Способ передачи тревожных данных между терпящим аварию железнодорожным транспортным средством и диспетчерским центром и соответствующее устройство



Способ передачи тревожных данных между терпящим аварию железнодорожным транспортным средством и диспетчерским центром и соответствующее устройство
Способ передачи тревожных данных между терпящим аварию железнодорожным транспортным средством и диспетчерским центром и соответствующее устройство
Способ передачи тревожных данных между терпящим аварию железнодорожным транспортным средством и диспетчерским центром и соответствующее устройство

 


Владельцы патента RU 2529582:

АЛЬСТОМ ТРАНСПОРТ СА (FR)

Группа изобретений относится к передаче сообщений между поездом и диспетчерским центром. Способ передачи тревожных данных между первым поездом, терпящим аварию, и диспетчерским центром, содержит этапы, на которых, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии, определяют, можно ли использовать главную линию радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, с которой соединен диспетчерский центр. В противном случае устанавливают аварийную линию радиосвязи между устройством связи первого поезда и устройством связи второго поезда, который пересекает зону охвата указанных аварийных средств связи. После установления линии связи между поездами передают тревожные данные, касающиеся первого поезда, и сохраняют их на втором поезде. Передают данные, касающиеся первого поезда, используя вторую линию связи между вторым поездом и диспетчерским центром. Бортовая система, установленная на поездах, содержит средство для оценки состояния поезда, главное устройство связи и автономное аварийное устройство связи. Архитектура связи содержит вышеуказанные бортовые системы, базовые станции и диспетчерский центр. Достигается повышение надежности передачи данных. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Настоящее изобретение относится к способам передачи тревожных данных между терпящим аварию железнодорожным транспортным средством и диспетчерским центром, а также к устройствам для применения таких способов.

Когда поезд или любое другое железнодорожное транспортное средство, такое как метропоезд, трамвай или аналогичное средство, терпит аварию в пути, компания, эксплуатирующая этот поезд, нуждается в быстром и адекватном вмешательстве для минимизации последствий этой аварии, связанных с временным выводом из эксплуатации пути, с расходами по преждевременной отправке поезда в депо обслуживания, с дезорганизацией движения, с неудобствами, причиняемыми пассажирам терпящего аварию поезда и пассажирам поездов, график движения которых оказался нарушенным, и т.д.

В настоящее время поезда оборудованы средствами технического обслуживания, выполненными с возможностью определения рабочего состояния поезда на основании различных параметров.

Когда происходит авария поезда, эти средства обслуживания оповещают о ней наземный стационарный диспетчерский центр посредством передачи в него тревожных данных. Эти тревожные данные содержат, по меньшей мере, идентификатор поезда, тревожный сигнал и вспомогательные данные, касающиеся состояния терпящего аварию поезда. Эта информация позволяет диспетчерскому центру, использующему специальные средства обработки данных, произвести диагностику характера аварии, выработать стратегию вмешательства и мобилизовать соответствующие средства для осуществления этого вмешательства.

Связь между поездом и диспетчерским центром обеспечивается наземной инфраструктурой связи, позволяющей устанавливать линию беспроводной связи. Поезд оборудован соответствующими средствами связи для установления такой линии беспроводной связи. Беспроводную связь устанавливают точечно, когда поезд находится внутри зоны охвата наземной инфраструктурой связи. Как правило, эта зона охвата включает в себя вокзалы, депо обслуживания, некоторые важные точки железнодорожной сети, но не охватывает полностью пути, по которым могут перемещаться поезда поездного парка.

Вместе с тем, поезд может потерпеть аварию и остановиться па пути в точке, которая не принадлежит к зоне охвата наземной инфраструктурой связи. В этом случае для потерпевшего аварию поезда невозможно установить связь с наземной инфраструктурой и, следовательно, передать информацию о сложившейся ситуации в диспетчерский центр. Следовательно, цепочка вмешательства не приводится в действие.

