Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов у путевых упоров при движении на тупиковых путях станции



Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов у путевых упоров при движении на тупиковых путях станции
Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов у путевых упоров при движении на тупиковых путях станции

 


Владельцы патента RU 2529561:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

зобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система принудительной остановки поездов и маневровых составов содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле. На центральном пункте контроля размещены устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом. Установленные на тупиковых упорах пути контроллеры путевые, подключены к концентратору данных, на тупиковых упорах размещены СВЧ радары. Каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, а размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления тормозной системы и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста. Центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором. Технический результат заключается в повышении надежности и расширении функциональных возможностей системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в качестве дополнительного средства повышения безопасности движения на прямолинейных тупиковых путях станции для предупреждения столкновения подвижного состава с путевыми упорами на тупиковых путях пассажирских станций для высокоскоростного, пассажирского и пригородного движения и при выполнении маневровых работ (осаживании).

В качестве прототипа принята автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневров на тупиковых путях станций, содержащая размещенные на локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана принудительного торможения и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных, радиомодемом, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием системы, на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены лазерные дальномеры для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося маневрового состава и введены контроллеры путевые, которые подключены к концентратору данных и соответствующим лазерным дальномерам (RU 2436698, B61L 27/00, 20.12.11).

Известная автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневров на тупиковых путях станций обеспечивает определение опасного сближения поезда со стационарным препятствием путем сравнения фактической скорости движения Vфакт с допустимой Vдоп в зависимости от расстояния S до препятствия. В качестве измерительного устройства используется лазерный дальномер. Для передачи данных и команд на локомотивное оборудование используется выделенный канал радиосвязи.

К недостаткам известной системы следует отнести отсутствие резервного канала измерения расстояния и скорости, использование только автостопного режима торможения и снижение чувствительности лазерных дальномеров в различных условиях внешней среды, в частности, в условиях тумана, сильного дождя и снегопада.

Технический результат изобретения заключается в повышении надежности и расширении функциональных возможностей системы для предупреждения столкновения подвижного состава с путевыми упорами на тупиковых путях пассажирских станций для высокоскоростного, пассажирского и пригородного движения и при выполнении маневровых работ (осаживании).

Технический результат достигается тем, что в автоматической системе принудительной остановки поездов и маневровых составов, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы, при движении на тупиковых путях станций, содержащей размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана автостопного торможения, а также электропневматических клапанов приставки к крану машиниста, обеспечивающей служебное торможение, и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием (ЛО) системы, установленные на тупиковых упорах контролируемых участков пути контроллеры путевые, которые подключены к концентратору данных, согласно изобретению на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены СВЧ радары, предназначенные для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося состава и скорости его движения, при этом каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, установленным на тупиковом упоре контролируемого участка пути, размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления в тормозной магистрали (ТМ), тормозном цилиндре (ТЦ), уравнительном резервуаре (УР) и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста, осуществляющему служебное торможение, а радиомодем на центральном пункте контроля выполнен с возможностью обеспечения радиосвязи с локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением. Центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема, осуществляющего радиосвязь с локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением, осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором.

Техническое решение с вышеперечисленной совокупностью признаков позволяет обеспечить предотвращение столкновения подвижного состава или локомотива с путевым упором во время движения на тупиковых путях станции за счет применения СВЧ радара, обеспечивающего высокую точность определения расстояния от путевого упора до подвижного состава и скорость его движения в любых погодных условиях и за счет передачи команды на принудительную остановку локомотива поезда или головного вагона электропоезда при превышении допустимой скорости движения при конкретном расстоянии от головного вагона состава до путевого упора.

Сущность изобретения поясняется чертежами (фиг.1 и фиг.2), на которых представлены схемы автоматической системы принудительной остановки поездов и маневровых составов при движении на тупиковых путях станций.

Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы оборудованных локомотивными устройствами безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы, при движении на тупиковых путях станций содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер 8 локомотивный с подключенными к нему пультом 9 локомотивным, радиомодемом 7, блоком 11 реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана, обеспечивающего автостопное торможение, и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство 2 управления постовое, соединенное с пультом 1 информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором 3 данных и радиомодемом 5, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием системы, установленные на тупиковых упорах контролируемых участков пути контроллеры 4 путевые, которые подключены к концентратору 3 данных, на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены СВЧ радары 6, предназначенные для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося маневрового состава и его скорости, при этом каждый СВЧ радар 6 соединен с соответствующим контроллером 4 путевым, установленным на тупиковом упоре контролируемого участка пути, размещенный на маневровом локомотиве контроллер 8 локомотивный соединен с датчиками (13-15) давления тормозной системы (в ТМ, ТЦ и УР) и датчиками (14-15) угла поворота колес, дополнительный выход блока 11 реле соединен с приставкой 12 к крану машиниста, осуществляющему торможение темпом служебного, а радиомодем 5 на центральном пункте контроля выполнен с возможностью обеспечения радиосвязи с локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением.

Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы, работает следующим образом.

На тупиковом упоре пути устанавливается путевое оборудование, содержащее СВЧ радар 6, ось диаграммы направленности антенны которого направлена по оси тупикового железнодорожного пути в сторону приближающегося подвижного состава, и контроллер 4 путевой.

Концентратор 3 данных предназначен для сбора данных от СВЧ радаров. СВЧ радаров в системе может быть до 16 штук. Каждый из СВЧ радаров 6 связан с концентратором 3 данных проводной линией связи. Концентратор 3 данных выделенными проводными линиями связи связан с оборудованием центрального пункта контроля.

Устройство 2 управления постовое является центральным обработчиком информации и обеспечивает обработку данных от СВЧ радаров всех тупиковых путей, на которых они установлены. Производит определение допустимой скорости движения состава (локомотива) в зависимости от измеренного расстояния от головы состава до путевого упора и скорости состава, а также осуществляет передачу как данных на локомотив, так и команды на применение принудительного автостопного торможения или темпом служебного (более плавного) торможения состава в случае выявления угрозы возможного столкновения с путевым упором тупикового пути. Выявление возможности столкновения производится на основании расчетной таблицы зависимости величины тормозного пути S состава от скорости его движения V (фиг.1). Устройство управления может передавать данные и команды на поезда и маневровые составы, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы.

Локомотивное оборудование системы обеспечивает взаимодействия машиниста локомотива и системы при помощи пульта 9 локомотивного, с которого задаются номер тупика, в который следует состав и на который выводится информация для машиниста о расстоянии до упора и скорость движения, данные об ограничении скорости на данном участке тупикового пути и др. Контроллер 8 локомотивный обеспечивает управление оборудованием, радиомодем 7 служит для организации совместно с радиомодемом 5 центрального пункта контроля радиоканала передачи данных между локомотивами (головными вагонами) поездов и оборудованием центрального пункта контроля. Блок 11 реле производит воздействие на электрические цепи управления тягой локомотива и на клапан 10 принудительного торможения с целью выключения тягового режима локомотива и выполнения принудительного автостопного торможения маневрового локомотива. Для выполнения служебного торможения к контроллеру 8 локомотивному подключены датчики давления в УР, ТМ, ТЦ, а через блок 11 реле - приставка 12 к крану машиниста. Приставка 12 осуществляет разрядку тормозной системы локомотива (головного вагона) поезда, а датчики (13-15) контролируют степень разряда тормозной системы.

При занятии подвижным составом тупикового пути данные от соответствующих повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции подаются на устройство 2 управления постовое, которое производит подключение соответствующего СВЧ радара 6, установленного на тупиковом упоре тупикового пути. СВЧ радар 6 начинает измерять расстояние S до головного вагона (по ходу движения) приближающегося состава. При этом данные величины расстояния от СВЧ радара до приближающегося головного вагона постоянно поступают в устройство 2 управления постовое через концентратор 3 данных. Получаемые данные используются устройством 2 управления постовым для определения допустимой скорости движения состава по тупиковому пути на основании расчетной таблицы зависимости длины тормозного пути от скорости и количества вагонов и типа состава.

Система обеспечивает определение опасного сближения поезда со стационарным препятствием путем сравнения фактической скорости движения Vфакт с допустимой Vдоп в зависимости от расстояния S до препятствия.

