Сиденье транспортного средства и способ задания жесткости для сиденья транспортного средства

Изобретения относятся к сиденью транспортного средства и способу задания жесткости для сиденья транспортного средства. Сиденье включает в себя подушку сиденья и спинку сиденья. В подушке сиденья обеспечивается распределение жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью. В спинке сиденья обеспечивается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки сиденья таким образом, что область с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу опорной реакции для пассажира, задается в вертикальном центральном фрагменте спинки сиденья, в то время как области с высокой жесткостью, имеющие большую силу опорной реакции для пассажира, задаются рядом с областью с низкой жесткостью, в верхнем и нижнем фрагментах спинки сиденья. Поверхность опоры для спины спинки сиденья может изгибаться в середине в области с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине согласно нагрузке на опору для спины пассажира. Достигается обеспечение комфорта при посадке пассажира посредством уменьшения ощущения давления на пассажира. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 38 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к сиденью транспортного средства и к способу задания жесткости для сиденья транспортного средства.

Уровень техники

Патентный документ 1 раскрывает технологию, предназначенную для того, чтобы улучшать характеристики вибропоглощения. В этой технологии, подушка сиденья исполнена так, что первый опорный фрагмент для человеческого тела, который располагается ниже седалищного бугра человеческого тела, имеет меньшую динамическую постоянную упругости, чем второй опорный фрагмент для человеческого тела, который располагается ниже бедренных костей, тем самым предпринимая действие по подавлению вибраций посредством использования второго опорного фрагмента для человеческого тела в качестве опорной точки при перемещении. Помимо этого, патентный документ 2 раскрывает аналогичную технологию.

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

Патентный документ 1. WO2007/077699

Патентный документ 2. JP-A № 2005-287935

Сущность изобретения

Техническая задача

Тем не менее, в технологиях патентных документов 1 и 2 постоянная упругости на передней стороне подушки сиденья задается большой, так что пассажир ощущает высокое давление на задние части голеней и задние части коленей и, следовательно, не может получать комфорт при посадке.

Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставлять сиденье транспортного средства, допускающее обеспечение комфорта при посадке пассажиру посредством уменьшения ощущения давления на пассажира.

Решение задачи

Первый аспект настоящего изобретения представляет собой сиденье транспортного средства, включающее в себя подушку сиденья и спинку сиденья. В подушке сиденья обеспечивается распределение жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью.

Второй аспект настоящего изобретения представляет собой способ задания жесткости для сиденья транспортного средства, включающего в себя подушку сиденья и спинку сиденья, при этом способ содержит обеспечение в подушке сиденья распределения жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является видом в перспективе, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 является видом сбоку сиденья транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 3 является схемой, показывающей взаимосвязь между функциями сиденья транспортного средства согласно настоящему изобретению и действиями, предпринимаемыми пассажиром для посадки.

Часть (A) по фиг. 4 является видом в перспективе, а часть (B) по фиг. 4 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 5 является видом, показывающим функции сиденья транспортного средства согласно второму варианту осуществления.

Части (A) и (B) фиг. 6 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно второму варианту осуществления, причем часть (A) по фиг. 6 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 6 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Части (A) и (B) по фиг. 7 являются видами сбоку, показывающими модифицированный аспект спинки сиденья, изогнутой в середине согласно второму варианту осуществления, причем часть (A) по фиг. 7 показывает случай небольшого размера тела, а часть (B) по фиг. 7 показывает случай большого размера тела.

Части (A) и (B) по фиг. 8 являются видами, показывающими примеры регулирования твердости на высоте положения бедер в подушке сиденья согласно второму варианту осуществления.

Части (A) и (B) по фиг. 9 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно первому модифицированному примеру второго варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 9 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 9 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Части (A) и (B) по фиг. 10 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно второму модифицированному примеру второго варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 10 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 10 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Части (A) и (B) по фиг. 11 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно третьему модифицированному примеру второго варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 11 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 11 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Фиг. 12 является видом в перспективе, показывающим каркас спинки сиденья для спинки сиденья согласно четвертому модифицированному примеру второго варианта осуществления.

Фиг. 13 является видом в перспективе, показывающим каркас спинки сиденья для спинки сиденья согласно пятому модифицированному примеру второго варианта осуществления.

Фиг. 14 является видом в перспективе, показывающим каркас спинки сиденья для спинки сиденья согласно шестому модифицированному примеру второго варианта осуществления.

Фиг. 15 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 16 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно третьему варианту осуществления.

Фиг. 17 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно первому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 18 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно второму модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 19 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно третьему модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 20 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно четвертому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 21 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно пятому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 22 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно шестому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 23 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно седьмому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 24 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 25 является видом, показывающим функции сиденья транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления.

Часть (A) по фиг. 26 является видом в перспективе, а часть (B) по фиг. 26 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 27 является видом, показывающим конфигурацию наклонной поверхности согласно пятому варианту осуществления.

Части (A) и (B) по фиг. 28 являются видами, показывающими сиденье транспортного средства согласно первому модифицированному примеру пятого варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 28 показывает вид, показывающий функции сиденья транспортного средства, а часть (B) по фиг. 28 показывает вид сбоку, показывающий конфигурацию основной части.

Части (A)-(C) по фиг. 29 являются видами, показывающими другие примеры конфигураций наклонной поверхности согласно пятому варианту осуществления.

Фиг. 30 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 31 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства согласно первому модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Фиг. 32 является видом сбоку, показывающим пример конфигурации распределения коэффициентов трения согласно второму модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Фиг. 33 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства согласно третьему модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Фиг. 34 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства согласно четвертому модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Части (A)-(C) по фиг. 35 являются видами сбоку, показывающими пример конфигурации распределения поверхностной жесткости согласно пятому модифицированному примеру шестого варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 35 показывает укрупненный вид в сечении поверхностной структуры поверхности посадки, часть (B) по фиг. 35 показывает укрупненный вид в сечении поверхностной структуры поверхности опоры для спины, а часть (C) по фиг. 35 показывает укрупненный вид в сечении вдоль линии C-C.

Фиг. 36 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения.

Части (A) и (B) по фиг. 37 являются видами, показывающими сиденье транспортного средства согласно модифицированному примеру седьмого варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 37 показывает вид сбоку сиденья транспортного средства, а часть (B) по фиг. 37 показывает модифицированный аспект спинки сиденья, изогнутой в середине.

Фиг. 38 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно восьмому варианту осуществления настоящего изобретения.

Подробное описание вариантов осуществления

Со ссылкой на чертежи ниже описываются варианты осуществления настоящего изобретения. Каждый из вариантов осуществления представляет собой пример, в котором настоящее изобретение применяется к заднему сиденью транспортного средства, такого как автомобиль. Следует отметить, что в описании чертежей, идентичные части обозначаются посредством идентичных ссылочных номеров, и повторяющееся описание опускается. Кроме того, соотношения размеров на чертежах могут быть увеличены для удобства пояснения и тем самым могут отличаться от фактических.

Первый вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 1-3, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Сиденье 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно этому варианту осуществления, главным образом, включает в себя подушку 2 сиденья и спинку 3 сиденья, как показано на фиг. 1. Спинка 3 сиденья соединяется с задним краевым фрагментом подушки 2 сиденья через откидной механизм 5 таким образом, что она наклоняется в направлении спереди назад. Подголовник 4 предоставляется в верхнем краевом фрагменте спинки 3 сиденья.

Как показано на фиг. 2, подушка 2 сиденья включает в себя, по меньшей мере, переднюю часть 2f и заднюю часть 2g. Передняя часть 2f является частью, включающей в себя передний краевой фрагмент подушки 2 сиденья, и закрывает диапазон приблизительно 1/6-1/3 длины бедренной кости (длины от большого вертела до коленного сустава) пассажира D от переднего конца подушки 2 сиденья при виде сбоку подушки 2 сиденья. С другой стороны, задняя часть 2g является частью, размещаемой непосредственно сзади передней части 2f (т.е. частью, отличной от передней части 2f).

Передняя часть 2f подушки 2 сиденья задается как область PSc с низкой жесткостью, в то время как задняя часть 2g подушки 2 сиденья задается как область PHc с высокой жесткостью, имеющая жесткость, превышающую жесткость области PSc с низкой жесткостью. Таким образом, распределение жесткости, имеющее область PSc с низкой жесткостью и область PHc с высокой жесткостью в направлении спереди назад, передается подушке 2 сиденья.

Жесткость области PSc с низкой жесткостью и области PHc с высокой жесткостью регулируется, соответственно, посредством задания постоянной упругости материала набивки подушки 2 сиденья, которая должна быть описана ниже. Например, предпочтительное ограничение пружины для области PHc с высокой жесткостью представляет собой стандартную постоянную упругости, обычно требуемую для подушки сиденья транспортного средства, которая дает возможность плотной и упругой поддержки оснований бедренных костей пассажира D с помощью бедра пассажира D, которое является центром силы тяжести, принимаемого в качестве центра приложения нагрузки. Между тем, постоянная упругости для области PSc с низкой жесткостью задается как надлежащая постоянная упругости, которая дает возможность гибкой поддержки нижних частей бедер пассажира D в степени, не приводящей к некомфортному ощущению у пассажира D вследствие продавливания материала набивки.

Механические свойства, такие как жесткость соответствующих областей PSc и PHc, а также их позиции, размеры, диапазоны и т.п., задаются на основе размеров, веса и т.п. каждой части тела пассажира D. Для таких номинальных размеров, веса и т.п. каждой части тела пассажира D, могут приспосабливаться 50 процентилей взрослых мужчин страны, в которой осуществляется производство, продажа, использование и т.п. сиденья 1 транспортного средства. Следует отметить, что, во втором-восьмом вариантах осуществления и их модифицированных примерах, которые будут описываться ниже, размеры и т.п. каждой части сиденья 1 транспортного средства или их механические свойства, к примеру, жесткость, также могут задаваться на основе размеров, веса и т.п. каждой части тела пассажира D. В таком случае также, номинальные размеры, вес и т.п. пассажира D также могут задаваться идентично случаю этого варианта осуществления.

Фиг. 3 является схемой, показывающей взаимосвязь между последовательностью действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, садящемся в сиденье 1 транспортного средства, и функциями сиденья 1 транспортного средства.

Здесь, последовательность действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства, описывается последовательно вместе с верхней частью по фиг. 3. Во-первых, пассажир D садится на заднее сиденье транспортного средства.

Затем, пассажир D размещается. Более конкретно, пассажир D размещает бедро на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья. В этом случае, пассажир D помещает бедро на поверхность 2a посадки при оставлении левой и правой ноги в позициях во время посадки на заднее сиденье (примеры позиций ног во время посадки на заднее сиденье включают в себя, например, состояние, в котором любая из левой и правой ног размещается в месте для ног на заднем сидении, а другая нога размещается за пределами транспортного средства, состояние, в котором обе ноги размещаются в месте для ног при поддержании пальцев обращенными внутрь в направлении ширины транспортного средства и т.п.). Таким образом, обычно тело пассажира D обращено в направлении, наклонном к направлению спереди назад сиденья 1 транспортного средства.

Затем, пассажир D поворачивается посредством поворота тела вокруг бедра при перемещении бедра, размещенного на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, в предварительно определенную позицию на поверхности 2a посадки, тем самым регулируя направление тела в направлении спереди назад сиденья 1 транспортного средства.

После этого, пассажир D откидывается назад на спинку 3 сиденья посредством наклона верхней части тела назад. В этом случае, спина пассажира D контактирует с поверхностью 3a опоры для спины.

Затем, пассажир D прижимает спину к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья, чтобы поддерживать позвоночник на спинке 3 сиденья. В этом случае, пассажир D может перемещать бедро на поверхности 2a посадки при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины.

В завершение пассажир D уменьшает нагрузку на бедро посредством отталкивания от поверхности днища с помощью ног при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья, например, и тем самым осуществляет окончательные регулирования для позиции точки HP расположения бедер. Точка HP расположения бедер означает точку, соответствующую тазобедренному суставу пассажира D.

В ходе процесса, в котором пассажир D устраивается и затем поворачивается после посадки на заднее сиденье в вышеуказанной последовательности действий для посадки, главным образом, подушка 2 сиденья в сиденье 1 транспортного средства контактирует с телом пассажира D, тем самым заставляя силу реакции (контактную силу) действовать на тело пассажира D. Более конкретно, когда пассажир D устраивается, задняя часть 2g (область PHc с высокой жесткостью) подушки 2 сиденья принимает бедро пассажира D. Кроме того, также во время поворачивания пассажира D, задняя часть 2g поддерживает перемещение и поворот бедра на подушке 2 сиденья.

В ходе последующего процесса от контакта опоры для спины до окончательного регулирования HP спинка 3 сиденья заставляет силу реакции действовать на спину пассажира D через поверхность 3a опоры для спины. Между тем, подушка 2 сиденья заставляет силу реакции действовать на нижнюю часть тела ниже бедра, такую как области бедренных костей, коленей и ног пассажира D, через поверхность 2a посадки.

Для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления прилагает следующие функции при предоставлении возможности силам реакции действовать на тело пассажира D.

Функция HP-направления

В ходе посадки, пассажир D сидит на сидении за счет сгибания коленных суставов при размещении коленных суставов перед тазобедренными суставами. Поскольку нижний фрагмент ниже коленей садящегося пассажира D поддерживается посредством днища около заднего сиденья, нагрузка, прикладываемая к подушке 2 сиденья, концентрируется на области непосредственно ниже бедра. Таким образом, подушка 2 сиденья деформируется так, что область непосредственно ниже бедра продавливается глубже области вокруг. Вследствие этой деформации при продавливании, передняя сторона поверхности 2a посадки перед областью непосредственно ниже бедра формирует наклонную поверхность, которая наклонена (наклонена назад) вверх к передней части. Таким образом, пассажир D после поворачивания добивается в результате естественной позы с коленями, согнутыми вверх (в дальнейшем называемой позой с согнутыми коленями).

Поскольку центр силы тяжести пассажира D в позе с согнутыми коленями смещается дальше назад, нагрузка зачастую дополнительно концентрируется на области непосредственно ниже бедра. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, и относительно высокая жесткость передается области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, в достаточной мере подавляется величина продавливания набивки подушки в области непосредственно ниже бедра пассажира D. Соответственно, уменьшается сопротивление перемещению назад бедра, тем самым упрощая перемещение назад пассажира D по поверхности 2a посадки. Кроме того, область PHc с высокой жесткостью подавляет чрезмерное продавливание набивки подушки также тогда, когда пассажир D поворачивается. Таким образом, также уменьшается сопротивление поворачиванию пассажира D. Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья, и передняя часть 2f деформируется с помощью относительно небольшой нагрузки, когда контактируют колени или голени пассажира D. Таким образом, дополнительно уменьшается сопротивление перемещению или поворачиванию пассажира D по поверхности 2a посадки (удерживание и т.п. передней части во время перемещения назад или поворачивания).

Как описано выше, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, передняя часть 2f подушки 2 сиденья задается как область PSc с низкой жесткостью, а задняя часть 2g задается как область PHc с высокой жесткостью. Эта конструкция подавляет сопротивление последовательности действий (в частности, перемещению назад и поворачиванию пассажира D на подушке 2 сиденья), предпринимаемых пассажиром D после посадки на заднее сиденье до завершения поворачивания, тем самым легко направляя точку HP расположения бедер пассажира D в оптимальную позицию.

Функция увеличения пространства

После того, как пассажир D поворачивается на поверхности 2a посадки и перемещает точку HP расположения бедер дальше назад по поверхности 2a посадки, пассажир D откидывается назад на спинку 3 сиденья, чтобы поддерживать позвоночник на спинке 3 сиденья, и затем, в завершение, осуществляет окончательное регулирование позиции точки HP расположения бедер. В ходе этого процесса, нижние части бедер, задние части коленей, задние части голеней и т.п. пассажира D могут быть прижаты к передней части 2f подушки 2 сиденья с помощью относительно высокого давления. Когда пассажир D является человеком некрупного телосложения, в частности, давление зачастую повышается, поскольку длины бедренных костей являются относительно небольшими. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья. Поскольку область PSc с низкой жесткостью может быть деформирована с помощью относительно небольшой нагрузки, пассажир D может размещать бедро дальше назад на поверхности 2a посадки. Как результат, увеличивается фактическое место для ног сиденья 1 транспортного средства.

Кроме того, при окончательном регулировании позиции точки HP расположения бедер, пассажир D может смещать позицию точки HP расположения бедер с уменьшенной нагрузкой на бедро посредством отталкивания от поверхности днища с помощью ног при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья. Поскольку область PSc с низкой жесткостью деформируется с помощью относительно небольшой нагрузки, пассажир D может легко вытягивать ноги при отталкивании от поверхности днища с помощью ног.

Между тем, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подушка 2 сиденья продавливается глубже, чем в случае человека некрупного телосложения. Таким образом, также увеличивается угол наклона поверхности 2a посадки перед бедром. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, и подавляется сопротивление перемещению назад пассажира D. Таким образом, бедро пассажира D легко направляется назад вдоль поверхности 2a посадки, в значительной степени наклоненной, и пассажир D легко направляется в позу с согнутыми коленями. Соответственно, пространство для коленей, размещаемое перед коленями пассажира D, обеспечивается на ранней стадии после начала действия посадки. Как результат, может достигаться преимущество, которое является эквивалентным фактическому увеличению пространства для коленей.

Функция недопущения HP-смещения

Даже после окончательного регулирования позиции точки HP расположения бедер пассажиром D, нагрузка (давление), прикладываемая к поверхности 2a посадки пассажиром D, может быть изменена посредством перемещения самого пассажира D, вибрации транспортного средства, формируемой во время движения, и т.п. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, и жесткость набивки подушки ниже бедра пассажира D является более высокой. Таким образом, даже когда изменяется нагрузка, прикладываемая к поверхности 2a посадки, подавляются варьирования величины продавливания набивки подушки. Как результат, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Кроме того, пассажир D находится в позе с согнутыми коленями при посадке в сиденье 1 транспортного средства, и его центр силы тяжести ближе к задней стороне. Таким образом, бедро пассажира D зачастую соскальзывает дальше назад. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, тем самым уменьшая сопротивление перемещению назад пассажира D по поверхности 2a посадки. Соответственно, бедро пассажира D с большой вероятностью соскальзывает дальше назад. Между тем, сиденье 1 транспортного средства включает в себя спинку 3 сиденья, и попытка размещения бедер так, чтобы перемещаться дальше назад, принимается со спины посредством спинки 3 сиденья. Таким образом, бедро пассажира D устойчиво удерживается в позиции, в которой сила соскальзывания назад и сила прижатия вперед спинки 3 сиденья сбалансированы друг с другом. Как результат, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Как описано выше, на поверхности 2a посадки сиденья 1 транспортного средства, поверхность с наклоном назад формируется в позиции перед областью непосредственно ниже бедра посредством деформации при продавливании во время посадки. Таким образом, поверхность 2a посадки имеет часть LP с максимальной деформацией между поверхностью с наклоном назад и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Часть LP с максимальной деформацией является точкой, в которой величина деформации (величина продавливания), вызываемая посредством нагрузки за счет посадки, находится на максимуме, или точкой, заданной таким образом, что она имеет максимальную величину деформации. В сиденье 1 транспортного средства часть LP с максимальной деформацией размещается приблизительно в центре в направлении спереди назад области PHc с высокой жесткостью. Сиденье 1 транспортного средства поддерживает таз Dc пассажира D с помощью части LP с максимальной деформацией, и тем самым таз Dc устойчиво удерживается в постоянной позе. Таким образом, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Как описано выше, сиденье 1 транспортного средства согласно первому варианту осуществления включает в себя подушку 2 сиденья и спинку 3 сиденья. Кроме того, область PSc с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть 2g, которая представляет собой область PHc с высокой жесткостью, предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым передавая распределение жесткости в направлении спереди назад подушке 2 сиденья. Таким образом, вышеуказанные три функции, т.е. функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут одновременно достигаться во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PSc с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть 2g, которая представляет собой область PHc с высокой жесткостью, предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья. Таким образом, сиденье 1 транспортного средства может предоставлять хороший комфорт при посадке посредством плотной поддержки оснований бедренных костей с бедром пассажира D, которое является центром силы тяжести, принимаемого в качестве центра приложения нагрузки, а также посредством гибкой поддержки нижних частей бедер посредством области PSc с низкой жесткостью. В частности, уменьшение ощущения давления на задние части голеней и задние части коленей пассажира D дает возможность пассажиру получать комфорт при посадке.

Второй вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 4-8, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Этот вариант осуществления является примером, в котором распределение жесткости, описанное ниже, передается спинке 3 сиденья в сиденье 1 транспортного средства первого варианта осуществления.