В целом невозможность установления связи между терпящим аварию поездом и наземной инфраструктурой включает в себя многие ситуации: терпящий аварию поезд может находиться за пределами зоны охвата наземной инфраструктурой связи и установление беспроводной связи невозможно; терпящий аварию поезд может находиться в зоне охвата наземной инфраструктурой, но качество связи между терпящим аварию поездом и наземной инфраструктурой сильно ухудшилось по причине явления экранирования, связанного с электромагнитными помехами или с присутствием другого поезда, перекрывающего точку доступа к радиосвязи в туннеле; наконец, авария, произошедшая на поезде, может затронуть средства радиосвязи, обычно используемые для радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, или бортовой компьютер поезда, который приводит в действие средства обслуживания.

Таким образом, задачей изобретения является обеспечение передачи, причем независимо от характера аварии, тревожных данных от терпящего аварию поезда в диспетчерский центр, когда поезд не может установить главную линию связи с наземной инфраструктурой, обычно используемую для передачи сообщений обслуживания между поездом и диспетчерским центром.

Объектами изобретения являются способ по п.1 формулы изобретения, бортовая система по п.7 формулы изобретения и архитектура по п.14 формулы изобретения.

Изобретение и его преимущества будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного исключительно в качестве примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 - схематичный вид ситуации, при которой применяют способ в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг.2 - схема бортовой системы поезда и, в частности, автономного аварийного устройства связи.

Фиг.3 - иллюстрация в виде алгоритма различных элементарных этапов, обеспечивающих передачу тревожных данных от поезда в диспетчерский центр через поезд-ретранслятор.

На фиг.1 показан первый поезд А, движущийся по железнодорожному пути 9. Из других поездов контролируемого поездного парка показан второй поезд В, который движется по железнодорожному пути 10, параллельному пути 9.

Архитектура связи содержит наземную инфраструктуру 1 связи, предпочтительно закрытой связи. Наземная инфраструктура 1 соединена с сетью 12, например, общего пользования, такой как Интернет. Диспетчерский центр 2 подключен к указанной сети 12. Диспетчерский центр 2 содержит специальные средства анализа данных для управления поездным парком.

Инфраструктура 1 содержит множество базовых постов, таких как базовые посты 7 и 8. Каждый базовый пост 7, 8 содержит радиосредства 5, 6 передачи и приема, позволяющие устанавливать беспроводную связь с подвижным устройством, находящимся внутри ячейки 3, 4, входящей в зону охвата базовым постом 7, 8.

Совокупность различных ячеек 3, 4 инфраструктуры 1 образует зону охвата инфраструктурой 1. Как показано на фиг.1, эта зона охвата не покрывает полностью пути 9 и 10. Существует зона 13 тени, например, расположенная между ячейками 3 и 4, внутри которой для подвижного устройства невозможно осуществить радиосвязь с инфраструктурой 1.

Каждый из поездов указанного контролируемого поездного парка, таких как поезда А и В, оборудован одинаковой системой аппаратного и программного обеспечения. Система 15 поезда А схематично показана на фиг.2. Система 15' поезда В идентична системе 15. Обозначение для компонента системы 15' поезда В осуществляют путем добавления «прим» к обозначению такого же компонента системы 15 поезда А.

Система 15 содержит бортовой компьютер 16. Бортовой компьютер 16 содержит вычислительный блок 17, а также запоминающие средства 18 типа оперативной памяти и постоянной памяти. Бортовой компьютер 16 подключен через соответствующий входной/выходной интерфейс 19 к бортовой локальной сети 20 поезда А. Различные датчики, такие как датчики 22 и 24, подключены к бортовому компьютеру 16 через локальную сеть 20.

Кроме того, бортовой компьютер 16 содержит программный модуль 30 обслуживания. Программный модуль 30 обслуживания состоит из ряда команд, записанных в запоминающих средствах 18 и выполненных с возможностью их периодического исполнения вычислительным блоком 17.

Модуль 30 обслуживания выполнен с возможностью определения множества индикаторов в зависимости от множества параметров, значения которых измеряют различные датчики 22, 24. Значение параметра может быть значением, измеряемым в данный момент, или значением, измеренным в прошедший момент и сохраненным в архиве значений рассматриваемого параметра.

Модуль 30 обслуживания выполнен с возможностью осуществления синтеза различных индикаторов в общую переменную, называемую «рабочим состоянием поезда». Рабочее состояние поезда является, например, двоичным: «нормальным» или «аварийным».