Допустимая скорость движения Vдоп определяется с учетом тормозного пути для отдельных локомотивов (в зависимости от типа) и составов (в зависимости от длины, веса и др.), а также с учетом максимального времени задержки на передачу команды принудительной остановки локомотива от момента ее формирования до момента воздействия на тормозное и тяговое оборудование локомотива.

Если Vфакт≥Vдоп, то система по радиоканалу через радиомодем 5 передает команду принудительного торможения на локомотив или головной вагон поезда, двигающегося к упору данного тупикового пути.

Служебная информация: допустимая скорость движения, фактическая скорость движения состава, расстояние от упора до головного вагона состава передаются на одиночно следующие локомотивы, локомотивы пассажирских поездов и маневровых составов, а также на головные вагоны высокоскоростных поездов «Сапсан» и пригородных электропоездов по радиоканалу системы и выводятся для машиниста маневрового локомотива на дисплей пульта 9 локомотивного.

Процесс передачи данных от устройства 2 управления постового по радиоканалу системы на локомотив или головной вагон поезда заканчивается при поступлении от повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции сигнала об освобождении составом соответствующего тупикового пути.

Служебная информация: допустимая скорость движения, фактическая скорость движения состава, расстояние от тупикового упора до головного вагона состава выводится на пульт 1 информационный, размещенный на рабочем месте руководителя работы на станции (дежурного по станции), что позволяет контролировать перемещение состава на тупиковом пути станции. В случае исполнения команды принудительного торможения включается оптическая и акустическая сигнализация на пультах машиниста локомотива и руководителя работы на железнодорожной станции.

Система определяет ограничение по скорости передвижений и в случае, если фактическая скорость движения маневрового состава, вычисленная на основании данных, полученных от СВЧ радаров, превысит установленную скорость движения на данном участке пути, заложенную в память устройства 2 управления постового, то машинист локомотива (головного вагона) будет информирован о превышении скорости (оптическая и акустическая сигнализация).

На локомотиве или головном вагоне устройство безопасности КЛУБ-У с адаптированным программным обеспечением или локомотивное оборудование ЛО системы использует для определения опасного сближения головы поезда или маневрового состава с путевым упором данные (расстояние до упора и скорость движения от СВЧ радара) и команды принудительной остановки, переданные от устройства 2 управления постового, а также данные от 2-х датчиков угла поворота (расстояние до упора и скорость движения). Расстояние до упора по информации от датчиков угла поворота определяется как разность между длиной тупикового пути и пройденным путем от момента занятия пути. Устройство безопасности КЛУБ-У с адаптированным программным обеспечением или локомотивное оборудование ЛО системы используют данные от датчиков следующим образом:

1) при совпадении не менее двух из трех достоверных значений расстояний до упора (от двух локомотивных датчиков угла поворота и от СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей расстояний при сравнении не более ±5 м в качестве фактического расстояния до упора принимается минимальное значение из группы (групп) совпавших, а значение, не попавшее в группу, не учитывается;

2) при несовпадении трех достоверных значений расстояний до упора (от двух локомотивных датчиков угла поворота и СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей расстояний при по парном сравнении не более ±5 м в качестве фактического расстояния до упора принимается минимальное из трех значений;

3) если имеется не более двух достоверных значений расстояний до упора, то в качестве фактического расстояния принимается минимальное значение;

4) при наличии всех недостоверных значений расстояния ЛО:

- при наличии всех недостоверных значений расстояния в течение 3 сек контролирует движение согласно тренду предыдущего движения за последние 3 сек с учетом возможного максимального ускорения и замедления состава;

- при наличии всех недостоверных значений расстояния в течение 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных:

- при наличии всех недостоверных значений расстояния в течение 4 сек выполняет автостопное торможение с информированием машиниста;

5) при наличии всех недостоверных значений расстояния устройство КЛУБ-У:

- по истечении 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных:

- по истечении 4 сек выполняет действия по переходу в защитное состояние (автостопное торможение);