Как показано на фиг. 4 и 5, в спинке 3 сиденья согласно этому варианту осуществления, область PSb с низкой жесткостью, имеющая силу fa1 опорной реакции для пассажира D, задается в вертикальном центральном фрагменте. Здесь, сила опорной реакции является силой, которую пассажир D принимает из поверхности (например, поверхности 3a опоры для спины), на которой поддерживается пассажир D. Сила опорной реакции может быть определена на основе максимальной величины деформации (величины продавливания) опорной поверхности в состоянии, в котором поверхность прижатия, имеющая предварительно определенную форму и размер, прижимается к опорной поверхности с предварительно определенным давлением. Если максимальная величина деформации опорной поверхности X превышает величину деформации опорной поверхности Y, когда поверхность прижатия, имеющая предварительно определенную форму и размер, прижимается с предварительно определенным давлением, сила опорной реакции опорной поверхности X меньше силы опорной реакции опорной поверхности Y.

Кроме того, в спинке 3 сиденья согласно этому варианту осуществления, области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью, имеющие большую силу fa2 опорной реакции для пассажира D, чем сила fa1 опорной реакции области PSb с низкой жесткостью, задаются рядом с областью PSb с низкой жесткостью в вертикальном направлении в верхнем и нижнем фрагментах спинки 3 сиденья. Таким образом, в спинке 3 сиденья обеспечивается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении.

Следует отметить, что предпочтительно, чтобы области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью имели стандартную постоянную упругости, обычно требуемую для спинки сиденья транспортного средства, что дает возможность плотной и упругой поддержки соответствующей части тела пассажира D с меньшим продавливанием вследствие упругой деформации, когда пассажир D откидывается назад на поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. С другой стороны, область PSb с низкой жесткостью задается с возможностью иметь надлежащую постоянную упругости, которая дает возможность относительно гибкой упругой деформации и продавливания против нагрузки на опору для спины, действующей на спинку 3 сиденья. Нагрузка на опору для спины является нагрузкой, прикладываемой к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья посредством спины пассажира D в состоянии посадки.

Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине в вышеприведенной области PSb с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине, в форме неглубокого V при виде сбоку, например, согласно нагрузке на опору для спины пассажира D.

В этом варианте осуществления, как показано на фиг. 4 и 5, область PHb1 с высокой жесткостью в верхнем фрагменте спинки 3 сиденья формируется с возможностью приблизительно соответствовать груди Da пассажира D, и область PHb2 с высокой жесткостью в нижнем фрагменте формируется с возможностью приблизительно соответствовать тазу Dc пассажира D.

С другой стороны, область PSb с низкой жесткостью в вертикальном центральном фрагменте спинки 3 сиденья формируется с возможностью иметь требуемый размер по ширине по вертикали, имеющий центр в части тела пассажира D, соответствующей окрестности сочленений груди Da и талии Db, т.е. от десятого грудного позвонка Da1 до двенадцатого грудного позвонка Da2. В области PSb с низкой жесткостью поверхность 3a опоры для спины может быть изогнута в середине в вертикальной центральной позиции PS0 области PSb с низкой жесткостью в качестве точки BP изгиба в ответ на нагрузку на опору для спины.

Когда пассажир D откидывается на спинку 3 сиденья, и поверхность 3a опоры для спины изгибается в середине в форме неглубокого V при виде сбоку, сила fa (fa1 и fa2) опорной реакции возрастает в направлении вниз от центра к нижнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может плотно поддерживаться таз Dc. Аналогично, сила fa (fa1 и fa2) опорной реакции возрастает в направлении вверх от центра к верхнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может специально поддерживаться грудь Da.

Часть (A) по фиг. 6 является видом в поперечном сечении, показывающим конструкцию спинки 3 сиденья, а часть (B) по фиг. 6 является видом в перспективе, показывающим конструкцию каркаса спинки сиденья для спинки 3 сиденья.

Для удобства, фиг. 5 и часть (A) по фиг. 6 показывают спинку 3 сиденья в состоянии, в котором извлечен чехол отделки, который включает в себя поверхностный материал, закрывающий набивку подушки.

Спинка 3 сиденья включает в себя каркас 11 спинки сиденья, набивку 15 подушки и опорный элемент 16 набивки, чтобы поддерживать набивку 15 подушки на каркасе 11 спинки сиденья на задней стороне набивки 15 подушки.

Каркас 11 спинки сиденья включает в себя пару из левого и правого боковых каркасов 12, верхний каркас 13, изготовленный из материала для изготовления трубок, соединяющую верхние концы боковых каркасов, и нижний каркас 14, соединяющий их нижние концы.

Набивка 15 подушки формируется из упругого материала, имеющего требуемую толщину, который изготавливается из пенополиуретана и т.п., например, чтобы упруго поддерживать пассажира D. Набивка 15 подушки предоставляется так, что она полностью закрывает переднюю сторону каркаса 11 спинки сиденья, как показано в части (A) по фиг. 6. В набивке 15 подушки углубление 15a для того, чтобы упрощать изгиб посередине набивки 15 подушки, формируется идущим в направлении ширины транспортного средства в вертикальном центральном фрагменте (вертикальной центральной позиции PS0 в этом варианте осуществления) области PSb с низкой жесткостью. Кроме того, набивка 15 подушки предпочтительно формируется таким образом, что поверхность 3a опоры для спины формируется заранее с формой неглубокого V с углублением 15a, предоставляемым в качестве точки изгиба посередине, чтобы упрощать изгиб посередине при посадке.

В примере, показанном в части (A) по фиг. 6, углубление 15a предоставляется на передней поверхности набивки 15 подушки. Тем не менее, углубление может предоставляться на задней поверхности набивки 15 подушки, как указано посредством штрихпунктирной линии в части (A) по фиг. 6, или может предоставляться на передней и задней поверхностях.

Опорный элемент 16 набивки включает в себя верхний опорный элемент 16U набивки, нижний опорный элемент 16L набивки и центральный опорный элемент 16C набивки. Верхний опорный элемент 16U набивки поддерживает верхний фрагмент набивки 15 подушки в позиции, соответствующей груди Da пассажира D. Нижний опорный элемент 16L набивки поддерживает нижний фрагмент набивки 15 подушки в позиции, соответствующей тазу Dc пассажира D. Центральный опорный элемент 16C набивки поддерживает центральную часть вертикального направления набивки 15 подушки в позиции, соответствующей окрестности сочленений груди Da и талии Db пассажира D.

Эти опорные элементы 16U, 16L и 16C набивки задаются с возможностью иметь различные механические свойства, такие как жесткость и мягкость, тем самым задавая области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью и область PSb с низкой жесткостью, описанные выше.

В этом варианте осуществления, верхний опорный элемент 16U набивки формируется в качестве горизонтально удлиненной металлической коробчатой конструкции, соединенной с передней поверхностью верхнего каркаса 13 вдоль направления ширины транспортного средства. Коробчатая конструкция поддерживает верхнюю торцевую заднюю поверхность набивки 15 подушки в фрагменте, соответствующем верхнему концу груди Da пассажира D, тем самым получая большую силу fa2 опорной реакции.

Горизонтально удлиненная коробчатая конструкция 16U также служит в качестве монтажного элемента для подголовника 4 и содержит отверстия 17 для вставки вертикально проходящей стойки в левом и правом концах, в которые вставляется стойка подголовника.

Нижний опорный элемент 16L набивки изготавливается из металлического стержня, имеющего левый и правый концы, соединенные с фланцами на переднем краю левого и правого боковых каркасов 12. Металлический стержень поддерживает нижнюю торцевую заднюю поверхность набивки 15 подушки в фрагменте, соответствующем верхнему концу таза Dc пассажира D, тем самым получая большую силу fa2 опорной реакции.

Между тем, центральный опорный элемент 16C набивки изготавливается из металлической S-пружины, имеющей левый и правый концы, соединенные с фланцами на заднем краю левого и правого боковых каркасов 12 или с фланцами на переднем краю. S-образная пружина 16C задается с возможностью иметь требуемую небольшую постоянную упругости и поддерживает центральную заднюю поверхность набивки 15 подушки в нижней позиции углубления 15, тем самым получая небольшую силу fa1 опорной реакции.

Сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления имеет следующие функции.

Функция автоматического регулирования для угла изгиба посередине

В сиденье 1 транспортного средства согласно второму варианту осуществления вертикальный центральный фрагмент спинки 3 сиденья содержит область PSb с низкой жесткостью, имеющую небольшую силу fa1 опорной реакции для пассажира D, и верхний и нижний фрагменты спинки 3 сиденья содержат области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью, имеющие большую силу fa2 опорной реакции для пассажира D, рядом с областью PSb с низкой жесткостью. Таким образом, передается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине в области PSb с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D.

В каждой из областей PSb, PHb1 и PHb2 распределения жесткости, сила fa (fa1 и fa2) опорной реакции варьируется согласно нагрузке на опору для спины, чтобы действовать на нее. Таким образом, угол изгиба посередине поверхности 3a опоры для спины варьируется согласно размеру тела пассажира D. Более конкретно, когда садится небольшой человек (человек некрупного телосложения), который легче стандартного пассажира D, величина продавливания центрального фрагмента поверхности 3a опоры для спины является небольшой, и тем самым угол изгиба посередине является небольшим. С другой стороны, когда садится большой человек (человек крупного телосложения), который является более тяжелым, чем стандартный пассажир D, величина продавливания центрального фрагмента поверхности 3a опоры для спины является большой, и тем самым угол изгиба посередине является большим.

Соответственно, независимо от того, является пассажир человеком некрупного телосложения или человеком крупного телосложения, поверхность 3a опоры для спины может быть автоматически изогнута в середине под углом изгиба посередине, который достигает комфортной позы, наиболее подходящей для стороны тела пассажира D, без необходимости выполнять специальную операцию регулирования, только посредством откидывания назад на спинку 3 сиденья. Таким образом, может быть уменьшено утомление пассажира D.

Кроме того, как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, как и в случае первого варианта осуществления, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут проявляться для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, описанных в первом варианте осуществления.

Функция HP-направления

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления передается распределение жесткости, включающее в себя область PHb1 с высокой жесткостью, область PSb с низкой жесткостью и область PHb2 с высокой жесткостью, которые имеют различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья, как описано выше. Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Соответственно, спина пассажира, откидывающаяся назад на спинку 3 сиденья, D несильно искривляется так, что она выступает назад. Как результат, пассажир D может более легко перемещать бедро назад и направлять точку HP расположения бедер в оптимальную позицию. В частности, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья изгибается в середине под углом изгиба посередине, что дает возможность комфортной позы, наиболее подходящей для размера тела пассажира D, посредством функции автоматического регулирования для угла изгиба посередине, описанной выше. Таким образом, независимо от размера тела, пассажир D может более легко перемещать бедро назад и надежно направлять точку HP расположения бедер в оптимальную позицию.

Кроме того, когда пассажир D осуществляет окончательные регулирования позиции точки HP расположения бедер, пассажир D может регулировать позицию бедер посредством отталкивания от поверхности днища с помощью ног при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. В этом случае, сила реакции из области PHb1 с высокой жесткостью в верхнем фрагменте поверхности 3a опоры для спины действует на спину пассажира D. Тем не менее, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, передается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Соответственно, направленный вниз компонент добавляется к силе реакции, действующей на спину пассажира D, из области PHb1 с высокой жесткостью поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, пассажир D может легко поддерживать собственное тело с помощью спины и ног во время регулирования позиции бедер. Как результат, пассажир D может более легко перемещать точку HP расположения бедер в оптимальную позицию.

Функция увеличения пространства

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, передается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Таким образом, размер пространства перед поверхностью 3a опоры для спины может быть изменен автоматически на основе размера тела пассажира D. Более конкретно, когда садится человек крупного телосложения, поверхность 3a опоры для спины изгибается в середине под большим углом изгиба посередине, чем в случае, если садится человек некрупного телосложения. Соответственно, большее пространство формируется перед поверхностью 3a опоры для спины (в частности, в вертикальном центральном фрагменте (области PSb с низкой жесткостью) поверхности 3a опоры для спины). Другими словами, поверхность 3a опоры для спины принимает спину пассажира D, поступающую после перемещения назад вместе с перемещением бедра на поверхности 2a посадки, при сгибании на величину изгиба посередине (величину перемещения в направлении спереди назад поверхности 3a опоры для спины в области PSb с низкой жесткостью относительно областей PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью, вместе с изгибом посередине) согласно размеру тела пассажира D. Следовательно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, даже когда садится человек крупного телосложения, например, поверхность 3a опоры для спины не затрудняет перемещение назад бедра. Как результат, может более надежно реализовываться плавное перемещение назад бедра. Таким образом, пространство для коленей пассажира D обеспечивается на более ранней стадии после начала действия посадки, и может более надежно достигаться преимущество увеличения фактического пространства для коленей.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья изгибается в середине под углом изгиба посередине, что дает возможность комфортной позы, наиболее подходящей для размера тела пассажира D, посредством функции автоматического регулирования для угла изгиба посередине, описанной выше. Соответственно, пассажир D может получать комфортную позу, наиболее подходящую для размера тела, только посредством откидывания назад на спинку 3 сиденья. Таким образом, улучшается ощущение вместительности, которое испытывает пассажир D независимо от размера тела.

Функция недопущения HP-смещения

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, тем самым уменьшая сопротивление перемещению назад на поверхности 2a посадки пассажира D. Бедро пассажира D в позе с согнутыми коленями зачастую соскальзывает дальше назад. Тем не менее, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, область PHb2 с высокой жесткостью, имеющая большую силу fa2 опорной реакции для пассажира D, задается в нижнем фрагменте спинки 3 сиденья. Таким образом, попытка размещения бедер так, чтобы перемещаться дальше назад, принимается более надежно со спины посредством области PHb2 с высокой жесткостью. Как результат, может более надежно предотвращаться позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции, передается в вертикальном направлении спинки сиденья. Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Соответственно, направленный вниз компонент добавляется к силе реакции, действующей на спину пассажира D, из области PHb1 с высокой жесткостью поверхности 3a опоры для спины. Направленный вниз компонент действует, чтобы прижимать бедро пассажира D в состоянии посадки к поверхности 2a посадки. Таким образом, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер в состоянии посадки.

В общих словах, сиденье 1 транспортного средства второго варианта осуществления имеет следующую конфигурацию в дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, описанной выше. Область PSb с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу fa1 опорной реакции для пассажира D, задается в вертикальном центральном фрагменте спинки 3 сиденья. Кроме того, области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью, имеющие большую силу fa2 опорной реакции для пассажира D, задаются рядом с областью PSb с низкой жесткостью, в верхнем и нижнем фрагментах спинки 3 сиденья. Таким образом, распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции, передается в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине в области PSb с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Таким образом, независимо от размера тела пассажира D, вышеуказанные три функции, т.е. функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут одновременно достигаться во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Кроме того, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления также прилагает функции для того, чтобы повышать видимость за пределами окна и комфорт при посадке, описанные ниже.

Повышение видимости за пределами окна

Что касается пассажира D сиденья 1 транспортного средства, в общем, человек более крупного телосложения зачастую использует сидение посредством откидывания спинки 3 сиденья, в то время как человек менее крупного телосложения зачастую использует сидение посредством подъема спинки 3 сиденья. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, распределение жесткости, включающее в себя область PHb1 с высокой жесткостью, область PSb с низкой жесткостью и область PHb2 с высокой жесткостью, которые имеют различные характеристики силы реакции, передается в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Следовательно, когда человек D1 некрупного телосложения садится и поднимает спинку 3 сиденья, величина продавливания в центральном фрагменте поверхности 3a опоры для спины является небольшой, приводя к небольшому углу изгиба посередине, как показано в части (A) по фиг. 7. С другой стороны, когда тяжелый человек D2 крупного телосложения садится и откидывает спинку 3 сиденья, величина продавливания в центральном фрагменте поверхности 3a опоры для спины является большой, приводя к большому углу изгиба посередине, как показано в части (B) по фиг. 7. Более конкретно, когда откидывается спинка 3 сиденья, увеличивается угол изгиба посередине спинки 3 сиденья, и грудь Da пассажира D поднимается под умеренным углом. С другой стороны, когда поднимается спинка 3 сиденья, уменьшается угол изгиба посередине спинки 3 сиденья, и не допускается чрезмерный наклон вперед груди Da пассажира D. Следовательно, согласно этому варианту осуществления, грудь Da пассажира D может подниматься под умеренным углом в соответствии с углом наклона назад спинки 3 сиденья (или размером тела пассажира D). Таким образом, может быть повышена видимость за пределами окна (видимость спереди и сбоку) пассажира D.

Повышение комфорта при посадке

Когда человек D1 некрупного телосложения садится и откидывается на спинку 3 сиденья, задние части голеней и задние части коленей контактируют с передней поверхностью передней части 2f подушки 2 сиденья при изгибе посередине поверхности 3a опоры для спины, поскольку длина бедренной кости меньше длины человека D2 крупного телосложения. Как результат, человек зачастую ощущает давление на задние части голеней и задние части коленей. Кроме того, когда угол наклона назад спинки 3 сиденья задается большим, степень контакта передней части 2f подушки сиденья с задними частями голеней и задними частями коленей увеличивается, и тем самым человек зачастую ощущает более высокое давление. Это также может происходить с человеком D2 крупного телосложения. Более конкретно, когда пассажир D является человеком D2 крупного телосложения, пассажир D увеличивает угол изгиба посередине поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья и может испытывать ощущение сильного давления на задние части голеней и задние части коленей, поскольку передняя часть 2f подушки 2 сиденья контактирует с ними при задании большого угла наклона назад спинки 3 сиденья.

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как и в случае первого варианта осуществления, передняя часть 2f подушки 2 сиденья содержит область PSc с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть 2g, которая представляет собой область PHc с высокой жесткостью. Таким образом, основания бедренных костей плотно поддерживаются с помощью бедра пассажира D, которое является центром силы тяжести, принимаемого в качестве центра приложения нагрузки. Кроме того, нижние части бедер гибко поддерживаются с помощью области PSc с низкой жесткостью. Таким образом, достигается хороший комфорт при посадке. Кроме того, поскольку область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья, передняя часть 2f подушки 2 сиденья гибко деформируется с помощью нагрузки от нижних частей бедер, задних частей коленей и задних частей голеней, тем самым уменьшая ощущение давления на человека некрупного телосложения и на человека крупного телосложения в некоторых случаях.

Как результат, в этом варианте осуществления, синергетический эффект достигается посредством комбинирования изгиба посередине поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья под оптимальным углом на основе размера тела пассажира D с уменьшением ощущения давления на задние части голеней и задние части коленей посредством гибкой деформации передней части 2f подушки 2 сиденья. Более конкретно, согласно этому варианту осуществления, могут достигаться хорошая устойчивость посадки и комфортная и простая поза при посадке, чтобы уменьшать утомление пассажира независимо от того, является он человеком крупного телосложения или человеком некрупного телосложения.

Сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления дополнительно имеет следующие функции.

В этом варианте осуществления, область PHb1 с высокой жесткостью, заданная в верхнем фрагменте в спинки 3 сиденья, формируется с возможностью приблизительно соответствовать груди Da пассажира D, и область PHb2 с высокой жесткостью, заданная в нижнем фрагменте спинки 3 сиденья, формируется с возможностью приблизительно соответствовать тазу Dc пассажира D. Таким образом, могут плотно поддерживаться грудь Da и таз Dc, которые являются тяжелыми.

Кроме того, в этом варианте осуществления, область PSb с низкой жесткостью, заданная в вертикальном центральном фрагменте спинки 3 сиденья, формируется вокруг фрагмента, приблизительно соответствующего сочленениям груди Da и талии Db. Соответственно, вертикальная центральная позиция PS0 области PSb с низкой жесткостью приблизительно соответствует сочленениям груди Da и талии Db пассажира D, и поверхность 3a опоры для спины изгибается в середине с вертикальной центральной позицией PS0 в качестве точки BP изгиба. Таким образом, этот вариант осуществления устанавливает опорную конструкцию, подходящую для каркаса для человеческого тела, и дает возможность пассажиру D принимать позу при посадке, имеющую меньшее изменение позы и меньшую нагрузку на мышцы. Как результат, может достигаться преимущество уменьшения утомления.

Кроме того, в этом варианте осуществления, набивка 15 подушки для спинки 3 сиденья включает в себя углубление 15a, чтобы упрощать изгиб посередине набивки 15 подушки, причем углубление 15a идет в направлении ширины транспортного средства в вертикальном центральном фрагменте области PSb с низкой жесткостью. Таким образом, углубление 15a задается как точка BP изгиба поверхности 3a опоры для спины, чтобы предоставлять возможность устойчивого изгиба посередине поверхности 3a опоры для спины.

В этом варианте осуществления, спинка 3 сиденья включает в себя опорные элементы 16 набивки, выполненные с возможностью поддерживать набивку 15 подушки на каркасе 11 спинки сиденья на задней стороне. Области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью и область PSb с низкой жесткостью задаются посредством предоставления возможности опорным элементам 16 набивки иметь различные механические свойства, такие как жесткость. Таким образом, жесткость каждой области может легко регулироваться согласно требованиям.