Архив значений параметра хранится в запоминающих средствах 18. Моментальные значения различных индикаторов и рабочего состояния поезда заносятся в журнал состояния, хранящийся в запоминающих средствах 18.

Система 15 содержит также главное устройство 40 радиосвязи, предназначенное для установления главной линии беспроводной связи с одним из базовых постов 7, 8 наземной инфраструктуры 1. Главное устройство 40 позволяет установить связь типа GSM и передавать данные по этой линии связи согласно заранее определенному протоколу, например, типа TCP/IP. Специалист знает, как применять такую главную линию связи. В варианте можно применять другие типы главной связи.

Наконец, система 15 содержит аварийное устройство 50 связи, предназначенное для установления аварийной линии радиосвязи с аварийным устройством 50' связи, которым оборудован другой поезд, такой как поезд В.

В частности, аварийное устройство 50 содержит:

- главную электронную карту, содержащую вычислительные средства 51 и запоминающие средства 52;

- входной/выходной интерфейс 54 для подключения аварийного устройства 50 к локальной сети и для двухстороннего обмена данными с бортовым компьютером 16 согласно заданному протоколу;

- радиоволновые средства 56 передачи и приема, работающие по умолчанию в определенном режиме, называемом ресурсом «по умолчанию»; и

- средства электрического питания, такие как батарея 58, для обеспечения автономности аварийного устройства 50 связи.

Устройство 50 является автономным по отношению к другим приборам поезда А и может работать независимо от характера аварии на поезде и, в частности, аварии, повлиявшей на бортовой компьютер 16 поезда А и/или на главное устройство 40 связи поезда А.

Главная электронная карта выполнена с возможностью исполнения различных программных модулей, схематично показанных на фиг.2:

- аварийного модуля 60 связи, который позволяет синхронизировать исполнение различных модулей и подготовить предназначенные для передачи сообщения с данными в форматах, соответствующих заданным протоколам;

- модулей 62 согласования, выполненных с возможностью динамического согласования ресурсов радиосвязи и с возможностью выбора среди различных имеющихся в наличии ресурсов соответствующего ресурса для установления аварийной линии связи. Этот выбор осуществляют в зависимости от объема предназначенных для передачи тревожных данных от одного поезда на другой, от скорости поезда-ретранслятора и т.д.;

- модуля 64 конфигурирования, который при его исполнении позволяет конфигурировать радиосредства 56 передачи и приема в зависимости от характеристик согласованного ресурса. Так, в зависимости от используемого ресурса радиосредства 56 передачи и приема могут быть конфигурированы в режиме передачи GSM-R, или в режиме GPSR, или в режиме WiFi.

Способ, применяемый описанными выше средствами, заключается в следующем.

На фиг.3 схематично показана последовательность этапов способа, позволяющая оповестить диспетчерский пункт 2 об аварии на поезде. В дальнейшем будет считаться, что аварию терпит поезд А, который остановился за пределами зоны охвата инфраструктурой 1, тогда как поезд В, который работает нормально, будет служить ретранслятором для установления связи между терпящим аварию поездом и диспетчерским центром.

Периодически в ходе исполнения модуля 30 обслуживания бортовой компьютер, будь то компьютер 16 поезда А или компьютер 16' поезда В, определяет текущее рабочее состояние поезда (на фиг.3 этап 100 для поезда А и этап 100' для поезда В).

При нормальной работе, как в случае поезда В, бортовой компьютер регулярно направляет в аварийное устройство поезда указатель, показывающий, что поезд находится в нормальном рабочем состоянии (этап 110' для поезда В). Пока аварийное устройство получает этот указатель, оно работает в режиме ожидания (этап 120' для поезда В). В этом режиме ожидания аварийное устройство непрерывно прослушивает свою радиоэлектрическую окружающую среду с целью возможного обнаружения терпящего аварию поезда. При этом радиосредства приема и передачи работают в режиме «по умолчанию».

Если бортовой компьютер определяет, что рабочее состояние поезда является «аварийным», как в случае поезда А, он сначала делает попытку передать эту информацию в диспетчерский центр 2 по главной линии радиосвязи, которая могла бы быть установлена между главным устройством 40 связи терпящего аварию поезда А и наземной инфраструктурой 1 (этап 130 для поезда А).