6) при совпадении не менее двух из трех достоверных значений скорости (от двух локомотивных датчиков угла поворота и СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей скоростей при сравнении не более ±2 км/ч в качестве фактической скорости принимается максимальное значение из группы (групп) совпавших, а значение, не попавшее в группу, не учитывается;

7) при несовпадении трех достоверных значений расстояний до упора (от двух локомотивных датчиков угла поворота и от СВЧ радара) с допустимыми отклонениями разностей скоростей при попарном сравнении не более ±2 км/ч в качестве фактической скорости принимается максимальное из трех значений;

8) если имеется не более двух достоверных значений скорости до упора, то в качестве фактической скорости принимается максимальное значение;

9) при наличии всех недостоверных значений скорости ЛО:

- при наличии всех недостоверных значений скорости в течение 3 сек контролирует движение согласно тренду предыдущего движения за последние 3 сек с учетом возможного максимального ускорения и замедления состава;

- при наличии всех недостоверных значений скорости в течение 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных:

- при наличии всех недостоверных значений скорости в течение 4 сек выполняет автостопное торможение с информированием машиниста;

10) при наличии всех недостоверных значений скорости принимается значение максимальной конструктивной скорости, при этом устройство КЛУБ-У:

- при наличии всех недостоверных значений в течение 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных;

- при наличии всех недостоверных значений в течение 4 сек выполняет действия по переходу в защитное состояние (автостопное торможение).

Примечания

1. Под понятием «совпадение двух значений параметра (расстояния L или скорости V) от двух из трех источников (от двух локомотивных датчиков угла поворота и от СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей значений при сравнении не более заданного (±ΔL, ±ΔV)» понимается: если разность значений параметра не превышает по модулю заданного значения (|L1-L2|≤ΔL, |V1-V2|≤ΔV), то значения параметров совпадают с допустимым отклонением. Если условие не выполняется - это означает несовпадение двух значений параметра.

2. Данные считаются достоверными:

- от локомотивного датчика угла поворота - при условии, если не выявлено юза и буксования колеса;

- от СВЧ радара - при условии, что данные соответствуют тренду предыдущего движения.

Обмен данными между стационарным оборудованием СО системы и оборудованием, установленным на локомотивах и электропоездах (устройствами КЛУБ-У или локомотивным оборудованием системы) осуществляется по отдельному специально выделенному каналу радиосвязи с использованием радиостанций передачи данных (радиомодемов) в диапазоне частот 160 МГц, разрешенном к применению в ОАО «РЖД», или по каналам цифровой системы радиосвязи (TETRA, GSM-R).

При использовании выделенного радиоканала в диапазоне частот 160 МГц применяется в качестве базового протокола обмена по радиоканалу модифицированный протокол обмена по радиоканалу устройства КЛУБ-У с универсальным вычислительным комплексом системы интервального регулирования движения поездов с использованием спутниковых навигационных средств, радиоканала передачи данных и с координатным методом контроля (УВК СИР) в части взаимодействия с системой. Взаимодействие по радиоканалу устройств КЛУБ-У с УВК СИР при модифицированном протоколе не меняется.

В пределах одной станции исключена работа на одном радиоканале системы и УВК СИР.

Для каждого варианта при радиообмене (при использовании выделенного радиоканала в диапазоне частот 160 МГц и при работе по каналам цифровой системы радиосвязи (TETRA, GSM-R)) выполняются:

1) процедура регистрации системой подвижного объекта (локомотива, головного вагона электропоезда) в зоне действия радиоконтроля системы;

2) процедура обмена информацией (командами, данными, сообщениями) СО системы с зарегистрированными подвижными объектами;

3) процедура снятия системой с регистрации подвижного объекта при выходе из установленной зоны действия радиоконтроля системы или при потере связи с ним за установленное время (5-10 сек).