Кроме того, в этом варианте осуществления, верхний опорный элемент 16U набивки формируется в качестве металлической коробчатой конструкции, т.е. жесткой конструкции. Посредством задания постоянной упругости самой набивки 15 подушки, область PHb1 с высокой жесткостью может задаваться с возможностью иметь надлежащую жесткость, которая дает возможность плотной поддержки груди Da. Кроме того, в этом варианте осуществления, металлический стержень используется в качестве нижнего опорного элемента 16L набивки, и S-пружина используется в качестве центрального опорного элемента 16C набивки. Постоянная упругости произвольно задается посредством выбора диаметров, материалов прутков и т.п. этих элементов. Таким образом, область PHb2 с высокой жесткостью и область PSb с низкой жесткостью могут быть легко заданы с возможностью иметь жесткость, подходящую для поддержки таза Dc, поддержки талии Db и изгиба посередине, по отдельности.

Следует отметить, что точка BP изгиба поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья определяется на основе стандартного размера тела пассажира. Тем не менее, в случае, если пассажир является человеком D2 крупного телосложения, следует понимать, что позиции сочленений груди Da и талии Db смещаются выше точки BP изгиба, как показано в части (B) по фиг. 7.

Чтобы разрешать эту проблему, например, твердость набивки подушки непосредственно ниже точки HP расположения бедер подушки 2 сиденья может задаваться как надлежащая твердость. Более конкретно, твердость может задаваться таким образом, что величина продавливания ниже точки HP расположения бедер увеличивается, когда садится человек крупного телосложения, и величина продавливания ниже точки HP расположения бедер уменьшается, когда садится человек некрупного телосложения.

Фиг. 8 показывает пример регулирования твердости ниже точки HP расположения бедер подушки 2 сиденья.

В каждой из частей (A) и (B) по фиг. 8 пустая часть 51, к примеру, незаполненное пространство 51A или несколько вертикальных разрезов 51B, предоставляется на поверхности элемента набивки 41A, которая является противоположной поверхности посадки на высоте положения бедер HP. Эта пустая часть 51 дает возможность большой деформации при продавливании ниже точки HP расположения бедер, когда садится человек крупного телосложения, и небольшой деформации при продавливании снизу, когда садится человек некрупного телосложения, тем самым поглощая смещение позиции сочленения между грудью Da и талией Db, которое вызывается посредством разности размера тела пассажира.

Со ссылкой на фиг. 9-14, приводится описание модифицированного примера сиденья 1 транспортного средства согласно второму варианту осуществления.

Часть (A) по фиг. 9 показывает конструкцию в поперечном сечении спинки 3 сиденья, а часть (B) по фиг. 9 показывает конструкцию каркаса 11 спинки сиденья согласно первому модифицированному примеру второго варианта осуществления.

В этом модифицированном примере, S-образная пружина используется в качестве нижнего опорного элемента 16L набивки, как и в случае центрального опорного элемента 16C набивки, вместо металлического стержня во втором варианте осуществления.

S-образная пружина 16L в качестве нижнего опорного элемента набивки задается с возможностью иметь постоянную упругости, превышающую постоянную упругости S-пружины 16C в качестве центрального опорного элемента набивки, тем самым предоставляя возможность плотной поддержки таза Dc пассажира D.

В качестве первого модифицированного примера, S-образной пружины используются в качестве центрального опорного элемента 16C набивки и нижнего опорного элемента 16L набивки, и технические характеристики S-образная пружина выбираются соответствующим образом. Таким образом, может легко регулироваться жесткость области PHb2 с высокой жесткостью и области PSb с низкой жесткостью. Кроме того, поскольку нижний опорный элемент 16L набивки формируется из S-образной пружины, увеличивается площадь опоры фрагмента, соответствующего тазу Dc. Таким образом, могут быть сглажены варьирования силы опорной реакции из области PSb с низкой жесткостью к области PHb2 с высокой жесткостью, чтобы достигать хорошего комфорта при посадке.

Часть (A) по фиг. 10 показывает конструкцию в поперечном сечении спинки 3 сиденья, а часть (B) по фиг. 9 показывает конструкцию каркаса 11 спинки сиденья согласно второму модифицированному примеру второго варианта осуществления.

В этом модифицированном примере, горизонтально удлиненная пластина приема нагрузки используется в качестве нижнего опорного элемента 16L набивки вместо металлического стержня во втором варианте осуществления.

Пластина 16L приема нагрузки изготавливается из жесткой пластины, к примеру, металлической пластины или пластины на основе твердой смолы, и соединяется с левым и правым боковыми каркасами 12, так что ее позиция в направлении спереди назад может регулироваться посредством вращения с использованием актуатора 18 или ручного вращения.

Посредством формирования нижнего опорного элемента 16L набивки с использованием жесткой пластины приема нагрузки, аналогично второму модифицированному примеру, область PHb2 с высокой жесткостью может задаваться с возможностью иметь надлежащую жесткость, которая дает возможность плотной поддержки таза Dc посредством задания постоянной упругости самой набивки 15 подушки. Кроме того, площадь опоры фрагмента, соответствующего тазу Dc, может быть увеличена, чтобы обеспечивать устойчивость позы при посадке.

Кроме того, позиция пластины 16L приема нагрузки в направлении спереди назад регулируется на основе разности размера бедра пассажира D. Таким образом, может быть реализована опорная конструкция для бедер, которая соответствует размеру тела пассажира D.

Кроме того, большая сила fa2 опорной реакции может быть получена посредством формирования нижнего опорного элемента 16L набивки с использованием пластины приема нагрузки, изготовленной из металла или твердой смолы, и посредством поддержки нижней торцевой задней поверхности набивки 15 подушки с большой площадью в фрагменте, соответствующем тазу Dc пассажира D.

Часть (A) по фиг. 11 показывает конструкцию в поперечном сечении спинки 3 сиденья, а часть (P) по фиг. 11 показывает конструкцию каркаса 11 спинки сиденья согласно третьему модифицированному примеру второго варианта осуществления.

В этом модифицированном примере, горизонтально удлиненная металлическая пластина приема нагрузки используется в качестве нижнего опорного элемента 16L набивки вместо металлического стержня во втором варианте осуществления.

Пластина 16L приема нагрузки соединяется с левым и правым боковыми каркасами 12 посредством задания надлежащей величины выступа вперед, и регулируется толщина набивки 15 подушки в фрагменте, противоположном ему. Таким образом, область PHb2 с высокой жесткостью задается с возможностью иметь жесткость, подходящую для поддержки таза Dc.

Посредством соединения пластины 16L приема нагрузки при задании надлежащей величины выступа вперед, может быть увеличена площадь опоры в фрагменте, соответствующем тазу Dc, чтобы обеспечивать устойчивость позы при посадке. Кроме того, большая сила fa2 опорной реакции может быть получена с более простой конфигурацией.

Фиг. 12-14 показывают другие примеры опорного элемента 16 набивки, соответственно.

В четвертом модифицированном примере, показанном на фиг. 12, опорный элемент 16 набивки включает в себя пару левого и правого жестких стержней 21, идущих в вертикальном направлении, и несколько S-образных пружин 22, предоставляемых на нескольких стадиях в вертикальном направлении между жесткими стержнями 21 и 21.

Жесткие стержни 21 и 21 соединяются в верхнем и нижнем концах посредством прутков 23, и верхний и нижний концы соединяются с боковыми каркасами 12 в окрестности посредством соединительных стержней 24.

Верхняя S-образная пружина 22U и нижняя S-образная пружина 22L предоставляются в позициях, соответствующих груди Da и тазу Dc пассажира D. Между тем, другие две центральных S-образные пружины 22C предоставляются выше и ниже точки BP изгиба (углубления 15a) набивки 15 подушки в позициях, соответствующих окрестностям сочленений груди Da и талии Db пассажира D.

Верхняя и нижняя S-образные пружины 22U и 22L задаются с возможностью иметь большие постоянные упругости, требуемые для того, чтобы плотно поддерживать грудь Da и таз Dc пассажира D. С другой стороны, каждая из центральных S-образных пружин 22C задается с возможностью иметь небольшую постоянную упругости, требуемую для того, чтобы давать возможность изгиба набивки 15 подушки в середине в углублении 15a посредством нагрузки на опору для спины.

Как описано выше, в четвертом модифицированном примере, опорный элемент 16 набивки включает в себя пару левого и правого жестких стержней 21, идущих в вертикальном направлении, и несколько S-образных пружин 22, предоставляемых на нескольких стадиях в вертикальном направлении между жесткими стержнями 21. Таким образом, компоновка, жесткость и т.п. соответствующих областей PHb1, PSb и PHb2 может легко регулироваться посредством определения постоянных упругости для S-образных пружин 22U, 22C и 22L и регулирования их компоновки. Кроме того, верхний и нижний концы жестких стержней 21 и 21 соединяются посредством прутков 23 и соединяются с боковыми каркасами 12 в окрестности посредством соединительных стержней 24. Таким образом, посредством регулирования жесткости жестких стержней 21 и соединительных стержней 24, может легко регулироваться жесткость всей поверхности 3a опоры для спины.

В пятом модифицированном примере, показанном на фиг. 13, опорный элемент 16 набивки включает в себя пару левого и правого упругих стержней 25, идущих в вертикальном направлении, и спиральные пружины 26, поддерживающие верхний, центральный и нижний фрагменты упругих стержней 25 и 25 на боковых каркасах 12 в окрестностях.

Пара левого и правого упругих стержней 25 изготавливается из подходящего материала из синтетической смолы, который предоставляет возможность гибкой деформации посредством нагрузки на опору для спины. Упругие стержни соединяются между собой посредством нескольких прутков 23, предоставляемых на нескольких стадиях в вертикальном направлении, и выполнены с возможностью поддерживать заднюю поверхность набивки 15 подушки вместе с прутками 23.

Верхняя спиральная пружина 26U и нижняя спиральная пружина 26L размещаются в позициях, соответствующих боковым фрагментам груди Da и тазу Dc пассажира D. Между тем, центральная спиральная пружина 26c размещается в позиции, соответствующей боковому фрагменту около сочленений груди Da и талии Db пассажира D.

Верхняя и нижняя спиральные пружины 26U и 26L задаются с возможностью иметь большие постоянные упругости, требуемые для того, чтобы плотно поддерживать грудь Da и таз Dc пассажира D. С другой стороны, центральная спиральная пружина 26c задается с возможностью иметь небольшую постоянную упругости, требуемую для того, чтобы давать возможность гибкой деформации упругого стержня 25 в форму неглубокого V в центральном фрагменте и давать возможность изгиба в середине набивки 15 подушки в углублении 15a посредством нагрузки на опору для спины.

Как описано выше, в пятом модифицированном примере, компоновка, жесткость и т.п. соответствующих областей PHb1, PSb и PHb2 может легко регулироваться посредством задания жесткости упругих стержней 25 и определения постоянных упругости для спиральных пружин 26U, 26C и 26L.

В шестом модифицированном примере, показанном на фиг. 14, опорный элемент 16 набивки включает в себя пару верхней и нижней пластин 27 приема нагрузки и соединительную пластину 28, соединяющую эти пластины.

Верхняя пластина 27U приема нагрузки имеет верхний конец, соединенный с левым и правым боковыми каркасами 12 с помощью опорного вала 29, так что она является вращающейся в направлении спереди назад в позиции, приблизительно соответствующей верхнему концу груди Da пассажира D. Нижняя пластина 27L приема нагрузки имеет нижний конец, соединенный с левым и правым боковыми каркасами 12 с помощью опорного вала 29, так что она является вращающейся в направлении спереди назад в позиции, приблизительно соответствующей верхнему концу таза Dc пассажира D.

Пластины 27 приема нагрузки формируются с использованием жестких пластин, изготовленных из металла или твердой синтетической смолы, в то время как соединительная пластина 28 изготавливается из пластинчатой пружины.

Соединительная пластина 28 предоставляется в позиции, соответствующей окрестности сочленений груди Da и талии Db пассажира D. Соединительная пластина 28 задается с возможностью иметь требуемую небольшую постоянную упругости, так что верхняя и нижняя пластины 27U и 27L приема нагрузки вращаются в направлении стрелки, показанном на фиг. 14, вокруг опорного вала 29 посредством нагрузки на опору для спины, и набивка 15 подушки может быть изогнута в середине в углублении 15a.

В шестом модифицированном примере, как описано выше, опорный элемент 16 набивки включает в себя пару верхней и нижней пластин 27 приема нагрузки и соединительную пластину 28, соединяющую эти пластины. Таким образом, изгибающий момент, сформированный посредством нагрузки на опору для спины, может концентрироваться на соединительной пластине 28, и может быть более надежно реализован изгиб посередине поверхности 3a опоры для спины.

Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничено опорной конструкцией для набивки подушки, описанной в вышеописанных вариантах осуществления и в модифицированных примерах, а является применимым к любой опорной конструкции для набивки подушки, которая позволяет достигать распределения жесткости, показанного на фиг. 4, в вертикальном направлении спинки 3 сиденья.

Третий вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 15 и 16, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения. Этот вариант осуществления является примером, в котором характеристики силы реакции, описанные ниже, передаются передней части 2f подушки 2 сиденья в сиденье 1 транспортного средства первого варианта осуществления.

В этом варианте осуществления, как показано на фиг. 15, в области PSc с низкой жесткостью, предоставляемой в передней части 2f подушки 2 сиденья, обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Иными словами, в области PSc с низкой жесткостью обеспечиваются такие характеристики силы реакции, что сила fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, превышает силу fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди (fb>fc). Нагрузка при посадке является нагрузкой, прикладываемой к подушке 2 сиденья от части тела пассажира D ниже талии при посадке.

Фиг. 16 показывает конструкцию передней части подушки 2 сиденья этого варианта осуществления в состоянии, в котором для удобства извлечен поверхностный материал, закрывающий набивку 41 подушки.

Как показано на фиг. 16, подушка 2 сиденья включает в себя набивку 41 подушки, изготовленную из пенополиуретана и т.п., и базовый элемент 47 подушки сиденья, к примеру, панель для подушки сиденья и каркас подушки сиденья, поддерживающий набивку 41 подушки.

Область PSc с низкой жесткостью передней части 2f подушки 2 сиденья задается так, что она включает в себя фрагмент PSc1 (фрагмент контакта с нижней задней частью бедра), который должен быть в контакте с нижними задними частями бедер пассажира D, фрагмент PSc2 (фрагмент контакта с задними частями коленей), который должен быть в контакте с задними частями коленей, и фрагмент PSc3 (фрагмент контакта с задними частями голеней), который должен быть в контакте с задними частями голеней, которые показаны на фиг. 16.

Силы опорной реакции фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей и фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней задаются таким образом, что они удовлетворяют соотношению " фрагмент PSc1 контакта с нижними задними частями бедер > фрагмент PSc2 контакта с задними частями коленей > фрагмент PSc3 контакта с задними частями голеней". Как результат, в области PSc с низкой жесткостью обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди.

В этом варианте осуществления, набивка 41 подушки формируется из: стандартного материала 41A набивки, используемого в области PHc с высокой жесткостью задней части 2g подушки 2 сиденья и заданного с возможностью иметь требуемую постоянную упругости; и материала 41B набивки, используемого в области PSc с низкой жесткостью передней части 2f подушки 2 сиденья. Кроме того, в качестве материала 41B набивки, используется материал 42 набивки с такими характеристиками силы реакции, что силы опорной реакции от него имеют анизотропии (например, такими характеристиками силы реакции, что направленная вверх сила fb опорной реакции превышает направленную вперед силу fc опорной реакции (fb>fc)). Следует отметить, что характеристики силы реакции материала 42 набивки, как описано выше, могут быть легко заданы, например, через регулирование плотности формы в материале 42 набивки и т.п.

Как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, как и в случае первого варианта осуществления, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут проявляться для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, описанных в первом варианте осуществления.

Функция HP-направления

Дополнительно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, даже в случае, если нагрузка при посадке, прикладываемая сверху, является относительно большой, к примеру, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подавляется величина продавливания вниз передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым более устойчиво поддерживая нижние задние части бедер. Кроме того, в случае, если пассажир D является человеком некрупного телосложения (или человеком крупного телосложения), передняя часть 2f гибко деформируется в ответ на нагрузку при посадке, прикладываемую спереди вследствие контакта коленей или голеней с ней. Таким образом, надежно уменьшается сопротивление перемещению или поворачиванию пассажира D по поверхности 2a посадки.

Функция увеличения пространства

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, даже в случае, если нагрузка при посадке, прикладываемая сверху, является относительно большой, к примеру, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подавляется величина продавливания вниз передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым более устойчиво поддерживая нижние задние части бедер. Кроме того, в случае, если пассажир D является человеком некрупного телосложения, передняя часть 2f гибко деформируется в ответ на нагрузку при посадке, прикладываемую спереди. Таким образом, может надежно обеспечиваться место для ног.

Функция недопущения HP-смещения

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, даже в случае, если нагрузка при посадке, прикладываемая сверху, является относительно большой, к примеру, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подавляется величина продавливания вниз передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым более устойчиво поддерживая нижние задние части бедер. Кроме того, в случае, если пассажир D является человеком некрупного телосложения, сила реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди, является небольшой. Таким образом, может более надежно предотвращаться позиционное смещение точки HP расположения бедер.

В общих словах, в дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, описанной выше, сиденье 1 транспортного средства третьего варианта осуществления имеет такую конфигурацию, в которой в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, независимо от размера тела пассажира D, вышеуказанные три функции, т.е. функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут одновременно достигаться более надежно во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Дополнительно, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления прилагает функции, описанные ниже.

В дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, описанной выше, сиденье 1 транспортного средства этого варианта осуществления имеет такую конфигурацию, в которой в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, независимо от того, является пассажир человеком некрупного телосложения или человеком крупного телосложения, пассажир может получать устойчивую посадку и комфортную позу при посадке. Соответственно, может быть уменьшено утомление вследствие длительного вождения. Следует отметить, что устойчивая посадка и комфортная поза при посадке могут быть получены аналогично в случае использования сиденья 1 транспортного средства также в качестве сиденья водителя, как и следовало ожидать. Сила опорной реакции для нижних задних частей бедер водителя поддерживается надлежащим образом, тем самым никогда не влияя на операции с педалями и т.п.

Дополнительно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья задается так, что она включает в себя фрагмент PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, фрагмент PSc2 контакта с задними частями коленей и фрагмент PSc3 контакта с задними частями голеней. Таким образом, даже когда пассажир D является человеком некрупного телосложения, практически исключается ощущение давления на нижние задние части бедер, задние части коленей и задние части голеней. Соответственно, пассажир D может садиться на поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья на стороне ближе к задней части, чем в ином случае.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, силы опорной реакции фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей и фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней задаются таким образом, что они удовлетворяют соотношению "фрагмент PSc1 контакта с нижними задними частями бедер > фрагмент PSc2 контакта с задними частями коленей > фрагмент PSc3 контакта с задними частями голеней". Таким образом, изменение сил опорной реакции становится небольшим, позволяя предоставлять пассажиру D комфорт при посадке без неуклюжести.

Кроме того, в этом варианте осуществления, в качестве материала 41B набивки используется материал 42 набивки с такими характеристиками силы реакции, что силы опорной реакции имеют анизотропии (например, такими характеристиками силы реакции, что направленная вверх сила fb опорной реакции превышает направленную вперед силу fc опорной реакции (fb>fc)). Таким образом, можно с помощью только материала 42 набивки поддерживать нижние задние части бедер на фрагменте PSc1 контакта с нижними задними частями бедер с помощью большой силы fb опорной реакции и поддерживать задние части голеней на фрагменте PSc3 контакта с задними частями голеней с помощью небольшой силы fc опорной реакции, что не вызывает ощущения давления. Кроме того, сила опорной реакции между силами fb и fc опорной реакции формируется посредством фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей для нагрузки на задние части коленей, прикладываемой с передней стороны, т.е. немного сверху. Таким образом, задние части коленей пассажира D могут поддерживаться без передачи ощущения давления или ухудшения устойчивости поддержки.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, в дополнение к этим преимуществам для качества посадки, вышеописанные характеристики силы реакции могут быть получены посредством одного материала 42 набивки. Таким образом, может подавляться увеличение числа компонентов и человеко-часов для сборки, тем самым предлагая преимущество с точки зрения стоимости.

Со ссылкой на фиг. 17-23, приводится описание модифицированных примеров сиденья 1 транспортного средства согласно третьему варианту осуществления.

Фиг. 17 показывает первый модифицированный пример этого варианта осуществления. В этом модифицированном примере, конфигурация является такой, что материал 41B набивки, используемый в области PSc с низкой жесткостью, разделяется на материал 43 набивки, расположенный в фрагменте, соответствующем фрагменту PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, материал 44 набивки, расположенный в фрагменте, соответствующем фрагменту PSc2 контакта с задними частями коленей, и материал 45 набивки, расположенный в фрагменте, соответствующем фрагменту PSc3 контакта с задними частями голеней.

В качестве материалов 43, 44 и 45 набивки используются материалы, полученные посредством простого запенивания с однородными плотностями, соответственно.

