных фрикционных передачах разных областей назначения (ременные передачи, текстильные и швейные машины, ленточные транспортеры и пилорамы, кабельное производство и др.).

Изобретение относится к технологическому оборудованию, которое применяется в стекольной промышленности для косвенного определения толщины защитного покрытия. .

Изобретение относится к измерительным устройствам, в частности для определения коэффициента трения скольжения при различных скоростях скольжения. .

Предлагаемое изобретение относится к области испытаний конструкционных материалов на трение и износ в узлах трения щетка-коллектор электродвигателя или электрогенератора, а также в узлах токосъемная вставка-троллей, вставка-токоподводящая шина, башмак-рельс, т.е. при низком давлении (менее 1 МПа) в контакте. Устройство для определения коэффициента трения в скользящем электроконтакте без смазки состоит из корпуса-подвеса, содержащего подвижный элементс закрепленным в последнем образцом испытуемого материала с помощью прижимной пластины. Устройство содержит Г-образную пластину, установленную на корпусе машины трения и образующую с корпусом-подвесом, подвижным элементом и образцом одноплечий рычаг. Корпус-подвес имеет упор, соединенный с упругой пластиной, снабженной тензодатчиками. Силу трения образца испытуемого материала определяют по схеме уравновешенного одноплечего рычага. Равновесие одноплечего рычага с образцом испытуемого материала обеспечивают упором в упругую пластину, одновременно измеряя момент силы воздействия на упругую пластину. Коэффициент трения рассчитывают на основе равенства момента силы трения и момента силы воздействия на упругую пластину. Технический результат - возможность определения коэффициента трения при нормальной нагрузке 0,5-2 Н, давлении в контакте менее 0,5 МПа, скорости скольжения более 1 м/с при протекании электрического тока через контакт плотностью 0-450 А/см2. 2 н.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройствам определения физико-механических свойств транспортируемых грузов. Устройство для определения величины коэффициента трения сыпучего груза о грузонесущий орган транспортной машины содержит размещенную на опорной раме съемную пластину из материала грузонесущего органа транспортной машины с размещенной на пластине пробой транспортируемого груза. Пластина выполнена с боковыми стенками и закреплена внутри плиты с боковыми стенками, один конец которой шарнирно связан с опорной рамой при горизонтальном расположении плиты в исходном положении и с возможностью поворота плиты с закрепленной на ней пластиной в вертикальной плоскости относительно горизонтального шарнирного узла. На опорной раме закреплена плоская вертикальная стойка, размещенная с минимальным зазором относительно одной из боковых стенок плиты в зоне размещения пробы транспортируемого груза на пластине. Нижняя поверхность плиты размещена на уровне оси шарнирного узла. На наружной поверхности верхней половины вертикальной стойки закреплены горизонтальные поперечины с числами, определяющими величину коэффициента трения пробы сыпучего груза о пластину. Технический результат − упрощение конструкции устройства, расширение возможностей определения показателей трения за счет дополнительной возможности определения приведенного коэффициента трения, учитывающего боковое давление транспортируемого груза о борта грузонесущего желоба транспортной машины. 3 ил.