Оборудование ЛО системы и устройство КЛУБ-У обеспечивают:

1) обнаружение нахождения в зоне радиоконтроля системы (нахождение в пределах станции и на подходах (в пределах до 1 км за границами станции)) с помощью данных навигационной системы GPS/ГЛОНАСС о географических координатах контролируемого локомотива или головного вагона электропоезда;

2) при обнаружении нахождения локомотива или головного вагона электропоезда в зоны радиоконтроля системы передает по радиоканалу системы запрос на регистрацию как абонента радиосети системы, с передачей своих географических координат;

3) передает ответы на адресные запросы СО по радиоканалу (запросы по номеру локомотива или головного вагона, зарегистрированного как абонента радиосети системы);

4) при обнаружении выхода из зоны радиоконтроля системы передает соответствующее сообщение в адрес СО по запросу;

5) при нахождении в зоне контроля и неполучении запросов от СО в течение установленного времени (5 мин) повторно передает запрос на регистрацию с передачей своих географических координат.

Стационарное оборудование системы обеспечивает:

1) при получении от подвижного объекта заявки на регистрации в зоне радиоконтроля системы, регистрирует локомотив или головной вагон электропоезда как регистрированного абонента радиосети системы с проверкой его местоположения при заявке;

2) периодически осуществляет обмен данными с каждым зарегистрированным в сети объектом;

3) снимает объект с регистрации при получении уведомления о выходе из зоны радиоконтроля или при неполучении от объекта ответов в течение установленного времени (5 мин).

Все данные, переданные от СВЧ радаров, все сообщения и команды, переданные по радиоканалу системы действия руководителя работы на станции с пультом 1 информационным и действия машиниста маневрового локомотива с пультом 9 локомотивным, регистрируются в регистраторах локомотивного оборудования и устройства управления постового.

1. Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением или локомотивным оборудованием системы, при движении на тупиковых путях станций, содержащая размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана автостопного торможения, а также электропневматических клапанов приставки к крану машиниста, обеспечивающей служебное торможение, и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием системы, установленные на тупиковых упорах контролируемых участков пути контроллеры путевые, которые подключены к концентратору данных, отличающаяся тем, что на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены СВЧ радары, предназначенные для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося состава и скорости его движения, при этом каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, установленным на тупиковом упоре контролируемого участка пути, размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления в тормозной магистрали, тормозном цилиндре, уравнительном резервуаре и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста, осуществляющему служебное торможение.

2. Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов по п.1, отличающаяся тем, что центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема, осуществляющего радиосвязь с локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением, осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к вычислительным средствам в системах управления перевозочным процессом. Система для определения показателей работы двух объединенных железнодорожных станций содержит дорожный сервер, соединенный с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест на каждой станции, и устройство моделирования.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система автоматизированного управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем и сервер связи.

Группа изобретений относится к области диспетчерского управления железнодорожным транспортом. В способе интервального регулирования движения поездов вычисляют расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты, и скорость его движения по приращению координаты пройденного пути.

Изобретение относится к системам контроля и управления на железнодорожном транспорте. Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком содержит взаимосвязанные между собой персональный компьютер диспетчера, сервер, блок памяти, блок формирования выходных форм, блок обработки и формирования сигналов, монитор, блок управления и ввода информации, блок моделирования подвода локомотивов и блок моделирования дислокации локомотивных бригад, блок фиксации наличия и состояния локомотивов, блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации.

Изобретение относится к области позиционирования железнодорожных транспортных средств. Комплексная система позиционирования подвижных объектов на цифровой модели путевого развития станции содержит связанную с блоком вычисления дифференциальных поправок станцию спутниковой навигационной системы, блок сбора и обработки данных, включающий подключенный к базам данных и шлюзам процессор, блок позиционирования, включающий контроллер, подключенный к блоку памяти цифровых моделей станций и базам данных, автоматизированное рабочее место и размещенные на подвижных объектах навигационные коммуникационные устройства.

Изобретение относится к железнодорожном транспорту и может быть использовано для управления поездной работой в условиях проведения ремонтных работ. Автоматизированная система для управления поездной работой направления железнодорожной сети в условиях проведения ремонтных работ содержит автоматизированные рабочие места, к процессору каждого из которых подключены через сервер связи посредством сети передачи данных базы данных графика движения поездов и посуточного плана проведения «окон», аппаратно-программные устройства автоматизированных систем управления сортировочными и грузовыми станциями, а также блок моделирования поездной работы направления железнодорожной сети.