Материал 43 набивки задается с возможностью иметь требуемую постоянную упругости, которая может предоставлять направленную вверх силу fb опорной реакции, и материал 45 набивки задается с возможностью иметь требуемую постоянную упругости, которая может предоставлять направленную вперед силу fc1 опорной реакции для нагрузки спереди. С другой стороны, материал 44 набивки задается с возможностью иметь требуемую постоянную упругости, которая может предоставлять направленную вперед силу fc2 опорной реакции между материалом 43 набивки и материалом 45 набивки.

В первом модифицированном примере, как описано выше, передняя часть 2f подушки 2 сиденья формируется посредством использования материалов 43, 44 и 45 набивки, имеющих различные постоянные упругости в фрагментах, соответствующих фрагменту PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, фрагменту PSc2 контакта с задними частями коленей и фрагменту PSc3 контакта с задними частями голеней, соответственно. Таким образом, в дополнение к преимуществам для качества посадки, аналогичным третьему варианту осуществления, можно достигать преимущества, которое дает возможность надлежащего, но простого регулирования силы реакции в данных фрагментах области PSc с низкой жесткостью посредством надлежащего выбора материалов 43, 44 и 45 набивки с постоянными упругости, которые являются подходящими для поддержки нижних задних частей бедер, задних частей коленей и задних частей голеней пассажира D.

Фиг. 18 показывает второй модифицированный пример этого варианта осуществления. В этом модифицированном примере, материал набивки, используемый в фрагменте, соответствующем фрагменту PSc1 контакта с нижними задними частями бедер (материал 43 набивки в первом модифицированном примере), разделяется в направлении спереди назад таким образом, что он формируется из материала 43a задней набивки, который преобладает в задней половине фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, и материала 43b передней набивки рядом с материалами 44 и 45 набивки.

Материал 43a задней набивки задается с возможностью иметь требуемую постоянную упругости, которая может предоставлять направленную вверх силу fb1 опорной реакции. С другой стороны, материал 43b передней набивки задается с возможностью иметь требуемую постоянную упругости, которая может предоставлять направленную вверх силу fb2 опорной реакции между направленной вверх силой fb1 опорной реакции материала 43a задней набивки и направленной вперед силой fc2 опорной реакции материала 44 набивки, расположенного в фрагменте PSc2 контакта с задними частями коленей.

Во втором модифицированном примере, как описано выше, материал 43 набивки, используемый в фрагменте, соответствующем фрагменту PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, разделяется в направлении спереди назад, так что он формируется из нескольких материалов 43a и 43b набивки. Постоянная упругости материала 43a набивки, расположенного на задней стороне, задается меньшей постоянной упругости материала 43b набивки, расположенного в передней стороне. Таким образом, помимо преимущества первого модифицированного примера, можно достигать преимущества, которое дает возможность дополнительного повышения комфорта при посадке в диапазоне от нижних задних частей бедер до задних частей коленей пассажира D посредством задания небольшим изменения сил опорной реакции в диапазоне от фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер до фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей.

Фиг. 19 показывает третий модифицированный пример этого варианта осуществления. В этом модифицированном примере, один материал 46 набивки, полученный через простое запенивание с требуемой однородной плотностью, используется в качестве материала 41B набивки, используемого в передней части 2f подушки 2 сиденья.

Материал 46 набивки задается с возможностью иметь меньшую постоянную упругости, чем материал 41A набивки, используемый в задней части 2g подушки 2 сиденья.

Наклонная поверхность, обращенная вниз и наклоненная вниз к задней части, формируется в переднем фрагменте материала 41A набивки. Наклонная поверхность, обращенная вверх и наклоненная вниз к задней части под углом, идентичным углу наклонной поверхности в переднем фрагменте материала 41A набивки, формируется в заднем фрагменте материала 46 набивки. Наклонная поверхность в переднем фрагменте материала 41A набивки и наклонная поверхность в заднем фрагменте материала 46 набивки обращены друг к другу и находятся в контакте друг с другом. Граничная линия PL, вдоль которой оба материала 41A и 46 набивки обращены и контактируют друг с другом, проводится от границы между фрагментом PSc1 контакта с нижними задними частями бедер и фрагментом PSc2 контакта с задними частями коленей и наклонена вниз к задней части. В частности, в области фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер конфигурация является такой, что толщина переднего фрагмента материала 41A набивки изменяется так, что она меньше к передней части, и что толщина заднего фрагмента элемента набивки 46 изменяется так, что она меньше к задней части (или больше к нижней части).

Таким образом, в фрагменте PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, направленная вверх сила fb1 опорной реакции получается на задней стороне переднего фрагмента материала 41A набивки, в то время как направленная вверх сила fb2 опорной реакции, меньшая направленной вверх силы fb1 опорной реакции, получается в передней стороне переднего фрагмента вследствие изменения толщины переднего фрагмента. С другой стороны, направленная вперед сила fc1 опорной реакции получается из фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней, в то время как направленная вперед сила fc2 опорной реакции, немного превышающая направленную вперед силу fc1 опорной реакции, получается из фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей вследствие изменения, в направлении спереди назад, толщины заднего фрагмента материала 46 набивки.

Как описано выше, в третьем модифицированном примере, вышеуказанные характеристики силы реакции области PSc с низкой жесткостью получаются посредством: формирования передней части 2f подушки 2 сиденья посредством использования материала 46 набивки, имеющего меньшую постоянную упругости, чем материал 41A набивки, используемый в задней части 2g; и проведения граничной линии PL, вдоль которой материал 46 набивки передней части 2f подушки 2 сиденья и материал 41A набивки задней части 2g обращены и контактируют друг с другом, от границы между фрагментом PSc1 контакта с нижними задними частями бедер и фрагментом PSc2 контакта с задними частями коленей, и наклона граничной линии PL вниз к задней части. Таким образом, согласно этому модифицированному примеру, характеристики силы реакции, аналогичные второму модифицированному примеру, могут быть переданы легко области PSc с низкой жесткостью передней части 2f подушки 2 сиденья посредством изменения форм соединенных фрагментов материала 41A набивки и материала 46 набивки. Кроме того, изменение сил опорной реакции в диапазоне от фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер до фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей может становиться более небольшим посредством проведения граничной линии PL от границы между фрагментом PSc1 контакта с нижними задними частями бедер и фрагментом PSc2 контакта с задними частями коленей и наклона граничной линии PL вниз к задней части. Таким образом, может быть дополнительно повышен комфорт при посадке в диапазоне от нижних задних частей бедер до задних частей коленей пассажира D, тем самым позволяя дополнительно повышать качество посадки.

Кроме того, согласно этому модифицированному примеру, передняя часть 2f подушки 2 сиденья формируется посредством одного материала 46 набивки. Таким образом, характеристики силы реакции области PSc с низкой жесткостью могут быть получены преимущественно с точки зрения стоимости.

Фиг. 20 показывает четвертый модифицированный пример этого варианта осуществления. В этом модифицированном примере, один материал 46 набивки, аналогичный материалу набивки в третьем модифицированном примере, используется в качестве материала 41B набивки, используемого в области PSc с низкой жесткостью передней части 2f подушки 2 сиденья.

Между тем, элемент 48 приема нагрузки, выступающий вверх, размещается в области PSc с низкой жесткостью на переднем фрагменте базового элемента 47 подушки сиденья.

Элемент 48 приема нагрузки изготавливается из надлежащего материала из синтетической смолы или легкого металлического материала, сформированного с практически канальной формой поперечного сечения, и располагается в области PSc с низкой жесткостью перед границей между областью PHc с высокой жесткостью и областью PSc с низкой жесткостью.

Верхняя стенка и передняя стенка элемента 48 приема нагрузки формируются в качестве надлежащих наклонных поверхностей. В фрагменте PSc1 контакта с нижними задними частями бедер наклон верхней стенки элемента 48 приема нагрузки используется для того, чтобы регулировать толщину, в вертикальном направлении, материала 46 набивки на стороне верхней поверхности элемента 48 приема нагрузки. Кроме того, в фрагменте PSc3 контакта с задними частями голеней и фрагменте PSc2 контакта с задними частями коленей, наклон передней стенки элемента 48 приема нагрузки используется для того, чтобы регулировать толщину, в направлении спереди назад, материала 46 набивки на стороне передней поверхности элемента 48 приема нагрузки.

Таким образом, в фрагменте PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, направленная вверх сила fb1 опорной реакции получается на задней стороне материала 46 набивки, в то время как направленная вверх сила fb2 опорной реакции, меньшая направленной вверх силы fb1 опорной реакции, получается на передней стороне материала 46 набивки вследствие регулирования толщины материала 46 набивки в вертикальном направлении. С другой стороны, направленная вперед сила fc1 опорной реакции получается из фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней, в то время как направленная вперед сила fc2 опорной реакции, немного превышающая направленную вперед силу fc1 опорной реакции, получается из фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей вследствие регулирования толщины материала 46 набивки в направлении спереди назад.

В четвертом модифицированном примере, как описано выше, вышеописанные характеристики силы реакции области PSc с низкой жесткостью получаются посредством: формирования передней части 2f подушки 2 сиденья посредством использования материала 46 набивки с меньшей постоянной упругости, чем материал 41A набивки, используемый в задней части 2g; размещения выступающего вверх элемента 48 приема нагрузки в области PSc с низкой жесткостью на переднем фрагменте базового элемента 47 подушки сиденья; и регулирования толщины материала 46 набивки передней части 2f подушки 2 сиденья на стороне верхней поверхности и стороне передней поверхности элемента 48 приема нагрузки. Таким образом, согласно четвертому модифицированному примеру, толщина материала 46 набивки может регулироваться посредством надлежащего регулирования формы элемента 48 приема нагрузки. Соответственно, изменение сил опорной реакции в диапазоне от фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер до фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей может регулироваться свободно, тем самым позволяя дополнительно повышать комфорт при посадке в диапазоне от нижних задних частей бедер до задних частей коленей пассажира D.

Фиг. 21 показывает пятый модифицированный пример этого варианта осуществления. В этом модифицированном примере, пружинный механизм 49, допускающий задвигание в ответ на нагрузку при посадке, прикладываемую спереди, т.е. нагрузку от задних частей голеней, размещается на передней поверхности элемента 48 приема нагрузки в четвертом модифицированном примере.

Пружинный механизм 49 включает в себя: подвижную пластину 49a, расположенную обращенной к области фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней; выдвижную-задвижную направляющую 49 для подвижной пластины 49a, предоставляемую на передней поверхности элемента 48 приема нагрузки; и установочную пружину 49c, упруго заданную между ними.

Таким образом, в фрагменте PSc1 контакта с нижними задними частями бедер, направленная вверх сила fb1 опорной реакции получается на задней стороне материала 46 набивки, в то время как направленная вверх сила fb2 опорной реакции, меньшая направленной вверх силы fb1 опорной реакции, получается на передней стороне материала 46 набивки вследствие регулирования толщины материала 46 набивки в вертикальном направлении. С другой стороны, в фрагменте PSc3 контакта с задними частями голеней, направленная вперед сила fc1 опорной реакции получается посредством пружинного механизма 49, который задвигается в ответ на нагрузку от задних частей голеней. Таким образом, в фрагменте PSc2 контакта с задними частями коленей получается направленная вперед сила fc1 опорной реакции, немного превышающая силу опорной реакции, полученную посредством регулирования толщины материала 46 набивки.

В пятом модифицированном примере, как описано выше, вышеописанные характеристики силы реакции области PSc с низкой жесткостью получаются посредством: формирования передней части 2f подушки 2 сиденья посредством использования материала 46 набивки с меньшей постоянной упругости, чем материал 41A набивки, используемый в задней части 2g; размещения выступающего вверх элемента 48 приема нагрузки в области PSc с низкой жесткостью на переднем фрагменте базового элемента 47 подушки сиденья; регулирования толщины материала 46 набивки передней части 2f подушки 2 сиденья на стороне верхней поверхности и стороне передней поверхности элемента 48 приема нагрузки; и предоставления, на передней поверхности элемента 48 приема нагрузки, пружинного механизма 49, допускающего задвигание в ответ на нагрузку при посадке, прикладываемую спереди. Таким образом, согласно пятому модифицированному примеру, посредством надлежащего регулирования постоянной упругости пружинного механизма 49, можно получать большую силу опорной реакции, чем опорная реакция, полученная посредством простого регулирования толщины материала 46 набивки. Соответственно, изменение сил опорной реакции в диапазоне от фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер до фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей может регулироваться более свободно.

Фиг. 22 и 23 показывают другие модифицированные примеры набивки 41 подушки.

Оба из модифицированных примеров, показанных на фиг. 22 и 23, используют в качестве набивки 41 подушки один материал 41A набивки, заданный с возможностью иметь стандартную постоянную упругости, требуемую для вышеуказанной обобщенной подушки сиденья транспортного средства. Кроме того, область PSc с низкой жесткостью формируется в передней части 2f подушки 2 сиденья с полым фрагментом(ками) 50, предоставляемым в передней части материала 41A набивки, в то время как задняя часть 2g задается как область PHc с высокой жесткостью.

В шестом модифицированном примере, показанном на фиг. 22, несколько вертикальных разрезов 50A, идущих в направлении ширины транспортного средства, предоставляются рядом в направлении спереди назад в области фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней материала 41A набивки, чтобы уменьшать твердость передней части материала 41A набивки и тем самым формировать область PSc с низкой жесткостью.

Вертикальные разрезы 50A исполнены с возможностью изменять твердость материала 41A набивки в вертикальном направлении и направлении спереди назад посредством регулирования их длин, позиций в вертикальном направлении и т.п. В шестом модифицированном примере, регулируются длины, позиции в вертикальном направлении и т.п. вертикальных разрезов 50A таким образом, что получается направленная вперед сила fc1 опорной реакции из фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней и получается направленная вперед сила fc2 опорной реакции, немного превышающая направленную вперед силу fc1 опорной реакции из фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей.

Кроме того, в шестом модифицированном примере, вертикальные разрезы 50A идут в средний фрагмент материала набивки в передней стороне фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер. Таким образом, на задней стороне фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер получается направленная вверх сила fb1 опорной реакции, которая уникально определяется посредством постоянной упругости материала 41A набивки; в передней стороне получается направленная вверх сила fb2 опорной реакции, которая немного меньше направленной вверх силы fb1 опорной реакции.

Как описано выше, в шестом модифицированном примере, несколько вертикальных разрезов 50A, идущих в направлении ширины транспортного средства, предоставляются рядом в направлении спереди назад в области фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней материала 41A набивки. Таким образом, можно уменьшать вес подушки 2 сиденья и также дополнительно сглаживать изменение сил опорной реакции в диапазоне от фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер до фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей. Кроме того, поскольку набивка 41 подушки может формироваться из одного материала 41A набивки в этом модифицированном примере, вышеописанные характеристики силы реакции могут быть получены преимущественно с точки зрения стоимости.

В седьмом модифицированном примере, показанном на фиг. 23, полость 50B предоставляется вдоль направления ширины транспортного средства в области фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней материала 41A набивки, чтобы уменьшать твердость передней части материала 41A набивки и тем самым формировать область PSc с низкой жесткостью.

Полость 50B исполнена с возможностью изменять твердость материала 41A набивки в вертикальном направлении и направлении спереди назад через регулирование формы поперечного сечения, площади поперечного сечения, позиций в вертикальных направлениях и направлениях спереди назад и т.п. В седьмом модифицированном примере, регулируются форма поперечного сечения, площадь поперечного сечения, позиции в вертикальных направлениях и направлениях спереди назад и т.п. полости 50B таким образом, что получаются направленные вверх силы fb1 и fb2 опорной реакции из фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер и получаются направленные вперед силы fc1 и fc2 опорной реакции из фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней и фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей.

Как описано выше, в седьмом модифицированном примере, полость 50B предоставляется вдоль направления ширины транспортного средства в области фрагмента PSc3 контакта с задними частями голеней материала 41A набивки. Таким образом, можно получать вышеописанные характеристики силы реакции при одновременном дополнительном уменьшении веса подушки 2 сиденья. Кроме того, поскольку набивка 41 подушки также может формироваться из одного материала 41A набивки в этом модифицированном примере, характеристики силы реакции могут быть получены преимущественно с точки зрения стоимости.

Следует отметить, что конструкция набивки подушки не ограничивается случаями, показанными в этом варианте осуществления и в его модифицированных примерах. Конструкция набивки подушки должна представлять собой только исполнение, в котором область PSc с низкой жесткостью присутствует в передней части 2f подушки 2 сиденья и которое предлагает характеристики силы реакции, передающие такие анизотропии, что силы опорной реакции являются большими в вертикальном направлении и небольшими в направлении спереди назад.

В шестом и седьмом модифицированных примерах, как описано выше, подушка 2 сиденья формируется посредством использования одного материала 41A набивки, и полый фрагмент(ы) 50 (50A, 50B) предоставляется в передней части материала 41A набивки, чтобы формировать область PSc с низкой жесткостью подушки 2, а также получать вышеописанные характеристики силы реакции в области PSc с низкой жесткостью. Таким образом, посредством надлежащего регулирования формы поперечного сечения, площади поперечного сечения, позиций в вертикальных направлениях и направлениях спереди назад и т.п. полого фрагмента(тов) 50, предоставляемого в материале 41A набивки, можно задавать более свободно изменение сил опорной реакции в диапазоне от фрагмента PSc1 контакта с нижними задними частями бедер до фрагмента PSc2 контакта с задними частями коленей.

Четвертый вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 24 и 25, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения.

Как и в случае первого варианта осуществления, как показано на фиг. 24, сиденье 1 транспортного средства этого варианта осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Кроме того, как и в случае третьего варианта осуществления, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди.

Кроме того, как и в случае второго варианта осуществления, как показано на фиг. 24 и 25, в спинке 3 сиденья, область PSb с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу fa1 опорной реакции для пассажира D, задается в центральном фрагменте в вертикальном направлении. Области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью, имеющие большую силу fa2 опорной реакции для пассажира D, задаются рядом с областью PSb с низкой жесткостью в вертикальном направлении в верхнем и нижнем фрагментах спинки 3 сиденья. Таким образом, спинка 3 сиденья содержит распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении.

Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине в вышеприведенной области PSb с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине, в форме неглубокого V при виде сбоку, например, согласно нагрузке на опору для спины пассажира D.

[0173] В этом варианте осуществления, как показано на фиг. 25, область PHb1 с высокой жесткостью в верхнем фрагменте спинки 3 сиденья формируется с возможностью приблизительно соответствовать груди Da пассажира D, и область PHb2 с высокой жесткостью в нижнем фрагменте формируется с возможностью приблизительно соответствовать тазу Dc пассажира D. С другой стороны, область PSb с низкой жесткостью в центральном фрагменте спинки сиденья формируется с возможностью иметь требуемый размер по ширине по вертикали, имеющий центр в части тела пассажира D, соответствующей окрестности сочленений груди Da и талии Db, т.е. от десятого грудного позвонка Da1 до двенадцатого грудного позвонка Da2. В области PSb с низкой жесткостью поверхность 3a опоры для спины может быть изогнута в середине в вертикальной центральной позиции PS0 области PSb с низкой жесткостью в качестве точки BP изгиба в ответ на нагрузку на опору для спины.

Когда пассажир D откидывается на спинку 3 сиденья, и поверхность 3a опоры для спины изгибается в середине в форме неглубокого V при виде сбоку, сила fa (fa1 и fa2) опорной реакции возрастает в направлении вниз от центра к нижнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может специально поддерживаться таз Dc. Аналогично, сила fa (fa1 и fa2) опорной реакции возрастает в направлении вверх от центра к верхнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может плотно поддерживаться грудь Da.

В общих словах, четвертый вариант осуществления является примером, в котором распределение жесткости во втором варианте осуществления передается спинке 3 сиденья в сиденье 1 транспортного средства первого варианта осуществления, и характеристики силы реакции в третьем варианте осуществления передаются передней части 2f подушки 2 сиденья.

Как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, как и в случае первого варианта осуществления, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут проявляться для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, описанных в первом варианте осуществления.

Функция HP-направления

Более конкретно, как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Эта конструкция, как и в случае первого варианта осуществления, подавляет сопротивление последовательности действий (в частности, перемещению назад и поворачиванию пассажира D на подушке 2 сиденья), предпринимаемых пассажиром D после посадки на заднее сиденье до завершения поворачивания, тем самым легко направляя точку HP расположения бедер пассажира D в оптимальную позицию.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, даже в случае, если нагрузка при посадке, прикладываемая сверху, является относительно большой, к примеру, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подавляется величина продавливания вниз передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым более устойчиво поддерживая нижние задние части бедер. Кроме того, в случае, если пассажир D является человеком некрупного телосложения (или человеком крупного телосложения), передняя часть 2f гибко деформируется в ответ на нагрузку при посадке, прикладываемую спереди вследствие контакта коленей или голеней с ней. Таким образом, надежно уменьшается сопротивление перемещению или поворачиванию пассажира D по поверхности 2a посадки.