Если после нескольких попыток главное устройство 40 связи отвечает бортовому компьютеру 16 поезда А, что связь с наземной инфраструктурой 1 установить невозможно, бортовой компьютер 16 поезда А направляет в аварийное устройство 50 связи поезда А указатель, показывающий аварийное рабочее состояние (этап 140).

Когда аварийное устройство 50 связи получает указатель, показывающий на аварийное рабочее состояние, он переходит из режима «ожидания» в «активный» режим (этап 150). Устройство 50 переходит в активный режим и в других ситуациях, например, когда оно перестает получать указатель рабочего состояния от бортового компьютера 16 или, если кабина машиниста оборудована выключателем сигнализации, когда машинист приводит в действие выключатель сигнализации, чтобы передать указатель, эквивалентный указателю, показывающему аварийное рабочее состояние, в устройство 50. Следует отметить, что эта последняя функциональная возможность позволяет избежать использования бортового компьютера 16 в качестве обязательного переходного средства в цепи обнаружения аварии.

В «активном» режиме модуль 60 связи терпящего аварию поезда А делает попытку установить аварийную линию радиосвязи с другим поездом, таким как поезд В, который может ретранслировать тревожные данные для скорейшего оповещения диспетчерского центра 2.

Для этого (этап 160) модуль 60 связи формирует предварительную сигнализацию, которая периодически передается в виде меток средствами 56 передачи и приема, конфигурированных в режиме «по умолчанию», с целью передачи оповещения в окружающую среду 70 о том, что поезд А терпит аварию. Следует отметить, что связанная с поездом А окружающая среда соответствует зоне охвата радиосредствами 56 передачи и приема в режиме «по умолчанию».

Параллельно (этап 170) модуль 60 связи запускает исполнение модуля 62 согласования посредством передачи в него некоторых параметров, таких как количество предназначенных для передачи тревожных данных, чтобы он подготовил список наличных ресурсов радиосвязи, которые можно использовать для установления беспроводной связи с применением специального протокола для передачи данных.

Аварийное устройство 50' поезда В, находящееся в режиме «ожидания», прослушивает в широком спектральном диапазоне окружающую его радиоэлектрическую среду. Когда аварийное устройство 50' поезда В обнаруживает метку предварительной сигнализации, оно переходит из режима «ожидания» в «активный» режим (этап 180'). Оно передает ответное сообщение в аварийное устройство 50 поезда А для инициирования процесса установления аварийной беспроводной линии радиосвязи (этап 190').

Этап согласования используемого ресурса радиосвязи исполняют средства 62 и 62' согласования поездов А и В (этап 200 для поезда А и этап 200' для поезда В). Модуль 62 предлагает первый ресурс из списка наличных ресурсов, который он предварительно подготовил. Модуль 62' отвечает, указывая, существует ли этот ресурс и является ли он свободным на поезде В. Если ответ модуля 62' является отрицательным, модуль 62 предлагает следующий ресурс из списка ресурсов.

Если ответ модуля 62' является положительным, происходит исполнение модулей 64 и 64' конфигурирования (этап 210 для поезда А и этап 210' для поезда В), чтобы конфигурировать средства 56 и 56' передачи и приема каждого из поездов А и В.

Параллельно (этап 220') в зависимости от предназначенного для передачи потока тревожных данных и от характеристик согласованного ресурса средства 60' связи поезда В производят оценку времени, в течение которого необходимо поддерживать аварийную связь для передачи всех тревожных данных, касающихся поезда А. Средство 60' передает эту информацию в бортовой компьютер 16' поезда В. Этот компьютер учитывает эту информацию для регулирования скорости поезда В в зоне 70.

После завершения конфигурирования средств 56 и 56' модули 60 и 60' связи устанавливают канал связи с применением соответствующих средств для подключения служебных функций, то есть различных слоев протокола беспроводной связи (физический слой и линия данных 1 и 2 модели OSI) (этап 230 для поезда А и 230' для поезда В).

Затем (этап 240 для поезда А и 240' для поезда В) после создания физического уровня связи модули 60 и 60' связи производят обмен данными в соответствии с согласованным протоколом. Аварийное устройство 50 поезда А передает последовательность сообщений. Каждое сообщение содержит отдельную тревожную данную. Учитывая, что время аварийной связи является ограниченным и что связь может быть прервана, тревожные данные, предназначенные для передачи от поезда А в поезд В, скомпонованы в иерархическом порядке в зависимости от критерия приоритетности. Тревожные данные, имеющие более высокий уровень приоритетности, передаются в первую очередь.