Изобретение относится к области механических испытаний материалов. Для определения статического и динамического коэффициентов внешнего трения используют два образца: базовый и подвижный. Базовый образец выполняют с вогнутой сферической или цилиндрической рабочей поверхностью, имеющей горизонтальную ось, и обеспечивают возможность его поворота относительно этой оси. Подвижный образец выполняют с плоской или выпуклой опорной поверхностью с радиусом не меньше радиуса рабочей поверхности базового образца, устанавливают его в нижнюю часть рабочей поверхности базового образца и поворачивают базовый образец относительно оси, измеряя угол между линией, соединяющей центр опорной поверхности подвижного образца с осью поворота рабочей поверхности и вертикалью, проходящей через ось поворота, измеряют угол φ1, при котором подвижный образец соскальзывает, и угол φ2, при котором соскальзывание заканчивается, определяют статический коэффициент внешнего трения mст=tgφ1 и динамический коэффициент внешнего трения m д и н = k ( cos ϕ 1 − cos ϕ 2 ) ( sin ϕ 2 − sin ϕ 1 ) , где k = ( R − l ) R , R - радиус рабочей поверхности базового образца, l - расстояние между центром тяжести подвижного образца и рабочей поверхностью базового образца. Технический результат - возможность определения в одном опыте статического и динамического коэффициентов внешнего трения. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к обработке металлов давлением, а именно к оценке силы и коэффициента трения при холодной обработке металлов давлением. Представлен способ оценки параметров трения при холодной обработке металлов давлением, по которому протягивают через валки с заданным обжатием образцов с коническим участком с одного конца, длина которого позволяет обеспечивать прирост степени обжатия при протягивании образцов, визуально определяют место образования задиров на образцах, составляют для всех образцов график зависимости сила деформирования - перемещение, с помощью которого для места образования задиров определяют степень обжатия и напряжение сдвига второго образца и образцов с нанесенными смазочными материалами или покрытиями при их протягивании через жестко закрепленные валки, при этом определяют момент сопротивления вращению валков при их торможении и нормальную силу, действующую на валки со стороны образцов при их деформировании, посредством датчиков силы и устройства торможения валков, а из этих, фиксируемых датчиками силы, величин определяют силу трения по формуле: Tтр.=Pдат.×L/R, где Ттр. - сила трения, R - радиус валка, Рдат. - сила торможения, фиксируемая датчиком, L - длина рычага тормозящего приспособления, и коэффициент трения по формуле: f=Tтр./2N=Pдат.×L/R×2N, где f - коэффициент трения, N - нормальная нагрузка, т.е. сила, действующая на валки со стороны образцов при их деформировании, определяемая датчиками силы. Также описано устройство для реализации указанного способа. Достигается расширение функциональных возможностей и повышение надежности оценки. 2 н.п. ф-лы, 1 пр., 1 табл., 5 ил.

Изобретение относится к способам для определения коэффициента сцепления на искусственных поверхностях, преимущественно взлетно-посадочных полос аэродромов, а также дорожных покрытий. Способ осуществляют методом торможения, когда по поверхности искусственного покрытия катят измерительное колесо, которое тормозят в соответствии с состоянием поверхности покрытия. При этом определяют нормальную силу P нагрузки измерительного колеса на поверхность покрытия. Определяют момент силы M сцепления измерительного колеса с поверхностью покрытия, и в соответствии с полученным значением момента силы M сцепления измерительного колеса увеличивают или уменьшают момент силы Mg торможения электромагнитного тормоза или другого устройства торможения. При этом получают и поддерживают максимальное тормозное усилие Ртор.макс измерительного колеса с поверхностью искусственного покрытия, которое равно силе сцепления F измерительного колеса с поверхность покрытия (Ртор.макс=F). Коэффициент сцепления Ксцп вычисляют по формуле Ксцп=M/PR, R - радиус измерительного колеса. Технический результат - повышение точности измерений коэффициента сцепления. 3 ил.

Изобретение относится к области механических испытаний материалов, в частности к определению динамического коэффициента трения при взаимном перемещении образцов. Сущность: нижний образец наклоняют относительно горизонта с некоторым углом φ, верхний образец устанавливают на рабочую поверхность нижнего, удерживают при помощи шарнирной связи, имеющей возможность свободного поворота относительно точки подвески в плоскости, параллельной поверхности нижнего образца, организуют относительное перемещение образцов в горизонтальном направлении, измеряют установившийся при этом угол α поворота шарнирной связи и определяют динамический внешний коэффициент трения по формуле m = t g ϕ t g α . Нижний образец выполняют в виде диска, приводят во вращение вокруг оси, перпендикулярной его плоской рабочей поверхности. Перемещением точки подвески шарнирной связи или изменением ее длины приводят верхний образец в положение, при котором проходящий через его центр массы вектор силы тяжести пересекает линию наибольшего ската на поверхности нижнего образца, проходящую через ось его вращения. Технический результат: возможность непрерывного и точного определения динамического коэффициента внешнего трения, а также оценки его вариации при изменении скорости относительного перемещения образцов, с измерением только геометрических параметров системы, без определения силы трения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области сельского хозяйства и может быть использовано для исследования физико-механических свойств корнеклубнеплодов. Устройство для исследования физико-механических свойств корнеклубнеплодов содержит раму (1) с прикрепленными к ней электродвигателем (2), на валу которого установлен сменный диск (3) с исследуемой поверхностью, и направляющей (4), на которой установлена подвижная тележка (5). Подвижная тележка (5) связана с одной стороны с винтовым механизмом (7) через пружину (6), а с другой стороны с грузом (8) через блок (9). Устройство снабжено частотным преобразователем (13), позволяющим плавно регулировать частоту вращения сменного диска (3), а также винтовым механизмом (15) с направляющей, с помощью которого осуществляется зазор между тележкой (5) и сменным диском (3). Изобретение обеспечивает повышение точности результатов исследований процесса трения покоя и движения корнеклубнеплодов о различные поверхности. 1 ил.