Дополнительно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, передается распределение жесткости, включающее в себя область PHb1 с высокой жесткостью, область PSb с низкой жесткостью и область PHb2 с высокой жесткостью, которые имеют различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Соответственно, спина пассажира, откидывающаяся назад на спинку 3 сиденья, D несильно искривляется так, что она выступает назад. Как результат, пассажир D может более легко перемещать бедро назад и направлять точку HP расположения бедер в оптимальную позицию. В частности, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья изгибается в середине под углом изгиба посередине, что дает возможность комфортной позы, наиболее подходящей для размера тела пассажира D, посредством функции автоматического регулирования для угла изгиба посередине, описанной во втором варианте осуществления. Таким образом, независимо от размера тела, пассажир D может более легко перемещать бедро назад и надежно направлять точку HP расположения бедер в оптимальную позицию.

Кроме того, когда пассажир D осуществляет окончательные регулирования позиции точки HP расположения бедер, пассажир D может регулировать позицию бедер посредством отталкивания от поверхности днища с помощью ног при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. В этом случае, сила реакции из области PHb1 с высокой жесткостью в верхнем фрагменте поверхности 3a опоры для спины действует на спину пассажира D. Тем не менее, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, передается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Соответственно, направленный вниз компонент добавляется к силе реакции, действующей на спину пассажира D, из области PHb1 с высокой жесткостью поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, пассажир D может легко поддерживать собственное тело с помощью спины и ног во время регулирования позиции бедер. Как результат, пассажир D может более легко перемещать точку HP расположения бедер в оптимальную позицию.

Как описано выше, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления может справляться с варьированиями размера тела пассажира D. Таким образом, можно более надежно достигать функции HP-направления для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Функция увеличения пространства

Дополнительно, как и в случае первого варианта осуществления, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья, и область PSc с низкой жесткостью может быть деформирована с помощью относительно небольшой нагрузки. Таким образом, пассажир D может размещать бедро дальше назад на поверхности 2a посадки. Как результат, увеличивается фактическое место для ног сиденья 1 транспортного средства.

Кроме того, при окончательном регулировании позиции точки HP расположения бедер, пассажир D может смещать позицию точки HP расположения бедер с уменьшенной нагрузкой на бедро посредством отталкивания от поверхности днища с помощью ног при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья, и область PSc с низкой жесткостью деформируется с помощью относительно небольшой нагрузки. Таким образом, пассажир D может легко вытягивать ноги при отталкивании от поверхности днища с помощью ног.

Дополнительно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, даже в случае, если нагрузка при посадке, прикладываемая сверху, является относительно большой, к примеру, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подавляется величина продавливания вниз передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым устойчиво поддерживая нижние задние части бедер. Кроме того, в случае, если пассажир D является человеком некрупного телосложения, передняя часть 2f гибко деформируется в ответ на нагрузку при посадке, прикладываемую спереди. Таким образом, может надежно обеспечиваться место для ног.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, и подавляется сопротивление перемещению назад пассажира D. Таким образом, бедро пассажира D легко направляется назад вдоль поверхности 2a посадки, и пассажир D легко направляется в позу с согнутыми коленями. Соответственно, пространство для коленей, размещаемое перед коленями пассажира D, обеспечивается на ранней стадии после начала действия посадки. Как результат, может достигаться преимущество, которое является эквивалентным фактическому увеличению пространства для коленей.

Дополнительно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, передается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Таким образом, размер пространства перед поверхностью 3a опоры для спины может быть изменен автоматически на основе размера тела пассажира D. Другими словами, поверхность 3a опоры для спины принимает спину пассажира D, поступающую после перемещения назад вместе с перемещением бедра на поверхности 2a посадки при сгибании на величину изгиба посередине согласно размеру тела пассажира D. Следовательно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, даже когда садится человек крупного телосложения, например, поверхность 3a опоры для спины не затрудняет перемещение назад бедра. Как результат, может более надежно реализовываться плавное перемещение назад бедра. Таким образом, пространство для коленей пассажира D обеспечивается на более ранней стадии после начала действия посадки, и может более надежно достигаться преимущество увеличения фактического пространства для коленей.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья изгибается в середине под углом изгиба посередине, что дает возможность комфортной позы, наиболее подходящей для размера тела пассажира D, посредством функции автоматического регулирования для угла изгиба посередине, описанной во втором варианте осуществления. Соответственно, пассажир D может получать комфортную позу, наиболее подходящую для размера тела, только посредством откидывания назад на спинку 3 сиденья. Таким образом, улучшается ощущение вместительности, которое испытывает пассажир D независимо от размера тела.

Как описано выше, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления может справляться с варьированиями на стороне тела пассажира D. Таким образом, можно более надежно достигать функции увеличения пространства для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Функция недопущения HP-смещения

Как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью, и жесткость набивки подушки ниже бедра пассажира D является более высокой. Таким образом, даже когда нагрузка, прикладываемая к поверхности 2a посадки, пассажиром D, изменяется посредством перемещения самого пассажира D, вибрации транспортного средства, формируемой во время движения, и т.п., подавляются варьирования величины продавливания набивки подушки. Как результат, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Кроме того, пассажир D находится в позе с согнутыми коленями при посадке в сиденье 1 транспортного средства, и его центр силы тяжести ближе к задней стороне. Таким образом, бедро пассажира D зачастую соскальзывает дальше назад. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, тем самым уменьшая сопротивление перемещению назад пассажира D по поверхности 2a посадки. Соответственно, бедро пассажира D с большой вероятностью соскальзывает дальше назад. Между тем, сиденье 1 транспортного средства включает в себя спинку 3 сиденья, и попытка размещения бедер так, чтобы перемещаться дальше назад, принимается со спины посредством спинки 3 сиденья. Таким образом, бедро пассажира D устойчиво удерживается в позиции, в которой сила соскальзывания назад и сила прижатия вперед спинки 3 сиденья сбалансированы друг с другом. Как результат, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер. В частности, как описано выше, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PHb2 с высокой жесткостью, имеющая большую силу fa2 опорной реакции для пассажира D, задается в нижнем фрагменте спинки 3 сиденья. Таким образом, попытка размещения бедер принимается более надежно со спины посредством области PHb2 с высокой жесткостью. Как результат, может более надежно предотвращаться позиционное смещение точки HP расположения бедер. Дополнительно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, даже в случае, если нагрузка при посадке, прикладываемая сверху, является относительно большой, к примеру, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подавляется величина продавливания вниз передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым более устойчиво поддерживая нижние задние части бедер. Кроме того, в случае, если пассажир D является человеком некрупного телосложения, сила реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди, является небольшой. Таким образом, может более надежно предотвращаться позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Дополнительно, на поверхности 2a посадки сиденья 1 транспортного средства, как описано выше, поверхность с наклоном назад формируется перед областью непосредственно ниже бедра посредством нагрузки, прикладываемой из нее при посадке. Таким образом, поверхность 2a посадки имеет часть LP с максимальной деформацией между поверхностью с наклоном назад и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления поддерживает таз Dc пассажира D с помощью части LP с максимальной деформацией, и тем самым таз Dc устойчиво удерживается в постоянной позе. Таким образом, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Дополнительно, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, как описано выше, передается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки сиденья. Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине согласно нагрузке на опору для спины пассажира D. Соответственно, направленный вниз компонент добавляется к силе реакции, действующей на спину пассажира D, из области PHb1 с высокой жесткостью поверхности 3a опоры для спины. Направленный вниз компонент, чтобы прижимать бедро пассажира D в состоянии посадки к поверхности 2a посадки. Таким образом, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер пассажира в состоянии посадки.

Как описано выше, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления может справляться с варьированиями размера тела пассажира D. Таким образом, можно более надежно достигать функции недопущения HP-смещения для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

В общих словах, в дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства четвертого варианта осуществления имеет следующую конфигурацию. Область PSb с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу fa1 опорной реакции пассажира D, задается в вертикальном центральном фрагменте спинки 3 сиденья. Кроме того, области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью, имеющие большую силу fa2 опорной реакции пассажира D, задаются в верхнем и нижнем фрагментах спинки 3 сиденья таким образом, что они находятся рядом с областью PSb с низкой жесткостью. Таким образом, передается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине в области PSb с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине. Дополнительно, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Таким образом, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления справляется с варьированиями размера тела пассажира D независимо от того, является пассажир D крупным или некрупным. Соответственно, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут одновременно достигаться более надежно во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Дополнительно, за счет конфигурации, аналогичной конфигурациям первого-третьего вариантов осуществления, четвертый вариант осуществления может, разумеется, достигать операций и преимуществ, аналогичных операциям и преимуществам первого-третьего вариантов осуществления, таких как механизм автоматического регулирования для угла изгиба посередине спинки сиденья. Тем не менее, их описание опускается в данном документе, чтобы исключать избыточность.

Выше показан пример, в котором функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут одновременно достигаться во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства, посредством передачи предварительно определенного распределения жесткости подушке 2 сиденья и/или спинке 3 сиденья. Тем не менее, вышеуказанные три функции могут одновременно достигаться также посредством: передачи вышеуказанного предварительно определенного распределения жесткости подушке 2 сиденья и/или спинке 3 сиденья; и затем регулирования некоторых других механических свойств (жесткость, коэффициент трения, форма и т.д.) подушки 2 сиденья и/или спинки 3 сиденья.

В частности, можно задавать переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью, как и в случае первого варианта осуществления, и затем регулировать некоторые другие механические свойства подушки 2 сиденья и/или спинки 3 сиденья. Например, поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья может быть такой, что смежные фрагменты поверхности 2a посадки отличаются друг от друга, по меньшей мере, в одном из жесткости, коэффициента трения и формы. Кроме того, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть такой, что смежные фрагменты поверхности 3a опоры для спины отличаются друг от друга, по меньшей мере, в одном из жесткости, коэффициента трения и формы.

Контактная область между поверхностью 2a посадки и/или поверхностью 3a опоры для спины и пассажиром D перемещается по поверхности 2a посадки и/или поверхности 3a опоры для спины при одновременном непрерывном изменении площади контакта согласно последовательности действий пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства. Таким образом, если вышеописанные механические свойства поверхности 2a посадки и/или поверхности 3a опоры для спины задаются таким образом, что смежные фрагменты поверхности 2a посадки и/или поверхности 3a опоры для спины отличаются друг от друга по механическим свойствам, сила, действующая на пассажира D из контактной области, может быть изменена, например, непрерывно или ступенчато согласно последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D. В частности, механические свойства поверхности 2a посадки могут задаваться так, что они изменяются непрерывно или ступенчато для фрагментов поверхности 2a посадки рядом друг с другом в направлении спереди назад. Таким образом, можно дополнительно повышать комфорт, который испытывает пассажир D, в то время как бедро пассажира D перемещается на поверхности 2a посадки в направлении спереди назад, т.е. в то время как сиденье 1 транспортного средства прилагает функцию HP-направления. Кроме того, механические свойства поверхности 3a опоры для спины могут задаваться так, что они изменяются непрерывно или ступенчато для фрагментов поверхности 3a опоры для спины рядом друг с другом в вертикальном направлении. Таким образом, можно дополнительно повышать комфорт, который испытывает пассажир D, когда пассажир D откидывается назад на спинку 3 сиденья или когда пассажир D прижимает спину к поверхности 3a опоры для спины, чтобы регулировать позицию точки HP расположения бедер. Кроме того, механические свойства поверхности 2a посадки и/или поверхности 3a опоры для спины могут задаваться так, что они изменяются непрерывно или ступенчато для фрагментов поверхности 2a посадки и/или поверхности 3a опоры для спины рядом друг с другом в направлении слева направо. Таким образом, можно дополнительно повышать комфортность при посадке и также регулировать рабочие характеристики удержания бедра и груди Da.

Следующие свойства являются возможными, например, в качестве механических свойств подушки 2 сиденья и/или спинки 3 сиденья, которые должны регулироваться.

(a) Фрагменты подушки 2 сиденья рядом друг с другом в направлении спереди назад (передний фрагмент, центральный фрагмент, задний фрагмент и т.д.) становятся отличающимися друг от друга по жесткости или характеристикам силы реакции, чтобы передавать распределение жесткости подушке 2 сиденья в направлении спереди назад.

(b) Фрагменты спинки 3 сиденья рядом друг с другом в вертикальном направлении (верхний фрагмент, центральный фрагмент, нижний фрагмент и т.д.) становятся отличающимися друг от друга по жесткости или характеристикам силы реакции, чтобы передавать распределение жесткости спинке 3 сиденья в вертикальном направлении.

(c) Фрагменты поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья рядом друг с другом в направлении спереди назад (передний фрагмент, центральный фрагмент, задний фрагмент и т.д.) становятся отличающимися друг от друга по коэффициенту трения, чтобы передавать распределение коэффициентов трения поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья в направлении спереди назад.

(d) Фрагменты поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья рядом друг с другом в вертикальном направлении (верхний фрагмент, центральный фрагмент, нижний фрагмент и т.д.) становятся отличающимися друг от друга по коэффициенту трения, чтобы передавать распределение коэффициентов трения поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья в вертикальном направлении.

(e) Фрагменты поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья рядом друг с другом в направлении спереди назад (передний фрагмент, центральный фрагмент, задний фрагмент и т.д.) становятся отличающимися друг от друга по форме (угол наклона, кривизна и т.д.).

(f) Фрагменты поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья рядом друг с другом в вертикальном направлении (верхний фрагмент, центральный фрагмент, нижний фрагмент и т.д.) становятся отличающимися друг от друга по форме (угол наклона, кривизна и т.д.).

Здесь, следующие комбинации являются возможными в качестве комбинаций свойств, которые должны регулироваться. Во-первых, существует всего шесть случаев, в которых используется только одно из свойств (a)-(f). Кроме того, можно использовать комбинацию двух свойств из свойств (a)-(f), когда существует всего 15 случаев, в которых используется комбинация. Дополнительно, можно использовать комбинацию трех свойств из свойств (a)-(f), когда существует всего 20 таких случаев. Существует всего 15 случаев, в которых используется комбинация четырех свойств из свойств (a)-(f). Существует всего шесть способов, которыми используется комбинация пяти свойств. Также можно использовать комбинацию всех свойств (a)-(f), чтобы получать преимущество одновременного достижения трех функций, описанных выше. В общем, существует всего 63 комбинации свойств, которые должны регулироваться.

Из них, случай использования (a) при условии, что передняя часть 2f подушки 2 сиденья представляет собой область PSc с низкой жесткостью и что задняя часть 2g этого представляет собой область PHc с высокой жесткостью, представляет собой третий вариант осуществления. Кроме того, случаи использования комбинаций (a) и (b) с распределением жесткости подушки 2 сиденья представляют собой второй и четвертый варианты осуществления.

В качестве характерного примера оставшихся комбинаций в 63 случаях, случай использования (e) (или (f)) при условии, что передняя часть 2f подушки 2 сиденья представляет собой область PSc с низкой жесткостью и что задняя часть 2g этого представляет собой область PHc с высокой жесткостью, описывается ниже в качестве пятого варианта осуществления. Кроме того, случай использования комбинации (c) с распределением жесткости подушки 2 сиденья описывается как шестой вариант осуществления, и случай использования комбинации (c) и (d) описывается как модифицированный пример шестого варианта осуществления. Аналогично, случай использования комбинации (e) с распределением жесткости подушки 2 сиденья описывается как седьмой вариант осуществления, и случай использования комбинации (e) и (f) описывается как модифицированный пример седьмого варианта осуществления. Случай использования комбинации четырех свойств (c)-(f) описывается как восьмой вариант осуществления.

Пятый вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 26-29, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения. Этот вариант осуществления является примером, в котором наклонная поверхность 71, которая должна быть описана ниже, предоставляется в сиденье 1 транспортного средства первого варианта осуществления.

Как показано на фиг. 26, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя наклонную поверхность 71, выполненную с возможностью поддерживать бедро пассажира D в угловой области δ, в которой поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья и поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья соединяются друг с другом.

Как показано на фиг. 26 и 27, пересечение A между наклонной поверхностью 71 и поверхностью 2a посадки подушки 2 сиденья задается в позиции немного позади седалищного бугра Dc1 в тазу Dc пассажира D. Кроме того, пересечение B между наклонной поверхностью 71 и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья задается в позиции, соответствующей окрестности крестца Dc2 в тазу Dc пассажира D. В частности, как показано на фиг. 27, расстояние δ1 от пересечения C между проведенной линией поверхности 2a посадки и проведенной линией поверхности 3a опоры для спины до пересечения A при виде сбоку угловой области δ предпочтительно задается значению, меньшему 1/6 длины L1 от пересечения C до переднего конца подушки 2 сиденья (δ1<L1/6). Кроме того, расстояние δ2 от пересечения C до пересечения B предпочтительно задается значению, меньшему 1/5 длины L2 от пересечения C до верхнего конца спинки 3 сиденья (δ2<L2/5).

Помимо этого, как показано на фиг. 27, угол θ1 наклона (угол наклонной поверхности 71 к горизонтальной плоскости) наклонной поверхности 71 задается меньше угла θ2 наклона поверхности 3a опоры для спины (угла поверхности 3a опоры для спины к горизонтальной плоскости).

Как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, как и в случае первого варианта осуществления, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут проявляться для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, которые описываются в первом варианте осуществления.

Функция HP-направления

Сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя наклонную поверхность 71, выполненную с возможностью поддерживать бедро пассажира D в угловой области δ, в которой поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья и поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья соединяются друг с другом. Таким образом, когда пассажир D садится на подушке 2 сиденья, бедро пассажира D контактирует с наклонной поверхностью 71 в угловой области δ и направляется в оптимальную позицию посредством наклонной поверхности 71. Это предотвращает варьирование позиции бедра каждый раз, когда пассажир D садится.

Функция увеличения пространства

Сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя наклонную поверхность 71, выполненную с возможностью поддерживать бедро пассажира D в угловой области δ, и наклонная поверхность 71 поддерживает заднюю поверхность таза Dc пассажира D. Таким образом, поворот таза Dc назад подавляется даже при вождении в течение длительного времени. Это предотвращает уменьшение пространства для коленей перед коленями, которое может в ином случае возникать, если бедро пассажира D смещается вперед, и пассажир D теряет позу при посадке. Пространство для коленей перед коленями ограничено так, что оно является конкретно небольшим на заднем сидении. Тем не менее, большое пространство для коленей может обеспечиваться посредством преимущества подавления смещения вперед, и также может быть получена комфортная поза при посадке для пассажира D. Следовательно, может быть уменьшено утомление пассажира D.

Функция недопущения HP-смещения

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, тем самым уменьшая сопротивление перемещению назад пассажира D по поверхности 2a посадки. Соответственно, бедро пассажира D в позе с согнутыми коленями зачастую соскальзывает дальше назад. Тем не менее, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя наклонную поверхность 71, выполненную с возможностью поддерживать бедро пассажира D в угловой области δ. Таким образом, весь таз Dc бедра, который зачастую перемещается дальше назад, может приниматься из задней стороны и надежно поддерживаться посредством наклонной поверхности 71. Следовательно, может более надежно предотвращаться позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Как описано выше, на поверхности 2a посадки сиденья 1 транспортного средства, поверхность с наклоном назад формируется перед областью непосредственно ниже бедра посредством нагрузки при посадке. Поверхность 2a посадки имеет часть LP с максимальной деформацией между поверхностью с наклоном назад и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя наклонную поверхность 71, выполненную с возможностью поддерживать бедро пассажира D в угловой области δ, и таз Dc пассажира D поддерживается посредством наклонной поверхности 71 и части LP с максимальной деформацией. Соответственно, таз Dc устойчиво удерживается в постоянной позе. Как результат, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Кроме того, в варианте осуществления, пересечение A между наклонной поверхностью 71 и поверхностью 2a посадки подушки 2 сиденья задается в позиции немного позади седалищного бугра Dc1 в тазу Dc пассажира D. Соответственно, можно не допускать проталкивания вперед бедра пассажира D посредством наклонной поверхности 71. Между тем, пересечение B между наклонной поверхностью 71 и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья задается в позиции, соответствующей окрестности крестца Dc2 в тазу Dc пассажира D. Соответственно, весь таз Dc может надежно поддерживаться посредством наклонной поверхности 71. Это повышает преимущество подавления смещения вперед бедра пассажира D, и может более надежно предотвращаться усталость от позы при посадке.

Кроме того, угол наклона наклонной поверхности 71 задается меньше угла наклона поверхности 3a опоры для спины. Соответственно, наклонная поверхность 71 надежно действует на таз Dc, и таз Dc пассажира D поддерживается в позе, повернутой немного назад. Следовательно, получается комфортная поза при посадке для пассажира D, и может быть уменьшено утомление пассажира D.

В общих словах, в дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, описанной выше, сиденье 1 транспортного средства пятого варианта осуществления включает в себя наклонную поверхность 71, выполненную с возможностью поддерживать бедро пассажира D в угловой области δ, в которой поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья и вышеуказанная поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья соединяются друг с другом. Соответственно, могут эффективнее проявляться функция направления бедра пассажира D в оптимальную позицию и функция подавления смещения вперед опоры для таза, и функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут надежно достигаться во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Сиденье 1 транспортного средства пятого варианта осуществления включает в себя наклонную поверхность 71, выполненную с возможностью поддерживать бедро пассажира D в угловой области δ, в дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, описанной выше. Соответственно, поза устойчивой посадки, создающая только небольшую усталость от позы пассажира D, достигается посредством функции подавления смещения вперед опоры для таза посредством наклонной поверхности 71, и тем самым может быть получено хорошее преимущество уменьшения утомления.

