Резервированный светодиодный светофор

Изобретение относится к регулирующим, предупреждающим устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования вагонов, локомотивов или составов или действующим между ними. Целью изобретения является повышение надежности работы светодиодной матрицы и увеличение расстояния от поста управления до управляемого светофора. Указанная цель достигается тем, что в схему светофора дополнительно введены диоды с малым падением напряжения и резервные светодиоды. Сущность изобретения заключается в том, что параллельно каждому из основных N светодиодов светодиодной матрицы дополнительно подключена цепочка, состоящая из последовательно включенных диода с малым прямым падением напряжения и резервного светодиода. При обрыве в переходе любого из основных светодиодов ток начинает протекать через резервный светодиод и диод с малым падением напряжения, чем обеспечивается непрерывность протекания тока через все светодиоды светодиодной матрицы. Следовательно, при отказе на обрыв одного или нескольких светодиодов сохраняется полнофункциональное излучение светофора. Таким образом, предлагаемый светодиодный светофор позволяет повысить надежность светодиодной матрицы и увеличить расстояние от поста управления до управляемого светофора. 1 ил.

 

Изобретение относится к регулирующим, предупреждающим устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования вагонов, локомотивов или составов или действующим между ними.

Известен светофор (Пат. 2207745 РФ. Светодиодный светофор / Б.С. Сергеев, С.А. Щиголев, В.В. Наговицын. МПК 7 B61L 5/18. Публ. 27.06.2003. Бюл. №18), включающий светодиодную матрицу, состоящую из N светодиодов, трансформаторы и транзисторы. Недостатком этого устройства является сложность и высокая стоимость.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является светофор (Есюнин В.И. Приборы железнодорожной сигнализации на светодиодах // Автоматика, связь, информатика. - 2002, №5. - С.19, рис.1), содержащий светодиодную матрицу, состоящую из последовательно соединенных N светодиодов, которая через контакт сигнального реле подключена к источнику постоянного тока, обеспечивающего требуемую величину тока через светодиоды.

Недостатком данного светофора является то, что при обрыве одного из светодиодов в последовательной цепи отключается вся последовательная цепь. Это снижает надежность работы светофора, является причиной необходимости реализации светодиодной матрицы в виде нескольких параллельных цепей из последовательно включенных групп светодиодов, что не позволяет повышать напряжение питания матрицы, которое требуется при управлении светофором с поста управления, расположенными на большом расстоянии друг от друга.

Целью изобретения является повышение надежности работы светодиодной матрицы и увеличение расстояния от поста управления до управляемого светофора.

Указанная цель достигается тем, что в схему светофора дополнительно введены диоды с малым падением напряжения и резервные светодиоды.

Сущность изобретения заключается в том, что параллельно каждому из основных N светодиодов светодиодной матрицы дополнительно подключена цепочка, состоящая из последовательно включенных диода с малым прямым падением напряжения и резервного светодиода.

На фигуре приведена схема резервированного светодиодного светофора, включающая источник тока 1, который через контакт 2 сигнального реле подключен к входам светодиодной матрицы 3. Светодиодная матрица 3 состоит из последовательного соединения основных светодиодов 4.1, 4.2,…4.N. Параллельно каждому из этих светодиодов дополнительно последовательно подключены цепочки, состоящие их резервных светодиодов 5.1, 5.2,…5.N и диодов 6.1, 6.2,…6.N с малым прямым падением напряжения, в качестве которых могут использоваться, например, диоды Шоттки.

Для нормального функционирования резервированного светофора требуется выполнение неравенства:

Uсв.осн<Uд+Uсв.рез,

где Uсв.осн - прямое падение напряжения на каждом из основных светодиодов 4.1, 4.2,…4.N;

Uд - прямое падение напряжения на каждом из диодов 6.1, 6.2,…6.N;

Uсв.рез - прямое падение напряжение на каждом из резервных светодиодов 5.1, 5.2,…5.N.

Предлагаемый резервированный светодиодный светофор работает следующим образом.

В нормальном режиме работы при замкнутом состоянии контакта 2 сигнального реле излучают основные светодиоды 4.1, 4.2,…4.N светодиодной матрицы 3. Величина тока, протекающего через них, формируется источником постоянного тока 1. При этом, так как сумма величин падения напряжения на каждом из резервных светодиодов 5.1, 5.2,…5.N и диодах с малым прямым падением напряжения 6.1, 6.2,…6.N больше, чем падение напряжения на каждом из основных светодиодов 4.1, 4.2,…4.N, то ток в резервных светодиодах 5.1,5.2,…5.,N будет отсутствовать.