Тревожные данные содержат приоритетные данные, такие как идентификатор поезда А, тревожный сигнал, указывающий на то, что поезд А терпит аварию, и вспомогательные данные, такие как код, указывающий на характер аварии, вспомогательные индикаторы, вычисленные модулем 30 обслуживания поезда А, параметры поезда А и т.д.

В случае нормального приема n-го сообщения с данными устройство 50' поезда В отвечает посредством передачи подтверждения получения данных n.

В конце приема всех тревожных данных устройство 50' поезда В отвечает посредством передачи общего подтверждения получения.

В случае необходимости, если аварийная радиосвязь была прервана до получения аварийным устройством 50 связи терпящего аварию поезда А сообщения общего подтверждения получения, аварийное устройство 50 поезда А сохраняет в памяти значение n последнего сообщения подтверждения, принятого от поезда-ретранслятора В. Аварийное устройство 50 поезда А делает вторую попытку (возвращение на этап 160) установления другой аварийной линии связи с другим поездом С, проходящим поблизости от поезда А. Если эта другая аварийная линия связи установлена, устройство 50, опять передав приоритетные тревожные данные, продолжает передачу тревожных данных, начиная с n+1-й тревожной данной. Диспетчерский центр 2 осуществляет синтез между двумя пакетами тревожных данных, касающихся поезда А.

Различные тревожные данные, касающиеся поезда А и переданные на поезд В, сохраняются в памяти запоминающими средствами 52' главной карты аварийного устройства 50' поезда В (этап 250').

Аварийная связь прекращается, и поезд В продолжает свой путь.

Когда поезд В входит в зону охвата наземной инфраструктурой 1, он устанавливает (этап 260') главную линию связи с базовым постом, например с базовым постом 7 наземной инфраструктуры 1. Для этого он использует свое главное устройство 40' связи.

Аварийный модуль 60' связи оповещает бортовой компьютер 16', что он должен передать тревожные данные. После установления главной линии связи бортовой компьютер 16' поезда В запрашивает у аварийного устройства 50' связи предназначенные для передачи тревожные данные и использует для этой передачи главное устройство 40' связи. Поезд В передает (этап 270') тревожные данные, касающиеся поезда А, в направлении диспетчерского центра 2. Наземная инфраструктура 1 доставляет эти тревожные данные в диспетчерский центр 2, который обрабатывает их (этап 280”) соответствующим образом.

Аварийное устройство 50' поезда В остается в «активном» режиме и передает тревожные данные, касающиеся поезда А, в другие поезда, которые поезд В встречает на своем пути. Таким образом, за счет каскадного эффекта большое число поездов контролируемого поездного парка находятся в курсе о наличии терпящего аварию поезда А. Кроме того, сводится к минимуму время, необходимое для оповещения диспетчерского центра 2, так как первым может установить связь с наземной инфраструктурой не поезд В, получивший тревожные данные на первом «перегоне» ("hop" на английском языке), а другой поезд парка, получивший тревожные данные на i-м «перегоне».

Для нисходящей связи от диспетчерского центра 2 к терпящему аварию поезду А можно предусмотреть аналогичный способ, который использует поезд-ретранслятор В. Диспетчерский центр 2 имеет список находящихся на линии поездов парка и их маршрут. Диспетчерский центр 2 выбирает поезд, предназначенный для использования в качестве ретранслятора, чтобы передать максимально быстро информацию или запросы на терпящий аварию поезд А. Сначала данные передаются на поезд-ретранслятор В. Затем поезд В перемещается до зоны 70 охвата радиосредствами передачи и приема поездов А и В. После установления аварийной линии связи данные и запросы передаются на поезд А и обрабатываются бортовым компьютером 16 поезда А.

В вышеупомянутом случае, когда аварийное устройство активируется переключением выключателя сигнализации в кабине, тревожные данные, передаваемые аварийным устройством связи в диспетчерский центр, являются предварительно отформатированным сообщением.