Фиг. 28 показывает первый модифицированный пример этого варианта осуществления. Модифицированный пример является примером, в котором наклонная поверхность 71 варианта осуществления применяется к четвертому варианту осуществления.

Как показано на фиг. 28, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, передняя часть 2f подушки 2 сиденья задается как область PSc с низкой жесткостью, а задняя часть 2g задается как область PHc с высокой жесткостью, как и в случае первого варианта осуществления. Кроме того, как и в случае третьего варианта осуществления, в области PSc с низкой жесткостью подушки 2 сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы fb опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы fc опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди. Кроме того, как и в случае второго варианта осуществления, в спинке 3 сиденья, область PSb с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу fa1 опорной реакции для пассажира D, задается в вертикальном центральном фрагменте спинки 3 сиденья, и области PHb1 и PHb2 с высокой жесткостью, имеющие большую силу fa2 опорной реакции для пассажира D, задаются рядом с областью PSb с низкой жесткостью в вертикальном направлении в верхнем и нижнем фрагментах спинки 3 сиденья. Таким образом, передается распределение жесткости, в котором характеристики силы реакции варьируются в вертикальном направлении спинки 3 сиденья. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине в области PSb с низкой жесткостью, описанной выше, под различными углами изгиба посередине, в форме неглубокого V при виде сбоку, например, согласно нагрузке на опору для спины пассажира D.

В варианте осуществления, как показано на фиг. 28, область PHb1 с высокой жесткостью в верхнем фрагменте спинки 3 сиденья формируется с возможностью приблизительно соответствовать груди Da пассажира D, и область PHb2 с высокой жесткостью в нижнем фрагменте формируется с возможностью приблизительно соответствовать тазу Dc пассажира D. Между тем, область PSb с низкой жесткостью в центральном фрагменте спинки 3 сиденья формируется с возможностью иметь требуемую ширину по вертикали вокруг части тела пассажира D, соответствующей окрестности сочленений груди Da и талии Db, т.е. от десятого грудного позвонка Da1 до двенадцатого грудного позвонка Da2. В области PSb с низкой жесткостью поверхность 3a опоры для спины может быть изогнута в середине с вертикальной центральной позицией PS0 области PSb с низкой жесткостью в качестве точки BP изгиба относительно нагрузки на опору для спины.

Когда пассажир D откидывается на спинку 3 сиденья, и поверхность 3a опоры для спины изгибается в середине в форме неглубокого V при виде сбоку, сила fa (fa1 и fa2) опорной реакции возрастает в направлении вниз от центра к нижнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может специально поддерживаться таз Dc. Аналогично, сила fa (fa1 и fa2) опорной реакции возрастает в направлении вверх от центра к верхнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может плотно поддерживаться грудь Da.

Поскольку модифицированный пример имеет конфигурацию, аналогичную конфигурациям первого-пятого вариантов осуществления, описанных выше, операции и преимущества этих вариантов осуществления могут быть получены одновременно. Кроме того, в модифицированном примере, синергия сгибания поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья в середине под оптимальным углом согласно размеру тела пассажира D и преимущества подавления смещения вперед бедра от оптимальной позиции на подушке 2 сиденья получается в дополнение к операциям и преимуществам вариантов осуществления, описанным выше. Соответственно, можно дополнительно получать преимущество достижения устойчивости посадки и комфортного качества посадки независимо от того, является пассажир человеком некрупного телосложения или человеком крупного телосложения.

Фиг. 29 показывает примеры конфигураций для наклонной поверхности 71, описанной выше. Часть (A) по фиг. 29 показывает пример, в котором точка P опоры для наклона спинки 3 сиденья относительно подушки 2 сиденья находится выше пересечения B. Выступающий фрагмент 2a, который имеет толщину и ширину, практически идентичную толщине и ширине нижнего конца спинки 3 сиденья, и который выступает вверх, формируется неразъемно с задним краевым фрагментом подушки 2 сиденья. Наклонная поверхность 71 формируется посредством регулирования формы материала 41A набивки на стороне передней поверхности выступающего фрагмента 2a.

В таком сиденье 1 транспортного средства, в котором фиксируется угол наклона назад спинки 3 сиденья, что является общераспространенным во многих задних сиденьях, наклонная поверхность 71 может формироваться из выступающего фрагмента 2A, сформированного неразъемно либо с подушкой 2 сиденья, либо со спинкой 3 сиденья. В частности, например, наклонная поверхность 71 может формироваться посредством формирования либо материала 41A набивки подушки 2 сиденья, либо материала 15 набивки (набивки подушки) спинки 3 сиденья. Поскольку наклонная поверхность 71 с относительно более высокой жесткостью может быть получена в этой конфигурации, могут эффективнее проявляться функция направления бедра пассажира D в оптимальную позицию и функция подавления смещения вперед опоры для таза. Кроме того, в этой конфигурации не вносятся существенные изменения в конструкцию и исполнение подушки 2 сиденья и спинки 3 сиденья, и получение наклонной поверхности 71 может достигаться преимущественно с точки зрения стоимости.

Части (B) и (C) по фиг. 29 показывают пример, в котором точка P опоры для наклона находится ниже пересечения B.

В примере, показанном в части (B) по фиг. 29, наклонная поверхность 71 формируется из элемента 72 в форме эластичной ленты, положенного между поверхностью 2a посадки подушки 2 сиденья и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья через угловую область δ. Краевой фрагмент элемента 72 в форме эластичной ленты на стороне пересечения A связывается и закрепляется посредством эффективного использования прутков для крепления подушки в подушке 2 сиденья и пришивается в фрагменте выведения с прохождением (пересечении A) поверхности 2a посадки. Элемент 72 в форме эластичной ленты проходит через поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья через разрез 73, предусмотренный на пересечении B, и другой краевой фрагмент элемента 72 в форме эластичной ленты связывается и прикрепляется к точке P опоры для наклона. Промежуточный фрагмент элемента 72 в форме эластичной ленты поддерживается с возможностью скольжения около разреза 73 (около пересечения B), например, посредством эффективного использования нижнего опорного элемента 16L набивки опорного элемента 16 набивки. Посредством этой конфигурации достигается как компоновка наклонной поверхности 71, так и свободное регулирование наклона спинки 3 сиденья. Кроме того, поскольку диапазон регулирования угла спинки 3 сиденья является небольшим при откидывании заднего сиденья, наклонная поверхность 71 может формироваться посредством пришивания и прикрепления элемента 72 в форме эластичной ленты к поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья и поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья в пересечениях A и B.

В этом примере конфигурации наклонная поверхность 71 формируется из элемента 72 в форме эластичной ленты, расположенного между поверхностью 2a посадки подушки 2 сиденья и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья через угловую область δ. В этой конфигурации, жесткость наклонной поверхности 71 может управляться посредством регулирования натяжения элемента 72 в форме эластичной ленты. Соответственно, функция направления бедра пассажира D в оптимальную позицию и функции подавления смещения вперед опоры для таза может управляться легко по запросу. Таким образом, можно эффективнее проявлять эти функции. Кроме того, в этой конфигурации не вносятся существенные изменения в конструкцию и исполнение подушки 2 сиденья и спинки 3 сиденья, и получение наклонной поверхности 71 может достигаться преимущественно с точки зрения стоимости.

В примере, показанном в части (C) по фиг. 29, наклонная поверхность 71 формируется посредством расположения элемента 74 сохранения формы около поверхности наклонной поверхности 71 поверхности 3a опоры для спины.

Например, элемент 74 сохранения формы изготавливается из надлежащей синтетической смолы и имеет клиновидную форму при виде сбоку. Элемент 74 сохранения формы может перемещаться параллельно в направлении спереди назад посредством средства 75 перемещения, которое перемещается вместе с наклоном спинки 3 сиденья. Средство 75 перемещения является механизмом реечной передачи, включающим в себя ведущую шестерню 75a, размещаемую эксцентрически с точкой P опоры для наклона, и рейку 75b, предоставляемую непрерывно с элементом 74 сохранения формы и зацепленную с ведущее шестерней 75a.

В примере конфигурации, как описано выше, наклонная поверхность 71 формируется посредством расположения элемента 74 сохранения формы около поверхности наклонной поверхности 71 поверхности 3a опоры для спины, и элемент 7 сохранения формы может перемещаться параллельно в направлении спереди назад посредством средства 75 перемещения, которое перемещается вместе с наклоном спинки 3 сиденья. Соответственно, наклонная поверхность 71 может быть расположена в оптимальной позиции в угловой области δ согласно углу наклона назад спинки 3 сиденья. Таким образом, могут достигаться как регулирование наклона спинки 3 сиденья в большем диапазоне угла, так и оптимальная компоновка наклонной поверхности 71. Хотя механизм реечной передачи, описанный выше, используется в качестве средства 75 перемещения в этом примере, средство 75 перемещения не ограничено им, и может быть избирательно использован механизм с прутками, имеющий механизм автоматического возврата, рычажный механизм и т.п.

Наклонная поверхность 71 может применяться не только к первому варианту осуществления, но также и в комбинации с любым из второго-четвертого вариантов осуществления и их модифицированных примеров. В каждом из примеров этих комбинаций, можно одновременно получать преимущества вариантов осуществления и т.п., включенных в комбинацию.

Шестой вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 30, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения. Вариант осуществления является примером, в котором распределение коэффициентов трения, описанное ниже, передается подушке 2 сиденья в сиденье 1 транспортного средства первого варианта осуществления. На чертеже HF (HF1, HF2, HF3 и HF4) означает, что коэффициент трения в направлении, показанном стрелкой, является высоким, в то время как LF (LF1, LF2, LF3 и LF4) означает, что коэффициент трения в направлении, показанном стрелкой, является низким.

В варианте осуществления, поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья имеет такую конфигурацию, в которой в фрагменте R1 (в дальнейшем называемом передним фрагментом), расположенном перед частью LP с максимальной деформацией при посадке, коэффициент LF1 трения против соскальзывания спереди назад задается ниже коэффициента HF1 трения против соскальзывания сзади вперед (LF1<HF1). Кроме того, в фрагменте R2 (в дальнейшем называемом задним фрагментом), расположенном позади части LP с максимальной деформацией, коэффициент LF2 трения против соскальзывания сзади вперед задается ниже коэффициента HF2 трения против соскальзывания спереди назад (LF2<HF2). Абсолютная величина коэффициента трения опорной поверхности (например, поверхности 2a посадки) может быть определена на основе силы сопротивления, полученной следующим образом. Например, материал, как правило, используемый для одежды пассажира D, разрезается с предварительно определенной формой и размером, и отрезанный материал принудительно соскальзывает на опорной поверхности при одновременном прижатии к опорной поверхности при предварительно определенном давлении. Можно сказать, что поверхность с небольшой силой сопротивления в это время имеет низкий коэффициент трения, и поверхность с большой силой сопротивления в это время имеет высокий коэффициент трения.

Как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, как и в случае первого варианта осуществления, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут проявляться для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, которые описываются в первом варианте осуществления.

Функция HP-направления

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья имеет такую конфигурацию, в которой коэффициент LF1 трения против соскальзывания спереди назад задается ниже коэффициента HF1 трения против соскальзывания сзади вперед в переднем фрагменте R1, в то время как коэффициент LF2 трения против соскальзывания сзади вперед задается ниже коэффициента HF2 трения против соскальзывания спереди назад в заднем фрагменте R2. Соответственно, дополнительно подавляется сопротивление перемещению бедра пассажира D в оптимальную позицию (перемещению назад в области перед частью LP с максимальной деформацией и перемещению вперед в области позади части LP с максимальной деформацией), и точка HP расположения бедер пассажира D может легко направляться в оптимальную позицию. Таким образом, функция HP-направления может более надежно проявляться для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки.

Функция увеличения пространства

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья имеет такую конфигурацию, в которой коэффициент LF1 трения против соскальзывания спереди назад задается ниже коэффициента HF1 трения против соскальзывания сзади вперед в переднем фрагменте R1. Соответственно, дополнительно подавляется сопротивление перемещению бедра пассажира D в оптимальную позицию (типично перемещению назад), и бедро пассажира D дополнительно зачастую соскальзывает назад. Таким образом, бедро пассажира D легко направляется в оптимальную позицию вдоль поверхности 2a посадки после начала действия для посадки, и пространство для коленей пассажира D обеспечивается на ранней стадии после начала действия для посадки. Как результат, надежно получается преимущество существенного увеличения пространства для коленей.

Функция недопущения HP-смещения

В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья имеет такую конфигурацию, в которой коэффициент LF1 трения против соскальзывания спереди назад задается ниже коэффициента HF1 трения против соскальзывания сзади вперед в переднем фрагменте R1, в то время как коэффициент LF2 трения против соскальзывания сзади вперед задается ниже коэффициента HF2 трения против соскальзывания спереди назад в заднем фрагменте R2. Соответственно, дополнительно увеличивается сопротивление перемещению вперед или назад от оптимальной позиции. Таким образом, более надежно предотвращается позиционное смещение бедра после размещения бедра в оптимальной позиции.

В общих словах, в дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, описанной выше, в сиденье 1 транспортного средства шестого варианта осуществления, поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья имеет такую конфигурацию, в которой коэффициент LF1 трения против соскальзывания спереди назад задается ниже коэффициента HF1 трения против соскальзывания сзади вперед в переднем фрагменте R1 перед частью LP с максимальной деформацией при посадке, в то время как коэффициент LF2 трения против соскальзывания сзади вперед задается ниже коэффициента HF2 трения против соскальзывания спереди назад в заднем фрагменте R2 позади части LP с максимальной деформацией при посадке. Соответственно, эффективнее прилагаются функция направления бедра пассажира D в оптимальную позицию и функция поддержания позы при посадке посредством поверхности 2a посадки, и функция HP-направления, функция расширения пространства и функция недопущения HP-смещения могут более надежно достигаться во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Модифицированные примеры сиденья 1 транспортного средства согласно шестому варианту осуществления описываются со ссылкой на фиг. 31-35.

Фиг. 31 показывает первый модифицированный пример этого варианта осуществления. Модифицированный пример является примером, в котором спинка 3 сиденья выполнена с возможностью изгибания в середине, как и в случае второго варианта осуществления в сиденье 1 транспортного средства согласно шестому варианту осуществления. Кроме того, в модифицированном примере, в фрагменте опоры для спины 3a спинки 3a сиденья, коэффициент HF3 трения фрагмента (фрагмента R3 выше точки BP изгиба (в дальнейшем называемого верхним фрагментом R3)), соответствующего груди Da пассажира D, задается выше коэффициента LF4 трения фрагмента (фрагмента R4 ниже точки BP изгиба (в дальнейшем называемого нижним фрагментом R4)) ниже этого фрагмента (верхнего фрагмента R3) (LF4<HF3).

В модифицированном примере, коэффициент HF3 трения фрагмента (верхнего фрагмента R3) поверхности 3a опоры для спины, соответствующей груди Da, задается выше. Это дает возможность плотной поддержки относительно тяжелой груди Da с помощью спинки 3 сиденья. Соответственно, может быть уменьшена нагрузка на мышцы пассажира D. Это позволяет предотвращать усталость от позы при посадке пассажира D и уменьшать утомление пассажира D. Кроме того, в модифицированном примере, коэффициент LF4 трения фрагмента (верхнего фрагмента R4) ниже фрагмента (верхнего фрагмента R3), соответствующего груди Da, задается ниже. Это улучшает характеристики соскальзывания поверхности 3a опоры для спины, и седалищная кость пассажира D зачастую соскальзывает в часть LP с максимальной деформацией подушки 2 сиденья. Соответственно, дополнительно может проявляться функция направления точки HP расположения бедер в оптимальную позицию. Хотя коэффициенты LF4 и HF3 трения поверхности 3a опоры для спины отличаются друг от друга в верхнем фрагменте и нижнем фрагменте, при этом точка BP изгиба является границей в примере, показанном на фиг. 31, позиция, в которой изменяется коэффициент трения, не ограничивается точкой BP изгиба. Преимущества, аналогичные преимуществам, описанным выше, могут проявляться при условии, что коэффициент трения фрагмента поверхности 3a опоры для спины, соответствующей груди Da пассажира D, задается выше коэффициента трения фрагмента ниже.

Фиг. 32 показывает второй модифицированный пример варианта осуществления. Модифицированный пример является примером, в котором ворсованный тканый материал используется в качестве материала 81 поверхности посадки в первом модифицированном примере, и направление подъема ворса тканого материала изменяется в зависимости от позиции на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья или позиции на поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Материал 81 поверхности посадки присоединяется с помощью адгезионного слоя 83 к поверхности уретанового поверхностного слоя 82, предоставляемого в крайнем внешнем поверхностном слое набивки 41 подушки для подушки 2 сиденья или набивки 15 подушки для спинки 3 сиденья.

В модифицированном примере, направление подъема ворса задается как направление вверх в верхнем фрагменте R3 выше точки BP изгиба поверхности 3a опоры для спины, и коэффициент LF3 трения против соскальзывания снизу вверх тем самым задается ниже коэффициента HF3 трения против соскальзывания сверху вниз в верхнем фрагменте R3 (LF3<HF3).

Кроме того, в модифицированном примере, направление подъема ворса задается как направление вниз в нижнем фрагменте R4 ниже точки BP изгиба поверхности 3a опоры для спины, и коэффициент LF4 трения против соскальзывания сверху вниз тем самым задается ниже коэффициента HF4 трения против соскальзывания снизу вверх в нижнем фрагменте R4 (LF4<HF4).

Кроме того, в модифицированном примере, направление подъема ворса задается как направление вперед в переднем фрагменте R1 перед частью LP с максимальной деформацией поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, в то время как направление подъема ворса задается как направление назад в заднем фрагменте R2 позади части LP с максимальной деформацией. Посредством задания направлений подъема ворса, как описано выше, коэффициент LF1 трения против соскальзывания спереди назад задается ниже коэффициента HF1 трения против соскальзывания сзади вперед в переднем фрагменте R1 (LF1<HF1), в то время как коэффициент LF2 трения против соскальзывания сзади вперед задается ниже коэффициента HF2 трения против соскальзывания спереди назад в заднем фрагменте R2 (LF2<HF2). Материал 81 поверхности посадки не ограничен конкретным образом при условии, что он представляет собой ворсованный материал. Материал 81 поверхности посадки, в дополнение к тканому материалу, может представлять собой такие материалы, как синтетическая кожа, искусственная кожа, или комбинацию этих материалов.

Во втором модифицированном примере, идентичный материал 81 поверхности посадки может использоваться для всего сиденья 1 транспортного средства. Соответственно, сиденье 1 транспортного средства может иметь однородный внешний вид. Кроме того, преимущества, аналогичные преимуществам первого модифицированного примера шестого варианта осуществления, могут достигаться при низких затратах.

Фиг. 33 показывает третий модифицированный пример варианта осуществления. В модифицированном примере, поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья имеет такую конфигурацию, в которой поверхностный слой переднего фрагмента R1 перед частью LP с максимальной деформацией при посадке задается более мягким, чем (деформируется в большей степени при идентичном давлении) поверхностный слой заднего фрагмента R2 позади части LP с максимальной деформацией. Другими словами, жесткость SSc поверхностного слоя переднего фрагмента R1 задается ниже жесткости HSc поверхностного слоя заднего фрагмента R2 (SSc<HSc).

Поверхностный слой сиденья 1 транспортного средства упруго деформируется посредством давления нагрузки, прикладываемого, когда пассажир D садится. Чем больше величина деформации в это время, тем больше площадь контакта между телом пассажира D и сиденьем 1 транспортного средства, и за счет этого увеличивается сопротивление соскальзыванию. Соответственно, даже если коэффициент трения материала поверхности посадки является идентичным, уменьшение жесткости поверхностного слоя позволяет достигать преимуществ, аналогичных преимуществам, полученным, когда коэффициент трения увеличивается для сопротивления соскальзыванию.

В модифицированном примере, поверхностный слой переднего фрагмента R1 перед частью LP с максимальной деформацией задается более мягким (деформируется в большей степени при идентичном давлении). Соответственно, может предотвращаться позиционное смещение вперед бедра в состоянии посадки. Кроме того, в модифицированном примере, поверхностный слой заднего фрагмента R2 позади части LP с максимальной деформацией задается более жестким (деформируется в меньшей степени при идентичном давлении). Соответственно, седалищная кость пассажира D зачастую соскальзывает в часть LP с максимальной деформацией подушки 2 сиденья. Таким образом, в модифицированном примере, дополнительно может проявляться функция направления точки HP расположения бедер в оптимальную позицию. Здесь, толщина каждого из поверхностных слоев надлежащим образом регулируется в зависимости от размера тела пассажира D и жесткости материала набивки (набивки 41 подушки для подушки 2 сиденья в модифицированном примере), поддерживающего поверхностный слой, которые являются конструктивными условиями и тем самым не ограничены конкретным образом. Тем не менее, предпочтительно, чтобы толщина была в диапазоне 5-30 мм.

Фиг. 34 показывает четвертый модифицированный пример варианта осуществления. Модифицированный пример является примером следующим образом. В сиденье 1 транспортного средства согласно третьему модифицированному примеру, описанному выше, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья имеет такую конфигурацию, в которой поверхностный слой фрагмента (верхнего фрагмента R3), соответствующего груди Da пассажира D, задается более мягким, чем поверхностный слой фрагмента (нижнего фрагмента R4) ниже этого фрагмента (верхнего фрагмента R3). Другими словами, в модифицированном примере, жесткость SSb поверхностного слоя фрагмента (верхнего фрагмента R3), соответствующего груди Da, задается ниже жесткости HSb поверхностного слоя фрагмента (нижнего фрагмента R4) ниже (SSb<HSb).

В модифицированном примере, фрагмент (верхний фрагмент R3) поверхности 3a опоры для спины, соответствующей груди Da, задается более мягким. Это дает возможность плотной поддержки относительно тяжелой груди Da с помощью спинки 3 сиденья. Соответственно, может быть уменьшена нагрузка на мышцы пассажира D. Это позволяет предотвращать усталость от позы при посадке пассажира D и уменьшать утомление пассажира D. Кроме того, в модифицированном примере, поверхностный слой фрагмента (нижнего фрагмента R4) ниже фрагмента (верхнего фрагмента R3), соответствующего груди Da, задается более жестким. Это улучшает характеристики соскальзывания поверхности 3a опоры для спины, и седалищная кость пассажира D зачастую соскальзывает в часть LP с максимальной деформацией подушки 2 сиденья. Соответственно, дополнительно может проявляться функция направления точки HP расположения бедер в оптимальную позицию в модифицированном примере. Хотя жесткость SSb и жесткость HSb поверхностных слоев поверхности 3a опоры для спины поверхности 3a опоры для спины отличаются друг от друга в верхнем фрагменте и нижнем фрагменте, при этом точка BP изгиба является границей в примере, показанном на фиг. 34, позиция, в которой изменяется жесткость, не ограничивается точкой BP изгиба. Преимущества, аналогичные преимуществам, описанным выше, могут проявляться при условии, что жесткость поверхностного слоя фрагмента на поверхности 3a опоры для спины, соответствующей груди Da пассажира D, задается ниже жесткости поверхностного слоя фрагмента ниже.

Следует отметить, что распределение жесткости в направлении ширины спинки 3 сиденья может быть передано верхнему фрагменту R3 поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Например, поверхностный слой центральной области в направлении ширины спинки 3 сиденья может задаваться более мягким, чем поверхностные слои обоих краевых фрагментов в направлении ширины, предоставляемых снаружи и находящихся рядом с центральной областью в направлении ширины. Посредством такой конфигурации отличное соответствие между поверхностью 3a опоры для спины и спиной пассажира D может быть получено при посадке, и спина пассажира D с меньшей вероятностью соскальзывает по поверхности 3a опоры для спины. Соответственно, может более надежно поддерживаться грудь Da пассажира D.

Фиг. 35 показывает пятый модифицированный пример варианта осуществления. Модифицированный пример является примером, в котором жесткость уретанового поверхностного слоя 82 (82F, 82R, 82U и 82L) под материалом 81 поверхности посадки четвертого модифицированного примера изменяется в зависимости от позиции на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья или позиции на поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Уретановый поверхностный слой 82 является слоем, предоставляемым в крайнем внешнем слое набивки 41 подушки для подушки 2 сиденья или набивки 15 подушки для спинки 3 сиденья, и материал 81 поверхности посадки присоединен к поверхности уретанового поверхностного слоя 82 с помощью адгезионного слоя. Например, уретановая заготовка с толщиной приблизительно 10 мм, которая изготавливается из формованного пенополиуретана, может быть использована в качестве уретанового поверхностного слоя 82.

В модифицированном примере, как показано в части (B) по фиг. 35, на поверхности 3a опоры для спины спинки 3a сиденья, жесткость SSb уретанового поверхностного слоя 82U в верхнем фрагменте R3 выше точки BP изгиба задается ниже жесткости HSb1 уретанового поверхностного слоя 82L в нижнем фрагменте R4 ниже точки BP изгиба. Жесткость SSb и жесткость HSb, соответственно, уретановых поверхностных слоев 82U и 82L и жесткость Wb упругого материала, такого как пенополиуретан, формирующего набивку 15 подушки для спинки 3 сиденья, задаются таким образом, что для них устанавливается взаимосвязь Wb>HSb>SSb.

Кроме того, распределение жесткости в направлении ширины поверхности 3a опоры для спины также передается верхнему фрагменту R3 спинки 3 сиденья, и, как показано в части (C) фиг. 35, жесткость SSb уретанового поверхностного слоя 82Ua в центральной области в направлении ширины задается ниже жесткости HSb2 уретановых поверхностных слоев 82Ub в обоих краевых фрагментах в направлении ширины, предоставляемых снаружи и находящихся рядом с центральной областью в направлении ширины (SSb<HSb2).

Кроме того, в модифицированном примере, как показано в части (A) по фиг. 35, на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, жесткость SSc уретанового поверхностного слоя 82F в переднем фрагменте R1 перед частью LP с максимальной деформацией при посадке задается ниже жесткости HSc уретанового поверхностного слоя 82R в заднем фрагменте R2 позади части LP с максимальной деформацией. Жесткость SSc и жесткость HSc, соответственно, уретановых поверхностных слоев 82F и 82R и жесткость Wc упругого материала, такого как пенополиуретан, формирующего набивку 41 подушки для подушки 2 сиденья, задаются таким образом, что для них устанавливается взаимосвязь Wc>HSc>SSc.

В модифицированном примере, как описано выше, жесткость уретанового поверхностного слоя 82 под материалом 81 поверхности посадки изменяется в зависимости от позиции на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья или позиции на поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Соответственно, распределение поверхностной жесткости, аналогичное распределению в четвертом модифицированном примере, описанном выше, может достигаться при низких затратах посредством регулирования материала, толщины и т.п. уретанового поверхностного слоя в зависимости от позиции на поверхности 2a посадки или поверхности 3a опоры для спины. Кроме того, как описано выше, в модифицированном примере, распределение жесткости в направлении ширины передается поверхности 3a опоры для спины верхнего фрагмента R3 спинки 3 сиденья, и жесткость SSb уретанового поверхностного слоя 82Ua в центральной области в направлении ширины задается ниже жесткости HSb2 уретановых поверхностных слоев 82Ub в обоих краевых фрагментах в направлении ширины. Это приводит к тому, что центральная область в направлении ширины поверхности 3a опоры для спины продавливается и деформируется в большей степени, чем оба краевых фрагмента в направлении ширины, когда нагрузка на опору для спины прикладывается к поверхности 3a опоры для спины, и тем самым может быть увеличена площадь контакта между поверхностью 3a опоры для спины и спиной пассажира D. Соответственно, может более плотно поддерживаться грудь Da пассажира D.

Следует отметить, что распределения коэффициентов трения и распределения поверхностной жесткости, показанные в варианте осуществления и их модифицированных примерах, могут быть использованы в комбинации с любым из второго-пятого вариантов осуществления и их модифицированных примеров. Кроме того, распределения коэффициентов трения и распределения поверхностной жесткости могут быть использованы в комбинации с комбинацией наклонной поверхности 71 пятого варианта осуществления, описанного выше, и любого из второго-четвертого вариантов осуществления и их модифицированных примеров. В каждом из примеров этих комбинаций, можно одновременно получать все преимущества вариантов осуществления и т.п., включенных в комбинацию.

Кроме того, распределения коэффициентов трения, описанные выше, и распределения поверхностной жесткости, описанные выше, могут быть использованы в комбинации. В этом случае, операции и преимущества распределений могут повышаться или подавляться посредством надлежащего комбинирования большого коэффициента трения и небольшого коэффициента трения и высокой (жесткой) поверхностной жесткости и низкой (мягкой) поверхностной жесткости. Таким образом, характеристики соскальзывания поверхности 2a посадки и поверхности 3a опоры для спины и распределения реакции опоры для груди Da, таз Dc и т.п. могут регулироваться при большей точности в простой конфигурации. Следует отметить, что только в спинке 3 сиденья может обеспечиваться коэффициент трения, показанный в первом модифицированном примере варианта осуществления, и распределение поверхностной жесткости, показанное в четвертом модифицированном примере.

Седьмой вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 36, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения. Вариант осуществления является примером, в котором подушка 2 сиденья имеет форму, описанную ниже в сиденье 1 транспортного средства первого варианта осуществления.

В варианте осуществления, как показано на фиг. 36, на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, задний фрагмент R2 позади части LP с максимальной деформацией при посадке формируется таким образом, что его поверхность является практически горизонтальной в нормальном состоянии (когда пассажир D не садится на него). Кроме того, передний фрагмент R1 поверхности 2a посадки перед частью LP с максимальной деформацией формируется с возможностью наклона таким образом, что его уровень высоты становится более низким к задней части (наклон назад).

Как и в случае первого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя переднюю часть 2f подушки 2 сиденья в качестве области PSc с низкой жесткостью и заднюю часть 2g в качестве области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, как и в случае первого варианта осуществления, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут проявляться для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, которые описываются в первом варианте осуществления.

Функция HP-направления

В сиденье 1 транспортного средства согласно варианту осуществления, на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, задний фрагмент R2 позади части LP с максимальной деформацией при посадке формируется таким образом, что его поверхность является практически горизонтальной. Поскольку поверхность заднего фрагмента R2 наклонена вниз к передней части вследствие продавливания материала 41A набивки, когда пассажир D садится, седалищная кость пассажира D может более надежно соскальзывать в часть LP с максимальной деформацией. Точка HP расположения бедер пассажира D тем самым может устойчиво направляться в оптимальную позицию.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно варианту осуществления, передний фрагмент R1 перед частью LP с максимальной деформацией на поверхности 2a посадки формируется с возможностью иметь наклон назад. Другими словами, поверхность с наклоном назад формируется в области PHc с высокой жесткостью. Соответственно, бедро пассажира D дополнительно зачастую соскальзывает назад. Это позволяет направлять седалищную кость пассажира D в часть LP с максимальной деформацией при посадке и более надежно направлять точку HP расположения бедер пассажира D в оптимальную позицию.

Функция увеличения пространства

В сиденье 1 транспортного средства согласно варианту осуществления, передний фрагмент R1 перед частью LP с максимальной деформацией на поверхности 2a посадки формируется с возможностью иметь наклон назад. Таким образом, бедро пассажира D может легко направляться назад вдоль поверхности с наклоном назад, и пассажир D легко направляется в позу с согнутыми коленями. Соответственно, пространство для коленей перед коленями пассажира D обеспечивается на ранней стадии после начала действия для посадки. Как результат, надежно получается преимущество существенного увеличения пространства для коленей.

Функция недопущения HP-смещения

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно варианту осуществления, на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, задний фрагмент R2 позади части LP с максимальной деформацией при посадке формируется таким образом, что его поверхность является практически горизонтальной. Поверхность заднего фрагмента R2 наклонена вниз к передней части вследствие продавливания материала 41A набивки, когда пассажир D садится. Это позволяет предотвращать случай, в котором смещается назад позиция точки HP расположения бедер в состоянии посадки, и поза при посадке за счет этого вызывает усталость.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно варианту осуществления, передний фрагмент R1 перед частью LP с максимальной деформацией на поверхности 2a посадки формируется с возможностью иметь наклон назад. Это позволяет предотвращать случай, в котором точка HP расположения бедер смещается вперед от оптимальной позиции в состоянии посадки, и поза при посадке за счет этого вызывает усталость.

В общих словах, в дополнение к конфигурации первого варианта осуществления, описанной выше, в сиденье 1 транспортного средства седьмого варианта осуществления, задний фрагмент R2 позади части LP с максимальной деформацией при посадке формируется таким образом, что его поверхность является практически горизонтальной, и передний фрагмент R1 перед частью LP с максимальной деформацией на поверхности 2a посадки формируется с возможностью иметь наклон назад. Соответственно, эффективнее прилагаются функция направления бедра пассажира D в оптимальную позицию, функция увеличения пространства посредством несложного направления бедра назад и функция предотвращения позиционного смещения бедра после размещения бедра в оптимальной позиции посредством поверхности 2a посадки. Таким образом, функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут более надежно достигаться во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

В заднем фрагменте R2 позади части LP с максимальной деформацией длина L (длина от оси поворота откидного механизма 5 до части LP с максимальной деформацией в направлении спереди назад) области, в которой поверхность формируется с возможностью быть практически горизонтальной, предпочтительно находится в диапазоне 100-130 мм. Когда длина L находится в этом диапазоне, позиция седалищного бугра в случае, если точка HP расположения бедер находится в оптимальной позиции, совпадает с позицией части LP с максимальной деформацией, и может эффективнее проявляться функция предотвращения смещения точки HP расположения бедер.

Модифицированный пример сиденья 1 транспортного средства согласно седьмому варианту осуществления описывается со ссылкой на фиг. 37.

В модифицированном примере, спинка 3 сиденья разделяется на верхний фрагмент 3U спинки сиденья на верхней стороне и нижний фрагмент 3L спинки сиденья на нижней стороне. Нижний фрагмент 3L спинки сиденья поддерживается посредством нижнего каркаса 91, и нижний краевой фрагмент нижнего каркаса 91 поворотно соединяется с задним краевым фрагментом подушки 2 сиденья через откидной механизм 5. Кроме того, верхний фрагмент 3U спинки сиденья поддерживается посредством верхнего каркаса 92, и нижний краевой фрагмент верхнего каркаса 92 поворотно соединяется с верхним концом нижнего каркаса 91 через рычажный механизм 93.

Как показано в части (A) по фиг. 37, β задается равным 1/2-2/3 α (β/α=1/2-2/3), где α является углом, сформированным между вертикальной линией и поверхностью 3La опоры для спины нижнего фрагмента 3L спинки сиденья, а β является углом, сформированным между проведенной линией поверхности 3La опоры для спины нижнего фрагмента 3L спинки сиденья и поверхности 3Ua опоры для спины верхнего фрагмента 3U спинки сиденья. Другими словами, угол наклона поверхности 3Ua опоры для спины верхнего фрагмента 3U спинки сиденья (угол поверхности 3Ua опоры для спины к горизонтальной плоскости: 90°-α+β) превышает угол наклона поверхности 3La опоры для спины нижнего фрагмента 3L спинки сиденья (угол поверхности 3La опоры для спины к горизонтальной плоскости: 90°-α).

Кроме того, рычажный механизм 93, соединяющий верхний каркас 92 и нижний каркас 91 между собой, выполнен с возможностью поддерживать соотношение между α и β (β/α) как практически постоянное значение, даже когда α изменяется вместе с наклоном спинки 3 сиденья. В частности, как показано в части (B) по фиг. 37, когда спинка 3 сиденья наклонена назад, α и β, соответственно, увеличиваются до α1 и β1. Тем не менее, соотношение β11 поддерживается равным значению от 1/2 до 2/3. Кроме того, когда спинка 3 сиденья наклоняется вперед, α и β, соответственно, снижаются до α2 и β2. Тем не менее, также в этом случае, соотношение β22 поддерживается равным значению от 1/2 до 2/3.

В модифицированном примере, нижний фрагмент 3L спинки сиденья, поддерживаемый посредством нижнего каркаса 91, и верхний фрагмент 3U спинки сиденья, поддерживаемый посредством верхнего каркаса 92, наклоняются при различном соотношении изменения угла с помощью рычажного механизма 93. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья изгибается в середине, и точка BP изгиба формируется между верхним фрагментом 3U спинки сиденья и нижним фрагментом 3L спинки сиденья. Высота H этой точки BP изгиба (расстояние от оси поворота откидного механизма 5 до точки BP изгиба в направлении, практически параллельном поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья) может регулироваться до требуемой высоты посредством регулирования длины нижнего каркаса. Точка BP изгиба предпочтительно располагается с возможностью соответствовать сочленениям груди Da и талии Db, т.е. от десятого грудного позвонка Da1 до двенадцатого грудного позвонка Da2, и высота H точки BP изгиба предпочтительно находится в диапазоне 250-350 мм.

В модифицированном примере, угол наклона поверхности 3Ua опоры для спины верхнего фрагмента 3U спинки сиденья (90°-α+β) превышает угол наклона поверхности 3La опоры для спины нижнего фрагмента 3L спинки сиденья (90°-α). Соответственно, поза пассажира D становится близкой к комфортной позе, и уменьшается нагрузка на мышцы пассажира D. Следовательно, пассажир D может поддерживать относительно тяжелую грудь Da и таз Dc в течение более длительного периода без потери позы при посадке, и тем самым предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Кроме того, в модифицированном примере, точка BP изгиба задается около сочленений груди Da и талии Db пассажира D. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины может следовать форме спины пассажира D в комфортной позе и плотно удерживать грудь пассажира D. В модифицированном примере, описанном выше, обе из подушки 2 сиденья и спинки 3 сиденья имеют предварительно определенные формы. Тем не менее, только спинка 3 сиденья может иметь предварительно определенную форму, как и следовало ожидать.

Хотя спинка 3 сиденья разделяется на верхний фрагмент 3U спинки сиденья на верхней стороне и нижний фрагмент 3L спинки сиденья на нижней стороне в примере, описанном выше, спинка 3 сиденья не обязательно разделяется на две части и может быть разделена на три части или более. Кроме того, элементы разделенной спинки 3 сиденья могут соединяться между собой посредством материала набивки с относительно низкой жесткостью, расположенного между этими элементами, чтобы увеличивать число точек изгиба в деформации в середине. Это дает возможность непрерывного или ступенчатого изменения угла наклона поверхности 3a опоры для спины. Поверхность 3a опоры для спины тем самым может несильно искривляться вдоль позвоночника пассажира D в комфортной позе. Соответственно, поверхность 3a опоры для спины может более плотно удерживать спину пассажира D. Кроме того, как результат, может более надежно предотвращаться усталость от позы при посадке, и более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Формы, показанные в варианте осуществления и модифицированном примере этого, могут быть использованы в комбинации с любым из второго-шестого вариантов осуществления и их модифицированных примеров. Кроме того, формы могут быть использованы в комбинации с комбинацией наклонной поверхности 71 пятого варианта осуществления, описанного выше, и любого из второго-четвертого вариантов осуществления и их модифицированных примеров. Кроме того, формы могут быть использованы в комбинации с комбинацией распределений коэффициентов трения или распределений поверхностной жесткости, которые показаны в вышеуказанном шестом варианте осуществления и его модифицированных примерах и в любом из второго-пятого вариантов осуществления и их модифицированных примеров. В каждом из примеров этих комбинаций, можно одновременно получать все преимущества вариантов осуществления и т.п., включенных в комбинацию.

Восьмой вариант осуществления

Со ссылкой на фиг 38, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно восьмому варианту осуществления настоящего изобретения.

Этот вариант осуществления является комбинацией пятого варианта осуществления, показанного на фиг. 26, первого модифицированного примера шестого варианта осуществления, показанного на фиг. 37, и модифицированного примера седьмого варианта осуществления.

В частности, как показано на фиг. 38, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя подушку 2 сиденья, имеющую переднюю часть 2f, заданную в качестве области PSc с низкой жесткостью, и заднюю часть 2g, заданную в качестве области PHc с высокой жесткостью. Помимо этого, наклонная поверхность 71 для поддержки бедра пассажира D предоставляется в угловой области δ, в которой поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья и поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья соединяются друг с другом.

В поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья передний фрагмент R1 перед частью LP с максимальной деформацией при посадке задается таким образом, что коэффициент LF1 трения против соскальзывания спереди назад ниже коэффициента HF1 трения против соскальзывания сзади вперед (LF1<HF1). Помимо этого, задний фрагмент R2 позади части LP с максимальной деформацией задается таким образом, что коэффициент LF2 трения против соскальзывания сзади вперед ниже коэффициента HF2 трения против соскальзывания спереди назад (LF2<HF2). Кроме того, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья задается таким образом, что коэффициент HF3 трения верхнего фрагмента R3 выше точки BP изгиба выше коэффициента LF4 трения нижнего фрагмента R4 ниже точки BP изгиба (LF4<HF3). Коэффициент трения наклонной поверхности 71 задается равным значению, приблизительно равному коэффициенту LF4 трения нижнего фрагмента R4.

Кроме того, на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, задний фрагмент позади части LP с максимальной деформацией при посадке формируется с возможностью иметь поверхность, которая является практически горизонтальной в нормальных условиях (когда пассажир D не садится). Кроме того, спинка 3 сиденья имеет механизм изгиба посередине, аналогичный механизму в седьмом варианте осуществления, и имеет такую конфигурацию, в которой угол наклона поверхности 3Ua опоры для спины верхнего фрагмента 3U спинки сиденья превышает угол наклона поверхности 3La опоры для спины нижнего фрагмента 3L спинки сиденья.