При возникновении обрыва в одном из последовательно включенных светодиодов 4.1, 4.2,…4,N ток будет протекать через соответствующую последовательно включенную цепочку 5.1, 5.2,…5.N и 6.1, 6.2,…6,N, что обусловит появление излучения соответствующего резервного светодиода. Например, если произойдет обрыв в основном светодиоде 4.2, то увеличивающееся при этом падение напряжения откроет цепочку, состоящую из диода 6.2 и резервного светодиода 5.2, который начнет излучать, компенсируя функцию излучения отказавшего основного светодиода 4.2.

Следовательно, обрыв одного или нескольких основных светодиодов не будет приводить к отказу светодиодной матрицы 3 и обусловит неизменность суммарной интенсивности излучения светофора.

Применение диода Шоттки, обладающего малым прямым падением напряжения, вместо диода с р-n-переходом дает возможность снизить мощность, потребляемую предлагаемым резервированным светодиодным светофором.

Благодаря применению предлагаемой схемы появляется возможность значительного увеличения количества последовательно включенных светодиодов матрицы без снижения надежности работы светофора. Это приводит к возможности увеличения величины напряжения питания светофоров, что позволяет увеличить расстояние от поста управления до светофора.

При этом, так как в управляющей линии используется постоянный ток питания, то исключается возможность засветки ненадлежащего показания светофора, что имеет место при питании светофора от переменного напряжения по длинным линиям.

Таким образом, предлагаемый светодиодный светофор позволяет повысить надежность светодиодной матрицы и увеличить расстояние от поста управления до управляемого светофора.

Резервированный светодиодный светофор, содержащий светодиодную матрицу, состоящую из N последовательно включенных основных светодиодов, контакт сигнального реле, источник постоянного тока, отличающийся тем, что параллельно каждому из основных N светодиодов светодиодной матрицы дополнительно подключена цепочка, состоящая из последовательно включенных диода с малым прямым падением напряжения и резервного светодиода.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к кодовым путевым трансмиттерам, и может быть использовано для управления трансмиттерными реле на участках железнодорожных линий с любым видом тяги поездов.

Изобретение относится к области позиционирования железнодорожных транспортных средств. Комплексная система позиционирования подвижных объектов на цифровой модели путевого развития станции содержит связанную с блоком вычисления дифференциальных поправок станцию спутниковой навигационной системы, блок сбора и обработки данных, включающий подключенный к базам данных и шлюзам процессор, блок позиционирования, включающий контроллер, подключенный к блоку памяти цифровых моделей станций и базам данных, автоматизированное рабочее место и размещенные на подвижных объектах навигационные коммуникационные устройства.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к средствам управления движением поездов и может быть использовано в автоматизированных системах управления интервальным движением поездов на линиях метрополитена.

Изобретение относится к средствам технической безопасности железнодорожного транспорта и предназначено для использования в смежных тональных рельсовых цепях (ТРЦ) разной длины с общим питающим узлом.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к средствам контроля состояния рельсового пути и колесных пар. .

Изобретение относится к регулирующим устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования составов, и может быть использовано в автоматизированных системах управления интервальным движением поездов на линиях метрополитена.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Устройство для диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках железных дорог с электротягой переменного тока содержит регистратор, сумматор, делитель напряжения, пороговый элемент и блок сигнализации. Устройство дополнительно снабжено вторым регистратором, вторым сумматором, вторым делителем напряжения, одним логическим элементом НЕ, одним коммутирующим элементом, одной линией связи, четырьмя выпрямительными элементами, четырьмя элементами сравнения, четырьмя блоками сигнализации, пятью пороговыми элементами, пятью логическими элементами ИЛИ и четырьмя измерительными трансформаторами. Решение направлено на обеспечение автоматической диагностики. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам оповещения об опасности наезда подвижным составом, предназначенным для автоматической звуковой сигнализации на пешеходном переходе через железнодорожные пути. Технический результат заключается в повышении безопасности граждан на пешеходном переходе при минимальном шумовом воздействии на окружающую среду за счет подачи звукового сигнала с учетом фактического наличия людей в зонах пешеходного перехода. Технический результат достигается за счет устройства оповещения граждан на пешеходном переходе через железнодорожные пути о приближении подвижного состава, содержащего датчик приближения к опасному месту, связанный по каналу связи с приемником, размещенным на локомотиве, дешифратор, блок памяти, одновибратор, трехвходовый элемент ИЛИ, схему управления, блок формирования импульса сброса и датчики контроля наличия людей. 1 ил., 1 табл.