Система в соответствии с настоящим изобретением, которая включает в себя соответствующее автономное аварийное устройство связи, обеспечивает высокую надежность доставки тревожных данных от терпящего аварию поезда в диспетчерский центр, управляющий эксплуатацией сети.

1. Способ передачи тревожных данных между первым поездом (А), терпящим аварию, и диспетчерским центром (2), содержащий этапы, на которых:
производят оценку рабочего состояния первого поезда; и, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии,
определяют (130), можно ли использовать первую главную линию радиосвязи между главным устройством (40) связи указанного терпящего аварию поезда и наземной инфраструктурой (1), с которой соединен указанный диспетчерский центр (2); а в противном случае
устанавливают (160, 190, 200, 200', 210, 210', 230, 230') аварийную линию радиосвязи между первым автономным аварийным устройство (50) связи, которым оборудован указанный первый поезд, и вторым автономным аварийным устройством (50') связи, которым оборудован находящийся в движении второй поезд, который пересекает зону (70) охвата указанных первых аварийных средств связи;
после установления указанной аварийной линии связи от первого поезда на второй поезд передают (240, 240') тревожные данные, касающиеся первого поезда;
указанные тревожные данные, касающиеся первого поезда, сохраняют (250') в памяти запоминающих средств указанного второго поезда;
передают (270') тревожные данные, касающиеся первого поезда, используя вторую главную линию связи между главным устройством (40) связи указанного второго поезда и диспетчерским центром;
на уровне диспетчерского центра разрабатывают (280”) стратегию вмешательства в зависимости от принятых тревожных данных, касающихся первого поезда.

2. Способ по п.1, в котором для установления аварийной линии связи передают (160) метку предварительной сигнализации, оповещающую окружающую среду первого поезда о том, что он терпит аварию, с помощью указанного первого автономного аварийного устройства (50) связи терпящего аварию поезда (А).

3. Способ по п.2, в котором второе автономное аварийное устройство (50') связи второго поезда (В), по умолчанию находясь в режиме «ожидания», непрерывно прослушивает радиоэлектрическую среду второго поезда, и при приеме (180') метки предварительной сигнализации второе устройство связи переходит в «активный» режим и отвечает (190') указанному первому аварийному устройству связи терпящего аварию первого поезда для установления аварийной линии связи.

4. Способ по п.3, в котором после ответа второго автономного аварийного устройства (50') связи первое и второе аварийные устройства (50, 50') связи согласуют (200, 200') среди наличных радиоэлектрических ресурсов ресурс, используемый для установления аварийной линии связи.

5. Способ по п.4, в котором после этапа согласования (200, 200') используемого ресурса первое и второе автономные аварийные устройства (50, 50') связи перестраивают свои соответствующие радиосредства (56, 56') приема/передачи для установления линии связи при помощи согласованного ресурса.

6. Способ по любому из пп.1-4, в котором указанный второй поезд (В) изменяет (220') свою скорость так, чтобы поддерживать аварийную связь в течение времени, достаточного для передачи всех тревожных данных от указанного первого поезда (А) в указанный второй поезд-ретранслятор (В).

7. Бортовая система (15, 15'), установленная на поезде (А, В), для применения способа передачи данных между терпящим аварию поездом и диспетчерским центром (2) по любому из пп.1-6, содержащая:
средство (18, 18') обслуживания, выполненное с возможностью оценки рабочего состояния указанного поезда;
главное устройство (40, 40') связи, выполненное с возможностью установления первой главной линии радиосвязи между указанным поездом и наземной инфраструктурой (1), с которой соединен указанный диспетчерский центр, при этом главное устройство связи содержит средства, выполненные с возможностью определить, возможно ли в рассматриваемый момент установить такую первую главную линию связи,
автономное аварийное устройство связи, выполненное с возможностью установления аварийной линии радиосвязи между указанным автономным аварийным устройством (50, 50') связи, установленным на борту указанного поезда (А, В), и другим автономным аварийным устройством (50, 50') связи, установленным на борту другого поезда (В, А), находящегося в движении и пересекающего зону (70) охвата указанного автономного аварийного устройства (50, 50') связи.