[0281] Восьмой вариант осуществления имеет конструкцию, включающую в себя пятый вариант осуществления, первый модифицированный пример шестого варианта осуществления и модифицированный пример седьмого варианта осуществления, и, следовательно, создает преимущества, аналогичные преимуществам в этих вариантах осуществления, как и следовало ожидать. Тем не менее, описание преимуществ опускается в данном документе, чтобы исключать повторение.

Повышение преимуществ распределения коэффициентов трения

Кроме того, посредством одновременного приложения преимуществ механизма изгиба посередине спинки 3 сиденья, как и в случае модифицированного примера седьмого варианта осуществления и функции автоматического регулирования для угла изгиба посередине в первом модифицированном примере шестого варианта осуществления, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления может гибко и надлежащим образом реагировать на разность размеров тела между пассажирами D и делать позу любого пассажира D ближе к гораздо более комфортной позе. В частности, согласно этому варианту осуществления, формы поверхности 2a посадки и поверхности 3a опоры для спины могут быть деформированы вдоль форм спины, бедра и бедренных костей пассажира D с более высокой точностью, и тем самым может быть увеличена площадь контакта, в которой тело пассажира D находится в контакте с поверхностью 2a посадки и поверхностью 3a опоры для спины. Таким образом, дополнительно могут повышаться преимущества, сформированные посредством распределения коэффициентов трения, передаваемого листовому материалу покрытия.

Повышение преимуществ наклонной поверхности

Еще дополнительно, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления включает в себя наклонную поверхность 71 в угловой области δ, в которой поверхность 2a посадки подушки 2 сиденья и поверхность 3a опоры для спины вышеприведенной спинки 3 сиденья соединяются друг с другом, и тем самым может направлять бедро пассажира D в оптимальную позицию посредством наклонной поверхности 71 в процессе, в котором пассажир D устраивается в подушке 2 сиденья. Это позволяет предотвращать варьирование позиции бедра каждый раз, когда пассажир D садится. Помимо этого, коэффициент трения наклонной поверхности 71 задается равным значению, приблизительно равному коэффициенту LF4 трения нижнего фрагмента R4 поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Таким образом, сиденье 1 транспортного средства позволяет эффективнее проявлять функцию направления бедра пассажира D в оптимальную позицию.

В этой связи, коэффициент трения наклонной поверхности 71 может задаваться выше коэффициента LF4 трения нижнего фрагмента R4. В этом случае, сила, поддерживающая поверхность задней стороны таза Dc пассажира D, увеличивается таким образом, что более надежно не допускается поворот назад таза Dc даже при вождении в течение длительного времени. Это предотвращает усталость от позы при посадке вследствие смещения бедра вперед, что, как следствие, приводит к недопущению уменьшения пространства для коленей перед коленями.

Выше, описание предоставляется для вариантов осуществления и их модифицированных примеров настоящего изобретения. Эти варианты осуществления служат только в качестве иллюстрации, чтобы упрощать понимание настоящего изобретения, и настоящее изобретение не ограничено вышеописанными вариантами осуществления и т.п. Объем настоящего изобретения не ограничивается конкретными техническими вопросами, раскрытыми в вариантах осуществления и т.п., а включает в себя различные модификации, изменения, альтернативные технологии и т.п., которые могут легко извлекаться из вариантов осуществления и т.п. Например, сиденье транспортного средства, применяемое к заднему сиденью, проиллюстрировано в вышеприведенных вариантах осуществления, сиденье транспортного средства очевидно является применимым к переднему сиденью, такому как сидение помощника водителя или сиденье водителя.

В этой связи, на переднем сидении транспортного средства, пассажир садится с ногами, вытянутыми относительно вперед. Соответственно, на переднем сидении транспортного средства центр силы тяжести пассажира находится ближе к передней части, чем центр силы тяжести на заднем сидении, и определенный пассажир выполняет операции с педалями в качестве водителя. Следовательно, переднее сиденье должно иметь область PSc с низкой жесткостью в диапазоне короче в направлении спереди назад, чем заднее сиденье. В случае если заднее сиденье задается так, чтобы иметь область PSc с низкой жесткостью в диапазоне приблизительно 1/3 длины бедренной кости, переднее сиденье предпочтительно задается так, чтобы иметь область PSc с низкой жесткостью в диапазоне приблизительно 1/6 длины бедренной кости.

[0287] Данная заявка притязает на приоритет заявки на патент (Япония) № 2010-223340, поданной 1 октября 2010 года, заявки на патент (Япония) № 2010-223341, поданной 1 октября 2010 года, заявки на патент (Япония) № 2010-223342, поданной 1 октября 2010 года, и заявки на патент (Япония) № 2011-069127, поданной 28 марта 2011 года, содержимое которых полностью содержится в данном документе по ссылке.

Промышленная применимость

В сиденье транспортного средства настоящего изобретения подушка сиденья содержит область с низкой жесткостью в передней части и область с высокой жесткостью в задней части. Эта конструкция позволяет обеспечивать комфорт при посадке для пассажира посредством уменьшения ощущений давления на задние части голеней и задние части коленей пассажира. Помимо этого, при последовательности действий, предпринимаемых пассажиром для посадки в сиденье транспортного средства, сиденье транспортного средства позволяет одновременно достигать функции HP-направления, функции увеличения пространства и функции недопущения HP-смещения.

Список ссылочных номеров

1 - сиденье транспортного средства

2 - подушка сиденья

2f - передняя часть

2g - задняя часть

3 - спинка сиденья

11 - каркас спинки сиденья

15 - набивка подушки

15a - углубление

16 - опорный элемент набивки

41 - набивка подушки

41A, 41B, 42, 43, 44, 45, 46 - материал набивки

47 - элемент каркаса подушки сиденья

48 - элемент приема нагрузки

49 - пружинный механизм

50, 50A, 50B - полый фрагмент

51, 51A, 51B - полый фрагмент

71 - наклонная поверхность

72 - элемент в форме эластичной ленты

82, 82F, 82R, 82U, 82L - уретановый поверхностный слой

91 - нижний каркас

92 - верхний каркас

93 - рычажный механизм

δ - угловая область

BP - точка изгиба посередине

D, D1, D2 - пассажир

Da - грудь

Db - талия

Dc - таз

LP - часть с максимальной деформацией

HP - высота положения бедер

Da1 - десятый грудной позвонок

Da2 - двенадцатый грудной позвонок

Dc1 - седалищный бугор

Dc2 - крестец

PHc, PHb1, PHb2 - область с высокой жесткостью

PSc, PSb - область с низкой жесткостью

PSc1 - фрагмент контакта с нижними задними частями бедер

PSc2 - фрагмент контакта с задними частями коленей

PSc3 - фрагмент контакта с задними частями голеней

fa1, fa2 - сила опорной реакции

fb, fb1, fb2 - направленная вверх сила опорной реакции

fc, fc1, fc2 - направленная вперед сила опорной реакции

1. Сиденье транспортного средства, содержащее подушку сиденья и спинку сиденья, в котором:
- в подушке сиденья обеспечивается распределение жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью,
- в спинке сиденья обеспечивается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки сиденья таким образом, что область с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу опорной реакции для пассажира, задается в вертикальном центральном фрагменте спинки сиденья, в то время как области с высокой жесткостью, имеющие большую силу опорной реакции для пассажира, задаются рядом с областью с низкой жесткостью, в верхнем и нижнем фрагментах спинки сиденья, и
- поверхность опоры для спины спинки сиденья может изгибаться в середине в области с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине согласно нагрузке на опору для спины пассажира.

2. Сиденье транспортного средства по п.1, в котором:
- в области с низкой жесткостью подушки сиденья обеспечиваются характеристики силы реакции для наличия большой силы опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой сверху, и небольшой силы опорной реакции для нагрузки при посадке, прикладываемой спереди.

3. Сиденье транспортного средства по п.1 или 2, в котором:
- область с низкой жесткостью подушки сиденья задается в фрагменте контакта с нижними задними частями бедер, который должен быть в контакте с нижними задними частями бедер пассажира, фрагменте контакта с задними частями коленей, который должен быть в контакте с задними частями коленей пассажира, и фрагменте контакта с задними частями голеней, который должен быть в контакте с задними частями голеней пассажира, и
- характеристики силы реакции области с низкой жесткостью подушки сиденья задаются таким образом, что силы опорной реакции соответствующего фрагмента контакта с нижними задними частями бедер, фрагмента контакта с задними частями коленей и фрагмента контакта с задними частями голеней удовлетворяют соотношению "фрагмент контакта с нижними задними частями бедер > фрагмент контакта с задними частями коленей > фрагмент контакта с задними частями голеней".

4. Сиденье транспортного средства по п.3, в котором:
- подушка сиденья сформирована, по меньшей мере, из двух частей, которые представляют собой заднюю часть и переднюю часть, включающую в себя передний краевой фрагмент, и
- передняя часть сформирована из материала набивки, имеющего характеристики силы реакции.

5. Сиденье транспортного средства по п.1, в котором:
- область с высокой жесткостью, заданная в верхнем фрагменте спинки сиденья, сформирована с возможностью практически соответствовать груди пассажира, и
- область с высокой жесткостью, заданная в нижнем фрагменте спинки сиденья, сформирована с возможностью практически соответствовать тазу пассажира.

6. Сиденье транспортного средства по п.1 или 2, в котором:
- область с низкой жесткостью, заданная в вертикальном центральном фрагменте спинки сиденья, сформирована с возможностью иметь центр в фрагменте, практически соответствующем сочленению между грудью и талией пассажира.

7. Сиденье транспортного средства по п.1 или 5, в котором:
- спинка сиденья включает в себя набивку подушки, чтобы упруго поддерживать пассажира, и
- в набивке подушки сформировано углубление, чтобы упрощать изгиб посередине набивки подушки, проходящее в направлении ширины транспортного средства в вертикальном центральном фрагменте области с низкой жесткостью спинки сиденья.

8. Сиденье транспортного средства по п.7, в котором:
- спинка сиденья включает в себя опорный элемент набивки, чтобы поддерживать набивку подушки на каркасе спинки сиденья на задней стороне набивки подушки, и
- области с высокой жесткостью и область с низкой жесткостью спинки сиденья заданы посредством предоставления опорного элемента набивки с различными механическими свойствами жесткости и мягкости.

9. Сиденье транспортного средства по п.3, в котором:
- передняя часть подушки сиденья изготовлена из материала набивки, в котором фрагменты, соответствующие фрагменту контакта с нижними задними частями бедер, фрагменту контакта с задними частями коленей и фрагменту контакта с задними частями голеней, имеют различные постоянные упругости.

10. Сиденье транспортного средства по п.9, в котором:
- материал набивки, используемый в фрагменте, соответствующем фрагменту контакта с нижними задними частями бедер, включает в себя множество материалов набивки, разделенных в направлении спереди назад, и
- постоянная упругости материала набивки, размещаемого на задней стороне, задается меньшей постоянной упругости материала набивки, размещаемого на передней стороне.

11. Сиденье транспортного средства по п.3, в котором:
- характеристики силы реакции обеспечены тем, что:
- передняя часть подушки сиденья изготовлена из материала набивки, имеющего меньшую постоянную упругости, чем материал набивки, используемый в задней части подушки сиденья; и
- граничная линия, вдоль которой материалы набивки передней и задней частей подушки сиденья обращены и контактируют друг с другом, проходит от границы между фрагментом контакта с нижними задними частями бедер и фрагментом контакта с задними частями коленей и наклонена вниз к задней части.

12. Сиденье транспортного средства по п.3, в котором:
- характеристики силы реакции обеспечены тем, что:
- передняя часть подушки сиденья изготовлена из материала набивки, имеющего меньшую постоянную упругости, чем материал набивки, используемый в задней части подушки сиденья;
- элемент приема нагрузки предоставляется для переднего фрагмента элемента каркаса подушки сиденья, причем элемент приема нагрузки выступает вверх в области с низкой жесткостью; и
- толщина материала набивки в передней части подушки сиденья регулируется посредством использования верхней стороны и передней стороны элемента приема нагрузки.

13. Сиденье транспортного средства по п.3, в котором:
- характеристики силы реакции обеспечены тем, что:
- передняя часть подушки сиденья изготовлена из материала набивки, имеющего меньшую постоянную упругости, чем материал набивки, используемый в задней части подушки сиденья;
- элемент приема нагрузки предоставляется для переднего фрагмента элемента каркаса подушки сиденья, причем элемент приема нагрузки выступает вверх в области с низкой жесткостью;
- толщина материала набивки в передней части подушки сиденья регулируется посредством использования верхней стороны и передней стороны элемента приема нагрузки; и
- пружинный механизм предоставляется на передней стороне элемента приема нагрузки, причем пружинный механизм допускает задвигание назад в ответ на нагрузку при посадке, действующую спереди.

14. Сиденье транспортного средства по п.3, в котором:
- подушка сиденья изготовлена из одного материала набивки, и
- полый фрагмент предоставляется в передней части материала набивки, чтобы формировать область с низкой жесткостью в подушке сиденья и передавать характеристики силы реакции области с низкой жесткостью.

15. Сиденье транспортного средства по п.1 или 2, содержащее:
- наклонную поверхность, предоставленную в угловой области, в которой поверхность посадки подушки сиденья и поверхность опоры для спины спинки сиденья соединяются друг с другом, причем наклонная поверхность выполнена с возможностью поддерживать бедро пассажира.

16. Сиденье транспортного средства по п.15, в котором:
- пересечение между наклонной поверхностью и поверхностью посадки подушки сиденья задается в позиции немного позади седалищного бугра в тазу пассажира, и
- пересечение между наклонной поверхностью и поверхностью опоры для спины спинки сиденья задается в позиции, соответствующей окрестности крестца в тазу пассажира.

17. Сиденье транспортного средства по п.15, в котором:
- наклонная поверхность сформирована из выступающего фрагмента, выполненного неразъемно с любым из подушки сиденья и спинки сиденья.

18. Сиденье транспортного средства по п.15, в котором:
- наклонная поверхность формируется из элемента в форме эластичной ленты, положенного между поверхностью посадки подушки сиденья и поверхностью опоры для спины спинки сиденья через угловую область.

19. Сиденье транспортного средства по п.1 или 2, содержащее:
- поверхность посадки подушки сиденья, образованную таким образом, что смежные фрагменты на поверхности посадки отличаются друг от друга, по меньшей мере, в одном из жесткости, коэффициента трения и формы.

20. Сиденье транспортного средства по п.19, в котором:
- поверхность посадки подушки сиденья имеет конфигурацию, в которой:
- фрагмент перед частью с максимальной деформацией при посадке имеет более низкий коэффициент трения против соскальзывания спереди назад, чем коэффициент трения против соскальзывания сзади вперед, и
- фрагмент позади части с максимальной деформацией имеет более низкий коэффициент трения против соскальзывания сзади вперед, чем коэффициент трения против соскальзывания спереди назад.

21. Сиденье транспортного средства по п.19, в котором:
- поверхность посадки подушки сиденья имеет такую конфигурацию, в которой поверхностный слой в фрагменте перед частью с максимальной деформацией при посадке является более мягким, чем поверхностный слой фрагмента позади части с максимальной деформацией.

22. Сиденье транспортного средства по п.19, в котором:
- поверхность посадки подушки сиденья образована таким образом, что поверхность фрагмента позади части с максимальной деформацией при посадке является практически горизонтальной.

23. Сиденье транспортного средства по п.19, в котором:
- поверхность посадки подушки сиденья формируется таким образом, что поверхность фрагмента перед частью с максимальной деформацией при посадке наклонена вниз к задней части.

24. Сиденье транспортного средства по п.1 или 2, в котором:
- поверхность опоры для спины спинки сиденья образована таким образом, что смежные фрагменты на поверхности опоры для спины отличаются друг от друга, по меньшей мере, в одном из жесткости, коэффициента трения и формы.

25. Сиденье транспортного средства по п.24, в котором:
- поверхность опоры для спины спинки сиденья образована таким образом, что коэффициент трения фрагмента, соответствующего груди пассажира, выше коэффициента трения фрагмента ниже фрагмента, соответствующего груди.

26. Сиденье транспортного средства по п.24, в котором:
- поверхность опоры для спины спинки сиденья имеет такую конфигурацию, в которой поверхностный слой фрагмента, соответствующего груди пассажира, является более мягким, чем поверхностный слой фрагмента ниже фрагмента, соответствующего груди.

27. Сиденье транспортного средства по п.24, в котором:
- на поверхности опоры для спины спинки сиденья угол наклона верхнего фрагмента превышает угол наклона нижнего фрагмента.

28. Способ задания жесткости для сиденья транспортного средства, включающего в себя подушку сиденья и спинку сиденья, содержащий этапы, на которых:
- обеспечивают в подушке сиденья распределение жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью;
- обеспечивают в спинке сиденья распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки сиденья, таким образом, что область с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу опорной реакции для пассажира, задается в вертикальном центральном фрагменте спинки сиденья, в то время как области с высокой жесткостью, имеющие большую силу опорной реакции для пассажира, задаются рядом с областью с низкой жесткостью, в верхнем и нижнем фрагментах спинки сиденья; и
- задают поверхность опоры для спины спинки сиденья с возможностью изгибания в середине в области с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине согласно нагрузке на опору для спины пассажира, когда поверхность опоры для спины принимает спину пассажира, поступающую после перемещения назад в область с высокой жесткостью подушки сиденья.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к спинке сиденья автомобиля. Спинка сиденья автомобиля содержит подголовник, регулируемый по высоте при помощи направляющей, и поперечину, расположенную в верхней части спинки и неподвижно прикрепленную к ней.

Изобретение относится к раме спинки сиденья для транспортного средства. Рама спинки сиденья содержит пару боковин, которые размещены с обеих сторон в направлении ширины сиденья, поддерживающую пластину, пластину спинки, верхнее соединение и нижнее соединение.

Изобретение относится к строительному машиностроению и может быть использовано преимущественно в кабинах землеройных машин и грузоподъемных кранов, а также может быть рекомендовано к использованию в кабинах транспортных и сельскохозяйственных машин.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, преимущественно к конструкции откидных сидений транспортных средств, и позволяет повысить комфортность путем увеличения диапазона регулирования угла наклона сиденья.

Группа изобретений относится к сиденью транспортного средства. Сиденье транспортного средства имеет подушку и спинку.

Изобретение относится к системе сидений с багажной полкой, устанавливаемых в пассажирском транспортном средстве. Система сиденья транспортного средства содержит спинку, отделочную панель, полку и штырь.

Группа изобретений относится к сиденью автомобиля. Сиденье (4) автомобиля со спинкой (28), которая выполнена с возможностью поворота из вертикального используемого положения в горизонтальное неиспользуемое положение.

Изобретение относится к области транспортной техники, в частности к производству и применению автомобильных сидений. .

Изобретение относится к автомобильному сиденью, которое хранится в выемке, выполненной в панели пола. .

Изобретение относится к системе сиденья транспортного средства с первым и вторым сиденьями. .

Изобретение относится к креслу автотранспортного средства, спинка которого шарнирно установлена на сиденье. .

Изобретение относится к области вагоностроения и касается конструкций сидений, в частности сидений для пассажиров в вагонах всех модификаций метрополитена и вагонов наземного метро.

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к сиденьям с откидными спинками. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к оборудованию кузовов транспортных средств, в частности к замкам. .

Изобретение относится к раме спинки сиденья для транспортного средства. Рама спинки сиденья содержит пару боковин, которые размещены с обеих сторон в направлении ширины сиденья, поддерживающую пластину, пластину спинки, верхнее соединение и нижнее соединение.

Изобретение относится к области жизнедеятельности человека, связанной с профилактикой и лечением опорно-двигательного аппарата, тренировкой и поддержанием жизненного тонуса позвоночника в сидячем положении во время отдыха, на работе, в том числе в невесомости, тренировкой вестибулярного аппарата, демонстрацией устойчивости и т.п.

Изобретение относится к мебели, а более точно касается эргономического ложа, которое предназначено для отдыха, релаксации человека в положении "полулежа" или "полусидя" или, которое может служить местом для общения людей, состоящих в интимной близости.

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к автомобильному сиденью с механизмом регулирования давления в поясничной области. .

Изобретения относятся к сиденью транспортного средства и способу задания жесткости для сиденья транспортного средства. Сиденье включает в себя подушку сиденья и спинку сиденья. В подушке сиденья обеспечивается распределение жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью. В спинке сиденья обеспечивается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении спинки сиденья таким образом, что область с низкой жесткостью, имеющая небольшую силу опорной реакции для пассажира, задается в вертикальном центральном фрагменте спинки сиденья, в то время как области с высокой жесткостью, имеющие большую силу опорной реакции для пассажира, задаются рядом с областью с низкой жесткостью, в верхнем и нижнем фрагментах спинки сиденья. Поверхность опоры для спины спинки сиденья может изгибаться в середине в области с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине согласно нагрузке на опору для спины пассажира. Достигается обеспечение комфорта при посадке пассажира посредством уменьшения ощущения давления на пассажира. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 38 ил.

Наверх