Устройство для измерения переходного сопротивления, износостойкости и антифрикционных свойств гальванических покрытий, выполненное в одном блоке с комплектом сменных принадлежностей, позволяет проводить исследования вышеперечисленных свойств в соответствии с требованиями ГОСТ 9.302-88. Техническим результатом реализации предлагаемого устройства является возможность на одном приборе проводить исследования переходного электросопротивления, износостойкости и антифрикционных свойств гальванических покрытий. Устройство для исследования свойств гальванических покрытий состоит из основания, на котором закрепляется коромысло с противовесом и индентором, двигатель и граммометр. При этом на валу двигателя закреплен шкив с кривошипом, вставленный в направляющую планку, прикрепленную к нижней поверхности горизонтальной платформы, расположенной в направляющих стойках. 3 ил.

Изобретение относится к области метрологии и может быть использовано при определения физико-механических свойств материалов и, в частности, коэффициента гистерезисных потерь материала. По коэффициентам гистерезисных потерь и радиусам пятен контакта шаровых опор маятникового трибометра с испытуемыми образцами рассчитываются коэффициенты трения качения. Способ определения гистерезисных потерь маятниковым трибометром заключается в том, что после обезжиривания поверхностей контактирующих тел сопрягают плоскую рабочую поверхность образцов с шаровыми опорами физического маятника, которому задают начальную амплитуду колебаний и регистрируют амплитуды затухающих колебаний маятника. Причем начальную амплитуду колебаний маятника γ0 выбирают из условия γ0≤0.4a/R, где а - радиус пятна контакта, R - радиус шаровых опор маятника, совмещают центр тяжести маятника с его опорами, по амплитудам колебаний маятника определяют добротность системы Q=πn/ln(γ0/γn), где γn - амплитуда после n полных колебаний, и коэффициент гистерезисных потерь материала образцов C=π/Q. Технический результат - уменьшение погрешности измерений за счет исключения вязкого трения о воздух и адгезионного взаимодействия контактирующих тел. 1 табл., 1 ил.

Изобретение относится к способам измерения и используется для оценки состояния поверхности взлетно-посадочной полосы аэродрома. В способе определения коэффициента сцепления аэродромного покрытия, включающем измерение динамических характеристик колес самолета при его движении по аэродромному покрытию, осуществляют формирование ведущего (переднего) и ведомого (заднего) колес шасси, ведомое (заднее) колесо формируют путем создания постоянного динамического торможения колесу шасси, колесо без динамического торможения считается ведущим, при этом динамическое торможение формируется с помощью тормозной системы колеса шасси, которое может отключаться при разбеге самолета, измеряют частоты вращения ведущего (переднего) и ведомого (заднего) колес шасси, устанавливают зависимость разницы вращения ведущего (переднего) и ведомого (заднего) колес от сцепных качеств аэродромного покрытия, а сцепные качества аэродромного покрытия определяют по установленной зависимости после проезда по нему самолета и измерения частот вращения ведущего (переднего) и ведомого (заднего) колес шасси. Устройство определения коэффициента сцепления аэродромного покрытия содержит переднее (ведущее) 1 и заднее (ведомое) 2 колеса шасси самолета, датчик 3 числа оборотов переднего (ведущего) колеса, датчик 4 числа оборотов заднего (ведомого) колеса, тормозную систему 10 заднего (ведомого) колеса и блок 6 оценки, содержащий первый 7 ключ, вход которого соединен с выходом датчика 3 числа оборотов переднего (ведущего) колеса, а выход - с входом сдвига «вправо» сдвигового регистра 5, второй 8 ключ, вход которого соединен с выходом датчика 4 числа оборотов заднего (ведомого) колеса, а выход - с входом сдвига «влево» сдвигового регистра 5, третий и большие выходы сдвигового регистра 5 соединены со входами элемента 9 ИЛИ, выход которого является выходом блока 6 оценки, управляющие входы первого 7 и второго 8 ключей и вход тормозной системы 10 заднего (ведомого) колеса, соединены с выходом датчика нагрузки. Технический результат - создание способа и устройства позволяющего осуществлять измерение коэффициента сцепления непосредственно на борту самолета при его посадке. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх