Система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства

Изобретение относится к машиностроению. Система управления содержит амортизатор, связанный со статором с фазными обмотками. Якоря выполнены в виде постоянных магнитов с возможностью возвратно-поступательного перемещения внутри фазных обмоток. Передающие элементы связывают по цепи фазные обмотки с потребителями и аккумуляторной батареей. На подрессоренной и неподрессоренной массах установлены датчики ускорений, а между ними установлен датчик относительных перемещений. Блок управления демпфированием подвески включает дифференцирующие, интегрирующие звенья и задатчик допустимого уровня колебаний подрессоренных масс. Передающие элементы между фазными обмотками и аккумуляторной батареей выполнены в виде связанных по цепи выпрямителей, силовых ключей, нагрузочных сопротивлений, накопительных конденсаторов, понижающе-повышающих преобразователей, блока управления зарядом аккумуляторной батареи, датчиков напряжения и тока. Блок управления демпфированием подвески связан с силовыми ключами каждой фазы, а блок управления зарядом аккумуляторной батареи - с понижающе-повышающими преобразователями каждой фазы. Достигается возможность регулирования параметров демпфирования колебаний подрессоренных масс и управления процессом передачи энергии на аккумулятор. 2 ил.

 

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к вспомогательным устройствам, приводимым в действие непосредственно от колебательного движения взаимосвязанных подрессоренных и неподрессоренных масс, возникающего при движении транспортного средства, например при перемещении элементов подвески.

Известна система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства (см. патент GB №1457636, кл. В60K 25/10, 1976 г.), содержащая прикрепленный к основанию транспортного средства статор с магнитопроводом и обмоткой и якорь в виде постоянного магнита, соединенный через шток с осью колеса и установленный с возможностью возвратно-поступательного перемещения внутри обмоток.

Недостатком известной системы является то, что она не обеспечивает регулирование параметров демпфирования колебаний подрессоренных масс и управления процессом передачи энергии на аккумулятор.

Известна система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства (см. патент RU №2079956, кл. В60K 25/10, 1997 г.), содержащая амортизатор, закрепленный одним концом на подрессоренной массе, корпусе транспортного средства, а другим концом на неподрессоренной массе, рычаге с колесом, связанный со статором с фазными обмотками, и якорь в виде постоянных магнитов, с возможностью возвратно-поступательного перемещения внутри фазных обмоток, передающие элементы, связывающие по цепи фазные обмотки с потребителями и аккумуляторной батареей.

Недостатком известной системы является то, что она не обеспечивает регулирование параметров демпфирования колебаний подрессоренных масс и управления процессом передачи энергии на аккумулятор.

Задачей предложенного решения является расширение эксплуатационных возможностей за счет регулирования параметров демпфирования колебаний подрессоренных масс, управления процессом передачи энергии на аккумулятор и обеспечения управления плавностью хода.

Эта задача достигается тем, что система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства, содержащая амортизатор, закрепленный одним концом на подрессоренной массе, корпусе транспортного средства, а другим концом на неподрессоренной массе, рычаге с колесом, связанный со статором с фазными обмотками, и якоря в виде постоянных магнитов, с возможностью возвратно-поступательного перемещения внутри фазных обмоток, передающие элементы, связывающие по цепи фазные обмотки с потребителями и аккумуляторной батареей, на подрессоренной и неподрессоренной массах установлены датчики ускорений, а между ними установлен датчик относительных перемещений, взаимодействующие с блоком управления демпфированием подвески, который включает дифференцирующие звенья и интегрирующие звенья и задатчик допустимого уровня колебаний подрессоренных масс, передающие элементы между фазными обмотками и аккумуляторной батареей выполнены в виде связанных по цепи выпрямителей, силовых ключей, нагрузочных сопротивлений, выполненных переменными с нелинейной характеристикой, накопительных конденсаторов, понижающе-повышающих преобразователей, блока управления зарядом аккумуляторной батареи, датчиков напряжения и тока, причем блок управления демпфированием подвески связан с силовыми ключами каждой фазы, а блок управления зарядом аккумуляторной батареи связан с понижающее-повышающими преобразователями каждой фазы.