Изобретение может применяться для любых типов локомотивов постоянного и переменного тока. В способе реализована функция добавления в базу данных о дополнительных типах подвижного состава и удаления предложенных типов для оптимизации процесса диагностирования. В качестве базовой концепции способа используется подход, основанный на принципе безопасной эксплуатации по техническому состоянию, согласно которому оценка технического состояния объекта осуществляется по параметрам технического состояния, обеспечивающим его надежную и безопасную эксплуатацию согласно нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации, а остаточный ресурс - по определяющим параметрам технического состояния. В качестве определяющих параметров технического состояния принимаются параметры, изменение которых (в отдельности или в некоторой совокупности) может привести объект в неработоспособное или предельное состояние. Оценка технического состояния объекта в зависимости от его сложности может проводиться по одному или нескольким диагностическим параметрам. Если значения диагностических параметров объекта не поддаются непосредственному измерению, то они могут быть найдены обработкой значений других параметров, связанных с искомыми известными функциональными зависимостями.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Система обеспечивает торможение поезда, проходящего по пути, при пересечении границы светофора, управляемого с поста управления. Пост содержит наземное устройство, включающее кодирующее устройство, соединенное с линией управления состоянием светофора, средства генерирования телеграмм, по меньшей мере, один сигнальный маяк, установленный на пути вблизи рассматриваемого светофора. Маяк подключен к кодирующему устройству и имеет средство передачи радиосигнала, соответствующего телеграмме, генерированной кодирующим устройством. Бортовое устройство, отвечающее норме ETCS, содержит антенну, принимающую радиосигнал от маяка, блок вычисления и управления, соединенный с антенной, обрабатывает принятый сигнал и содержит средства приведения в действие системы торможения поезда. Генерирующие средства кодирующего устройства генерируют телеграммы типа «проезд запрещен», совместимые с нормой ETCS и содержащей параметр «проезд запрещен», когда бортовое устройство находится в режиме «ETCS Уровень 0» и светофор находится в состоянии «проезд запрещен». Блок вычисления и управления бортового устройства выполнен с возможностью интерпретации параметра «проезд запрещен» как команды на включение торможения поезда, при этом бортовое устройство остается в режиме «ETCS Уровень 0». Способ аварийного торможения, применяемый системой во время прохождения светофора, состоит в следующем: когда светофор находится в состоянии «проезд запрещен», при помощи кодирующего устройства генерируют телеграмму типа «проезд запрещен», совместимую с нормой ETCS, содержащую параметр «проезд запрещен». Сигнальный маяк передает радиосигнал, соответствующий телеграмме «проезд запрещен» и, поскольку бортовое устройство находится в режиме «ETCS Уровень 0», при помощи антенны бортового устройства принимают переданный радиосигнал. Далее принятый сигнал обрабатывают для извлечения из него параметра «проезд запрещен» и приводят в действие систему торможения поезда, при этом бортовое устройство остается в режиме «ETCS Уровень 0». Достигается повышение безопасности движения. 2 н. и 9 з. п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройствах для шунтирования рельсовых цепей при нахождении на них транспортного средства, в том числе локомобиля. Устройство содержит измерительный прибор со средством соединения с рельсовой цепью, на свободных концах которого установлены токосъемники, средство соединения с рельсовой цепью выполнено в виде двух рычажных подпружиненных механизмов, каждый из которых смонтирован на соответствующей опоре буксы тележки транспортного средства. Токосъемник выполнен в виде графитового башмака, установленного на конце упругой пластины, которая снабжена изолирующим элементом и закреплена на одной из соответствующих щек рычажного подпружиненного механизма, и ролика, смонтированного между щеками на нижней горизонтальной оси, установленной на нижних концах щек перпендикулярно направлению рельса с возможностью контакта одной из боковых сторон ролика с соответствующей боковой поверхностью головки рельса. Верхние концы щек установлены на верхней горизонтальной оси с возможностью поворота в вертикальной продольной плоскости в перегородках металлического уголка, который жестко закреплен в горизонтальной поперечной плоскости на выступающей части горизонтальной полки опоры буксы тележки транспортного средства с наружной стороны. Концы пружины растяжения подпружиненного рычажного механизма закреплены соответственно на горизонтальной полке опоры буксы и в нижней части щек рычажного подпружиненного механизма. Достигается повышение контроля шунтирования рельсовых цепей во время движения транспортного средства. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов на перегоне. Система для регулирования движения поезда на перегоне содержит стационарные комплекты, каждый из которых состоит из вычислительного устройства автоматизированного рабочего места электромеханика и вычислительного устройства автоматизированного рабочего места дежурного по станции, первый и второй CAN-интерфейс, управляющий модуль, модуль интерфейса, модуль электрической централизации, модуль контроль сигналов рельсовых линий и автоматической локомотивной сигнализации, модуль межстанционной связи. На локомотиве установлено комплексное локомотивное устройство безопасности, приемопередатчик, модуль управления тормозной системой поезда. Дополнительно в каждый стационарный комплект введены модуль радиоинтерфейса и модуль автоматической переездной сигнализации, которые соединены с вычислительным устройством автоматизированного рабочего места дежурного по станции и управляющим модулем через первый CAN-интерфейс. На локомотиве введен модуль логической обработки радиосигналов, соединенный с индикатором, при этом вход модуля логической обработки радиосигналов соединен через CAN-интерфейс с выходом приемопередатчика и выходом комплексного локомотивного устройства безопасности. Достигается повышение безопасности движения поездов за счет расширения функциональных возможностей системы. 1 ил.