8. Система по п.7, в которой автономное аварийное устройство связи (50, 50') содержит:
вычислительные (51, 51') и запоминающие (52, 52') средства;
интерфейсные средства (54, 54'), обеспечивающие подключение между указанными вычислительными и запоминающими средствами и указанным средством (18, 18') обслуживания;
средства (56, 56') передачи и приема радиосигналов, соединенные с указанными вычислительными и запоминающими средствами; и
источник (58, 58') электрической мощности для подачи электрической мощности в указанное автономное аварийное устройство связи.

9. Система по п.7, в которой автономное аварийное устройство связи (50, 50') содержит средства генерирования предварительной сигнализации для передачи указанной предварительной сигнализации на средства (56, 56') передачи и приема радиосигналов, выполненных с возможностью периодической передачи указанной предварительной сигнализации в качестве метки предварительной сигнализации.

10. Система по п.8, в которой автономное аварийное устройство связи (50, 50') содержит средства (62, 62') согласования, выполненные с возможностью выбора ресурса из списка радиоэлектрических ресурсов для установления аварийной линии связи с указанным другим автономным аварийным устройством связи (50, 50'), установленным на борту другого поезда (В, А).

11. Система по п.10, в которой автономное аварийное устройство связи (50, 50') содержит средства (64, 64') настройки, выполненные с возможностью настройки радиосредств (56, 56') передачи и приема в зависимости от согласованного ресурса.

12. Система по п.8, в которой указанные вычислительные и запоминающие средства указанного автономного аварийного устройства (50, 50') связи выполнены с возможностью обмена сообщениями тревожных данных с указанным другим автономным устройством (50, 50') связи и подтверждения получения согласно заданному протоколу от указанного другого автономного аварийного устройства (50, 50') связи.

13. Система по п.8, в которой указанные вычислительные и запоминающие средства выполнены с возможностью вычисления времени поддержания аварийной радиосвязи, при этом система (15, 15') содержит средства регулирования скорости указанного поезда (А, В), выполненные с возможностью регулирования скорости поезда в зависимости от указанного вычисленного времени поддержания связи.

14. Архитектура связи, содержащая:
первую бортовую систему (15) по любому из пп.7-13, установленную на первом поезде (А);
вторую бортовую систему (15') по любому из пп.7-13, установленную на втором поезде (В), при этом первая и вторая системы выполнены с возможностью установления между ними аварийной линии радиосвязи при помощи автономных аварийных устройств (50, 50') связи;
наземную инфраструктуру (1) связи, содержащую множество базовых станций (7, 8), при этом каждая базовая станция выполнена с возможностью установления главной линии связи с главным устройством связи первой и второй систем, когда поезд, на борту которого установлена указанная по меньшей мере одна система, находится внутри соты (3, 7), охватываемой рассматриваемой базовой станцией; и
диспетчерский центр (2), соединенный с указанной наземной инфраструктурой связи.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области связи. Техническим результатом является использование высокоскоростного определения методом «обучения» направленности антенны для связи в диапазоне миллиметровых волн.

Изобретение относится к радиотехнике, в частности к высокоскоростным системам радиосвязи, использующим сверхкороткие (СК) импульсные сверхширокополосные (СШП) сигналы.

Изобретение относится к области радиосвязи и предназначено для обеспечения электромагнитной совместимости (ЭМС) наземных радиоэлектронных средств (РЭС), функционирующих в совпадающих полосах радиочастот и в общих территориальных районах.

Изобретение относится к области беспроводной связи, использующей систему связи со множеством входов и множеством выходов (MIMO), и позволяет в адаптивной к скорости передачи передающей схеме для систем MIMO, которая может передавать переменное количество потоков символов данных, обеспечить разнесение передачи для каждого потока символов данных и полностью использовать суммарную мощность передачи системы и полную мощность каждой антенны.

Изобретение относится к области радиосвязи. Технический результат заключается в автоматизации управления антенным переключателем, обеспечении дуплексного режима при работе на одну антенну в режиме псевдослучайной перестройки рабочих частот (ППРЧ), повышении маневренности при обмене информацией, синхронизации радиостанций и их помехоустойчивости при совместной работе нескольких корреспондентов, увеличении пропускной способности радиостанций.