Изобретение относится к системам оперативного управления работой транспортных объектов на железнодорожном транспорте. Система для оперативного управления поездной работой направления железнодорожной сети содержит процессор с блоком ввода/вывода и монитором, блок памяти, первый блок анализа и корректировки и блок формирования выходных форм.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования в системах регулирования движения поездов. .

Группа изобретений относится к передаче сообщений между поездом и диспетчерским центром. Способ передачи тревожных данных между первым поездом, терпящим аварию, и диспетчерским центром, содержит этапы, на которых, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии, определяют, можно ли использовать главную линию радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, с которой соединен диспетчерский центр. В противном случае устанавливают аварийную линию радиосвязи между устройством связи первого поезда и устройством связи второго поезда, который пересекает зону охвата указанных аварийных средств связи. После установления линии связи между поездами передают тревожные данные, касающиеся первого поезда, и сохраняют их на втором поезде. Передают данные, касающиеся первого поезда, используя вторую линию связи между вторым поездом и диспетчерским центром. Бортовая система, установленная на поездах, содержит средство для оценки состояния поезда, главное устройство связи и автономное аварийное устройство связи. Архитектура связи содержит вышеуказанные бортовые системы, базовые станции и диспетчерский центр. Достигается повышение надежности передачи данных. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Способ имитационного моделирования аварийно-восстановительных работ предназначен для расчета среднего времени до восстановления работоспособности технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Способ включает в себя методику определения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ и программный комплекс. Вводят постоянные данные об участке железных дорог, а также особенности климата представляют в виде элементарных массивов данных, каждый из которых соответствует блок-участку. Также вводят общие вспомогательные данные, включающие в себя время моделирования. После ввода данных начинают моделирование, заключающееся в формировании элементарных случайных событий - интервалов времени, приходящихся на различные операции с учетом законов распределения и постоянных данных об участке, взаимосвязи при реализации процесса технического обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ, и последующем суммировании элементарных случайных событий с учетом вероятности повторного возникновения с целью получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка. В результате получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка вычисляют среднее арифметическое от всех реализаций времени определяется среднее время до восстановления технических средств ЖАТ на нем. Техническим результатом является получение оптимального значения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ. 1 табл.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте. Способ заключается в том, что управление поездной работой осуществляют на базе единой диспетчерской смены. Сначала для каждой сортировочной станции направления моделируют составообразование грузовых поездов по направлениям и по назначениям на сутки, для каждого состава выбирают соответствующую свободную «нитку» актуального графика движения и моделируют варианты обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами. Для каждой модели поезда с учетом текущего положения на направлении осуществляют моделирование пропуска поезда по участкам направления, после чего с учетом текущего положения на направлении для каждой модели состава выбирают соответствующие варианты обеспечения локомотивом и локомотивной бригадой и прикрепляют их на выбранную «нитку» актуального графика движения. По результатам моделирования на сортировочной станции формируют состав, осуществляют привязку к составу соответствующего локомотива и локомотивной бригады и отправляют поезд согласно времени отправки, заданной «ниткой» актуального графика. В режиме реального времени контролируют процессы формирования состава поезда, привязки к составу соответствующих локомотива и локомотивной бригады, отправления поезда со станции и проследования по участкам направления по утвержденному расписанию. Достигается повышение эффективности управления поездной работой грузовых поездов по расписанию на направлении. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов. Система состоит из устройства ведения и анализа графика движения, включающего блок формирования графика движения, блок экранного представления, анализа и прогнозирования графика движения, устройства моделирования работы системы тягового электроснабжения, состоящего из блока исходных данных, блока коррекции работы устройства, блока расчета системы тягового электроснабжения, блока расчета энергообеспеченности, блока контроля адекватности работы; устройства измерения температуры элементов системы тягового электроснабжения. В систему дополнительно введены устройство контроля и учета физических параметров системы тягового электроснабжения, а в устройство ведения и анализа графика движения автоматизированной системы дополнительно введен блок анализа и формирования энергооптимального графика движения, в устройство моделирования работы системы тягового электроснабжения дополнительно введен блок преобразования данных. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте для управления объединенным парком локомотивов. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и дежурного локомотивного депо, блок моделирования, блок памяти, Дополнительно в систему введены пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест работника дирекции управления движением и работника центра управления тяговыми ресурсами, блок моделирования. Причем блок моделирования включает формирователь данных о наличии локомотивов на участках обращения, блок расчета работы локомотивов до следующего технического обслуживания, блок анализа обеспеченности поездов локомотивами и блок поддержки принятия решений, формирователь данных технического плана содержания локомотивов, формирователи данных о фактической потребности в локомотивах, о фактической выдаче локомотивов из депо, о наличии локомотивов в пунктах технического обслуживания локомотивов, о наличии локомотивов на станции и в депо, блок анализа отклонений в содержании локомотивов, блок поддержки принятия решений, блок контроля соблюдения установленных норм и блок памяти. Достигается повышение эффективности использования локомотивов. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для работы на сети железных дорог. Техническое решение заключается в следующем: железнодорожная сеть поделена на множество ресурсов , состоянием которых управляет наземный контроллер, а каждое транспортное средство содержит бортовой контроллер, выполненный с возможностью установления связи с наземными контроллерами. Бортовой контроллер содержит средства радиосвязи, идентификации, средства назначения и высвобождения, а также средства проверки. Наземный контроллер содержит средства радиосвязи, обработки и средства управления. Причем с помощью центра (31) осуществляется планирование регулирования задания для транспортного средства, передача задания на транспортное средство, контроллер которого идентифицирует группу ресурсов, позволяющих транспортному средству продолжить свое задание, резервирует идентифицируемые ресурсы путем запроса наземных контроллеров, а после назначения всех ресурсов включает каждый ресурс в требуемое состояние, затем проверяет, чтобы каждый ресурс был зарезервирован и включен в требуемое состояние. Если результат проверки оказался положительным контроллер расширяет разрешение на движение транспортного средства по пути, соответствующему этой группе ресурсов. Достигается повышение безопасности движения поездов. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля работы локомотивных бригад. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест АРМ ДСП, АРМ ТЧД, АРМ ТЧБ, АРМ ТНЦ, АРМ ДНЦ, блок моделирования, блок памяти, пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест АРМ ЦД и АРМ ЦУТР, содержащих блоки ввода-вывода и блоки отображения. Причем блок моделирования включает формирователь данных о наличии локомотивных бригад на участках обращения, блок расчета использования локомотивных бригад с оборота, блок анализа обеспечения поездов локомотивными бригадами и блок поддержки принятия решений, формирователь данных планов выдачи локомотивных бригад, а также формирователи данных планов выдачи локомотивных бригад, данных о явках локомотивных бригад, данных о наличии локомотивных бригад в пунктах оборота локомотивных бригад и данных о подходе поездов к станции, блок анализа времени готовности локомотивных бригад и блок контроля соблюдения установленных норм. Достигается повышение эффективности использования локомотивных бригад. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит управляемый постами централизации блокировочный радиоцентр RBC на основе системы самоблокировки с расположенными между постами централизации, управляемыми с помощью устройств контроля незанятости пути блок-сигналами. Причем устройства контроля незанятости пути и/или блок-сигналы соединены с помощью радиосредств с центром RBC для передачи их состояния занято/останов или свободно. Достигается повышение безопасности движения. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе в процессе нормальной работы устройства проводится сбор и накопление контрольных сигналов в каждом из двух устройств управления, работающих синхронно, затем эти сигналы сравниваются между собой и при их совпадении разрешается выдача управления на объект. Дополнительно введены два режима контроля - при нормальной работе устройства и при его тестировании. Кроме проверки работы устройств при выполнении их основной функции, производится периодическая тестовая проверка работы устройства во всех режимах. После окончания тестирования логических блоков при условии его положительного результата восстанавливается нормальная работа устройства и выдаются сигналы разрешения управления. При отрицательном результате тестирования работа устройства прекращается, и выдаются сигналы запрещения управления. Длительность проведения тестирования и схема включения исполнительных устройств выбирается таким образом, чтобы последовательность действий тестового контроля не влияла на работу исполнительных устройств. Достигается повышение безопасности функционирования устройства. 1 ил.
Наверх