Изобретение относится к методам неразрушающего контроля и может быть использовано для диагностики контрольных элементов устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС). Устройство диагностики контрольных элементов устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) включает электронный блок обнаружения и поиска дефектов на основе метода магнитной памяти металла (МПМ) с феррозондовым преобразователем (ФЗП) и электронный блок обнаружения и поиска дефектов вихретоковым методом с вихретоковым преобразователем (ВТП). Устройство также имеет электронный блок регистрации и обработки, связанный с электронным блоком обнаружения и поиска дефектов на основе метода МПМ и электронным блоком обнаружения и поиска дефектов вихретоковым методом. В результате повышается безопасность железнодорожного движения. 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта в части обеспечения безопасности процесса перевозок. Способ предупреждения нарушений режима скоростного движения на железнодорожном транспорте, вызванных повреждением рабочих поверхностей катания колесных пар в виде ползуна, обеспечивает защиту рельса от ударного воздействия поврежденным колесом и предупреждает нарастание износа поврежденного колеса на время движения состава поезда до ближайшего стационарного пункта технического обслуживания. На ободе поврежденного колеса монтируют "ложный бандаж", выполненный в виде сборной лепестковой конструкции, равномерное прижатие которой к колесу обеспечивается тягами-тандерами (талрепами). Причем внешняя рабочая поверхность "ложного бандажа" соответствует теоретическому профилю и габаритным размерам бандажа неповрежденного колеса. Полость между внутренней поверхностью "ложного бандажа" и площадкой износа рабочей поверхности обода колеса на участке ползуна заполняют пастой из композитного материала, способного к быстрому отвердеванию и сохранению в отвердевшем состоянии высоких прочностных качеств. Достигаются соблюдение скоростного режима и повышение безопасности движения поездов. 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит металлический корпус, в котором установлены материнская плата мини-АТС, на которой установлен контроллер базовых станций DECT, кросс-плата с разъемами для внешнего подключения к интерфейсам материнской платы мини-АТС, над материнской платой расположена металлическая платформа, на которой размещены блок питания мини-АТС и плата подогрева антенны со схемой защиты от перегрузки по току. Причем материнская плата мини-АТС посредством кросс-платы подключена к антенным модулям, системному телефону и блоку АССН-2, а центральная управляющая система содержит два антенных модуля, включающих две базовые станции DECT, которые подключены к материнской плате мини-АТС. Достигается повышение надежности системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда. 3 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике. Технический результат - повышение эффективности автоматизированной системы за счет анализа перевозочного процесса на железнодорожных участках полигона за анализируемый промежуток времени и определения влияния отказов технических средств (ТС) инфраструктуры на ход его выполнения на каждом участке. Система содержит центральный процессор, блоки ввода/вывода информации, памяти, отображения, анализа состояния технических объектов (ТО), анализа надежности ТО, оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс (ПП), расчета остаточного ресурса и показателей рисков, оптимизации распределения ресурсов, анализа хода выполнения ПП, поддержки принятия решений по повышению надежности объектов инфраструктуры (ОИ), формирования эталонных объектов, регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов, аппаратно-программные устройства комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов ТС и анализа их надежности, единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой, автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами и системы диагностики ОИ. 3 ил.

Изобретение относится к регулирующим, предупреждающим устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования вагонов, локомотивов или составов или действующим между ними. Целью изобретения является повышение надежности работы светодиодной матрицы и увеличение расстояния от поста управления до управляемого светофора. Указанная цель достигается тем, что в схему светофора дополнительно введены диоды с малым падением напряжения и резервные светодиоды. Сущность изобретения заключается в том, что параллельно каждому из основных N светодиодов светодиодной матрицы дополнительно подключена цепочка, состоящая из последовательно включенных диода с малым прямым падением напряжения и резервного светодиода. При обрыве в переходе любого из основных светодиодов ток начинает протекать через резервный светодиод и диод с малым падением напряжения, чем обеспечивается непрерывность протекания тока через все светодиоды светодиодной матрицы. Следовательно, при отказе на обрыв одного или нескольких светодиодов сохраняется полнофункциональное излучение светофора. Таким образом, предлагаемый светодиодный светофор позволяет повысить надежность светодиодной матрицы и увеличить расстояние от поста управления до управляемого светофора. 1 ил.

Наверх