Изобретение относится к радиосвязи. Технический результат - улучшение качества приема мультимедийных данных.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. Устройство для обеспечения информационного обмена между автоматизированной системой управления движением и комплексным локомотивным устройством безопасности содержит установленные в корпусе модули: центрального процессора, управления радиомодемом, преобразования интерфейсов и питания, а также кросс-плату.
Изобретение относится к технике связи и может использоваться для определения пространственных координат стационарного или подвижного принимающего радиосигналы радиотехнического объекта (РО).
Изобретение относится к технике связи и может использоваться для определения пространственных координат стационарного или подвижного принимающего радиосигналы радиотехнического объекта (РО).

Изобретение относится к области связи. В настоящем изобретении предлагается способ конфигурирования мощности передачи опорного сигнала демодуляции (DMRS), содержащий этап конфигурирования отношения между мощностью передачи DMRS на каждом уровне ресурсного элемента (RE) DMRS и мощностью передачи данных на соответствующем уровне ресурсного элемента (RE) данных как постоянной величины.

зобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система принудительной остановки поездов и маневровых составов содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле.

Изобретение относится к вычислительным средствам в системах управления перевозочным процессом. Система для определения показателей работы двух объединенных железнодорожных станций содержит дорожный сервер, соединенный с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест на каждой станции, и устройство моделирования.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система автоматизированного управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем и сервер связи.

Группа изобретений относится к области диспетчерского управления железнодорожным транспортом. В способе интервального регулирования движения поездов вычисляют расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты, и скорость его движения по приращению координаты пройденного пути.

Изобретение относится к системам контроля и управления на железнодорожном транспорте. Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком содержит взаимосвязанные между собой персональный компьютер диспетчера, сервер, блок памяти, блок формирования выходных форм, блок обработки и формирования сигналов, монитор, блок управления и ввода информации, блок моделирования подвода локомотивов и блок моделирования дислокации локомотивных бригад, блок фиксации наличия и состояния локомотивов, блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации.

Изобретение относится к области позиционирования железнодорожных транспортных средств. Комплексная система позиционирования подвижных объектов на цифровой модели путевого развития станции содержит связанную с блоком вычисления дифференциальных поправок станцию спутниковой навигационной системы, блок сбора и обработки данных, включающий подключенный к базам данных и шлюзам процессор, блок позиционирования, включающий контроллер, подключенный к блоку памяти цифровых моделей станций и базам данных, автоматизированное рабочее место и размещенные на подвижных объектах навигационные коммуникационные устройства.

Изобретение относится к железнодорожном транспорту и может быть использовано для управления поездной работой в условиях проведения ремонтных работ. Автоматизированная система для управления поездной работой направления железнодорожной сети в условиях проведения ремонтных работ содержит автоматизированные рабочие места, к процессору каждого из которых подключены через сервер связи посредством сети передачи данных базы данных графика движения поездов и посуточного плана проведения «окон», аппаратно-программные устройства автоматизированных систем управления сортировочными и грузовыми станциями, а также блок моделирования поездной работы направления железнодорожной сети.

Изобретение относится к системам оперативного управления работой транспортных объектов на железнодорожном транспорте. Система для оперативного управления поездной работой направления железнодорожной сети содержит процессор с блоком ввода/вывода и монитором, блок памяти, первый блок анализа и корректировки и блок формирования выходных форм.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования в системах регулирования движения поездов. .

Способ имитационного моделирования аварийно-восстановительных работ предназначен для расчета среднего времени до восстановления работоспособности технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Способ включает в себя методику определения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ и программный комплекс. Вводят постоянные данные об участке железных дорог, а также особенности климата представляют в виде элементарных массивов данных, каждый из которых соответствует блок-участку. Также вводят общие вспомогательные данные, включающие в себя время моделирования. После ввода данных начинают моделирование, заключающееся в формировании элементарных случайных событий - интервалов времени, приходящихся на различные операции с учетом законов распределения и постоянных данных об участке, взаимосвязи при реализации процесса технического обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ, и последующем суммировании элементарных случайных событий с учетом вероятности повторного возникновения с целью получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка. В результате получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка вычисляют среднее арифметическое от всех реализаций времени определяется среднее время до восстановления технических средств ЖАТ на нем. Техническим результатом является получение оптимального значения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ. 1 табл.
Наверх