По сравнению с известной предложенная система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства обеспечивает расширение эксплуатационных возможностей за счет регулирования параметров демпфирования колебаний подрессоренных масс путем обеспечения регулирования тока электромеханического преобразователя и управления процессом передачи энергии на аккумулятор с последующим использованием в приводе и питании электропотребителей.

На фиг.1 изображена принципиальная схема устройства; на фиг.2 - то же, структурная схема устройства.

Система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства содержит амортизатор 1, закрепленный одним концом на подрессоренной массе, корпусе транспортного средства 2, а другим концом на неподрессоренной массе, рычаге 3 с колесом 4, связанный со статором с фазными обмотками 5, и якоря 6 в виде штока с постоянными магнитами, с возможностью возвратно-поступательного перемещения внутри фазных обмоток 5, составляющих в структурной схеме блок электромеханического преобразователя энергии. На подрессоренной массе, корпусе транспортного средства 1, установлен датчик 7 ускорений, а на неподрессоренной массе, рычаге 3 с колесом 4, установлен датчик 8 ускорений объединенные в блок датчиков (фиг.2). Между датчиками 7 и 8 ускорений установлен датчик 9 относительных перемещений, взаимодействующие с блоком управления 10 демпфированием подвески, который включает дифференцирующие и интегрирующие звенья 11, объединенные в блок управлением демпфированием, и задатчик 12 допустимого уровня колебаний подрессоренных масс. Передающие элементы между фазными обмотками 5 и аккумуляторной батареей 13 выполнены в виде связанных по цепи выпрямителей 14, 15, 16, силовых ключей 17, 18, 19, нагрузочных сопротивлений 20, 21, 22, выполненных переменными с нелинейной характеристикой, накопительных конденсаторов 23, 24, 25, понижающе-повышающих преобразователей 26, 27, 28, блока управления 29 зарядом аккумуляторной батареи 13, датчика 30 напряжения и датчика 31 тока. Блок управления 10 демпфированием подвески связан с силовыми ключами 17, 18, 19 каждой фазной обмотки 5, а блок управления 29 зарядом аккумуляторной батареи 13 связан с понижающе-повышающими преобразователями 26, 27, 28 каждой фазной обмотки 5.

Система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства работает следующим образом.

При движении неподрессоренной массы, рычага 3 с колесом 4, по неровностям опорной поверхности неподрессоренная масса вызывает перемещения якоря 6 с постоянными магнитами относительно статора с фазными обмотками 5. Движение подрессоренных и неподрессоренных масс регистрируются двумя датчиками 7 и 8 ускорений и датчиком 9 относительных перемещений. Сигнал с датчиков 7, 8 и 9 поступает на блок управления 10 демпфированием подвески, на выходе которого получаем скорость неподрессоренной массы Vi, подрессоренной массы Уз и относительную скорость AV перемещения масс. Полученные сигналы обрабатываются блоком управления 10 демпфированием подвески и сравниваются с сигналом задатчика 12 допустимого уровня колебаний подрессоренных масс. Дальше сигнал управления подается на силовые ключи 17, 18, 19 каждой фазы, и таким образом открывается цепь включения каждой фазной обмотки 5 на нагрузочные сопротивления 20, 21, 22 и накопительные конденсаторы 23, 24, 25. При движении якоря и статора в зависимости от относительной скорости движения масс AV и состояния силовых ключей 17, 18, 19 в каждой фазной обмотке 5 наводится ЭДС и переменный ток поступает на соответствующие выпрямители 14, 15, 16, силовые ключи 17, 18, 19, нагрузочные сопротивления 20, 21, 22 и накопительные конденсаторы 23, 24, 25. За счет регулирования величины нагрузочных сопротивлений 20, 21, 22 при нелинейных их характеристиках задается ток в фазных обмотках 5 и, соответственно, сила демпфирования подвески транспортного средства. Также в зависимости от длительности и величины управляющего сигнала с блока управления 10 демпфированием подвески на силовые ключи 17, 18, 19 регулируется величина силы демпфирования. Энергия, накопленная в накопительных конденсаторах 23, 24, 25 поступает в понижающе-повышающие преобразователи 26, 27, 28, а с них по сигналу с блока управления 29, который формируется с учетом сигналов с датчика 30 напряжения и датчика 31 тока, на аккумуляторную батарею 13. Сигналы с блока управления 29 зарядом определяются в зависимости от состояния аккумуляторной батареи 13.

Система управления электроамортизатором-преобразователем подвески транспортного средства, содержащая амортизатор, закрепленный одним концом на подрессоренной массе, корпусе транспортного средства, а другим концом на неподрессоренной массе, рычаге с колесом, связанный со статором с фазными обмотками, и якоря в виде постоянных магнитов, с возможностью возвратно-поступательного перемещения внутри фазных обмоток, передающие элементы, связывающие по цепи фазные обмотки с потребителями и аккумуляторной батареей, отличающаяся тем, что на подрессоренной и неподрессоренной массах установлены датчики ускорений, а между ними установлен датчик относительных перемещений, взаимодействующие с блоком управления демпфированием подвески, который включает дифференцирующие звенья и интегрирующие звенья и задатчик допустимого уровня колебаний подрессоренных масс, передающие элементы между фазными обмотками и аккумуляторной батареей выполнены в виде связанных по цепи выпрямителей, силовых ключей, нагрузочных сопротивлений, выполненных переменными с нелинейной характеристикой, накопительных конденсаторов, понижающе-повышающих преобразователей, блока управления зарядом аккумуляторной батареи, датчиков напряжения и тока, причем блок управления демпфированием подвески связан с силовыми ключами каждой фазы, а блок управления зарядом аккумуляторной батареи связан с понижающе-повышающими преобразователями каждой фазы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к машиностроению. Амортизатор содержит основание (1) и пару эластичных герметичных оболочек (2), расположенных зеркально симметрично с зазором друг относительно друга.

Изобретение относится к машиностроению. Амортизатор содержит заполненный магнитной жидкостью цилиндрический корпус с компенсационной камерой.

Изобретение относится к машиностроению. Устройство содержит корпус, рабочие тела из сплава с эффектом памяти формы и неподвижный постоянный магнит, установленный на корпусе.

Изобретение относится к виброзащитной технике. .

Изобретение относится к средствам виброзащиты объектов в различных областях техники, в частности к виброизолирующим магнитным опорам, и может найти применение в приборостроении, машиностроении, для виброзащиты сканирующих зондовых микроскопов и других прецизионных устройств.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам виброзащиты. .

Изобретение относится к области демпфирования и гашения механических колебаний и может быть использовано для гашения вредных колебаний в различных механических системах.

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам. .

Изобретение относится к машиностроению, а именно к гасителям вибраций машиностроительного оборудования. .

Изобретение относится к электротехнике, в частности, к демпфирующим устройствам индукционного типа, работающим на принципе торможения вихревыми токами, и может быть использовано для демпфирования движения, например колебаний в механических системах.

Изобретение относится к системам стабилизации кузова транспортного средства (ТС) и используется при движении по дорожным покрытиям с различной неровностью. Устройство системы стабилизации кузова транспортного средства выполнено в виде линейного электромеханического преобразователя (ЛЭМП) и имеет намагниченный цельный цилиндрический сердечник, намагниченный полый цилиндр, по меньшей мере две электромагнитные катушки и линейный сервопривод.

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам. .

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к машиностроению. Амортизатор состоит из обоймы (1) и пуансона (2), соединенных резинокордной диафрагмой (3). В пуансон (2) установлены соленоиды (4, 5) с общим подвижным сердечником (7), жестко закрепленным на обойме (1). Сердечник (7) выполнен из двух магнитных частей (8), соединенных между собой немагнитной вставкой (9). Магнитные части (8) равны по длине соленоидам (4, 5) и расположены на равном расстоянии между ними. На пуансоне (2) и корпусе (6) жестко закреплены по два ряда сепараторов (10) с шариками (11). Достигается повышение эффективности гашения колебаний и вибрации. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх