Железнодорожный вагон с подвижными площадкой и подножкой



Железнодорожный вагон с подвижными площадкой и подножкой
Железнодорожный вагон с подвижными площадкой и подножкой
Железнодорожный вагон с подвижными площадкой и подножкой
Железнодорожный вагон с подвижными площадкой и подножкой
Железнодорожный вагон с подвижными площадкой и подножкой

 


Владельцы патента RU 2529938:

АЛЬСТОМ Транспор Текноложи (FR)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон (1) содержит пол (4), включающий в себя стандартную площадку (16) и по меньшей мере одну подвижную площадку (22), расположенную напротив двери (10) железнодорожного вагона и выполненную с возможностью поступательного вертикального перемещения и адаптации по высоте к высоте железнодорожного перрона (24). Железнодорожный вагон (1) содержит по меньшей мере одну первую подножку (26), выполненную с возможностью поступательного перемещения по высоте и в поперечном направлении для заполнения зазора по ширине между подвижной площадкой (22) и перроном (24), когда указанная подножка (26) находится в выдвинутом положении. Подвижная площадка (22) и подножка (26) выполнены с возможностью поступательного перемещения независимо друг от друга. Изобретение повышает удобство перемещения в вагоне, входа и выхода из вагона. 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретения относится к железнодорожному вагону, имеющему пол с по меньшей мере одной подвижной площадкой и стандартной площадкой, при этом подвижная площадка расположена напротив двери железнодорожного вагона и выполнена с возможностью поступательного вертикального перемещения и адаптации по высоте к высоте железнодорожного перрона, при этом имеется по меньшей мере одна первая подножка, выполненная с возможностью поступательного перемещения по высоте и в поперечном направлении для заполнения пространства по ширине между подвижной площадкой и перроном, когда указанная подножка находится в выдвинутом положении.

Некоторые железнодорожные вагоны приспособлены для облегчения посадки и размещения пассажиров с ограниченными физическими возможностями, например, перемещающихся в инвалидной коляске.

Как правило, в таких вагонах уменьшена высота зоны пола, находящейся напротив двери вагона, чтобы максимально приблизить ее к высоте перрона и избежать, таким образом, наличия высоких ступенек, затрудняющих доступ в железнодорожный вагон, в частности, для инвалидной коляски.

Чтобы заполнить пространство между опущенной площадкой и перроном, подножку выполняют с возможностью перемещения по высоте вместе с площадкой и с возможностью перемещения в боковом направлении до перрона. Таким образом, пассажир с ограниченными физическими возможностями может легко попасть в железнодорожный вагон или покинуть его, не преодолевая препятствия в виде ступеньки.

Вместе с тем, как правило, площадку и подножку приводят в действие только в том случае, когда в вагон необходимо посадить или высадить из него пассажира с ограниченными физическими возможностями, детскую коляску или багажную тележку. Для других пассажиров площадка остается неподвижной, и пассажиры преодолевают перепад высоты между площадкой и перроном без какой-либо помощи. Этот перепад высоты может оказаться слишком большим для некоторых пассажиров, и в этом случае их посадка или высадка из вагона затрудняется.

В некоторых случаях, если перепад высоты между полом вагона и перроном является слишком большим, подножку перемещают до высоты перрона. Поскольку подножка перемещается вместе с площадкой, необходимо опустить всю площадку для установки подножки на нужную высоту, что не совсем практично, тем более что между опущенной площадкой и остальной частью конструкции пола железнодорожного вагона образуется ступенька, что мешает перемещению пассажиров внутри железнодорожного вагона.

Настоящее изобретение направлено на устранение этих недостатков путем создания железнодорожного вагона, позволяющего облегчить доступ в вагон как пассажирам с ограниченными физическими возможностями, так и другим пассажирам без необходимости больших перемещений площадки.

Для решения данной задачи в железнодорожном вагоне вышеуказанного типа площадка и подножка выполнены с возможностью независимого поступательного перемещения одна относительно другой.

При этом железнодорожный вагон содержит средства дистанционного управления поступательным перемещением подвижной площадки и подножки, выполненные с возможностью их использования пассажиром железнодорожного вагона.

Кроме того, железнодорожный вагон содержит по меньшей мере одну пневматическую подушку, расположенную под подвижной площадкой, и одну пневматическую подушку, расположенную под подножкой, при этом указанные подушки расположены на раме кузова железнодорожного вагона и раскладываются и сжимаются для перемещения подвижной площадки и/или подножки, соответственно, вверх и вниз.

Железнодорожный вагон содержит также вторую подножку, выполненную с возможностью поступательного перемещения, при этом обе подножки расположены по обе стороны от подвижной площадки в поперечном направлении.

При этом перемещение первой подножки, перемещение второй подножки и перемещение подвижной площадки управляются независимо друг от друга.

Подвижная площадка находится на одном уровне со стандартной площадкой при движении железнодорожного вагона и перемещается в сторону высоты пола, меньшей высоты стандартной площадки, когда железнодорожный вагон находится на перроне.

Высота пола подвижной площадки меняется по существу от 500 мм до 1200 мм по отношению к рельсам, на которых находится железнодорожный вагон.

Высота пола подножки меняется по существу от 500 мм до 800 мм по отношению к рельсам, на которых находится железнодорожный вагон.

Другие особенности и преимущества настоящего изобретения будут более понятны из нижеследующего описания, представленного в качестве примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых

на фиг.1 схематично показан железнодорожный вагон в соответствии с настоящим изобретением, вид в продольном разрезе;

на фиг.2-5 схематично показана в поперечном разрезе зона доступа в железнодорожный вагон в соответствии с настоящим изобретением в разных рабочих положениях, в том числе:

на фиг.2 показано положение открытой двери со стороны перрона для высокого перрона, при этом средства доступа для пассажиров с ограниченными физическими возможностями не задействованы;

на фиг.3 показано положение открытой двери со стороны перрона для высокого перрона, при этом задействованы средства доступа для пассажиров с ограниченными физическими возможностями;

на фиг.4 показано положение открытой двери со стороны перрона для низкого перрона, при этом средства доступа для пассажиров с ограниченными физическими возможностями не задействованы;

на фиг.5 показано положение открытой двери со стороны перрона для низкого перрона, при этом задействованы средства доступа для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

В дальнейшем термин «высота» определен по отношению к рельсам, по которым должен перемещаться железнодорожный вагон, и по существу в вертикальном направлении, когда железнодорожный вагон стоит на рельсах. Кроме того, термины «продольный» и «поперечный» определены соответственно по длине и по ширине железнодорожного вагона.

Как показано на фиг.1 и 2, железнодорожный вагон 1 содержит кузов 2, образованный полом 4, боковыми стенками и потолком 8. Кузов 2 содержит по меньшей мере одну дверь 10, обеспечивающую доступ в железнодорожный вагон 1. Согласно представленному варианту выполнения, дверь 10 находится по существу в центре каждой боковой стенки кузова 2. Вместе с тем, продольное положение двери на стенке может быть и другим и не зависит от предложенного варианта осуществления изобретения.

Обычно вагон расположен на двух колесных опорах 12, расположенных в каждой конечной части кузова 2. Пол 4 содержит по меньшей мере одну по существу плоскую стандартную площадку 16. Под стандартной следует понимать площадку, высота пола которой является обычной для железнодорожного вагона. Например, высота пола стандартной площадки по существу находится в пределах от 1000 мм до 1200 мм по отношению к рельсам, по которым должен перемещаться железнодорожный вагон 1.

Согласно возможному варианту выполнения, вдоль боковой стенки стандартная площадка 16 содержит зону, содержащую множество кресел для пассажиров, а вдоль другой боковой стенки, находящейся напротив этой зоны, - зону без кресел, предназначенную для размещения инвалидных колясок 18 для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Кроме того, пол 4 содержит по меньшей мере одну подвижную площадку 22, расположенную напротив дверей 10 вагона 1. Площадка 22 выполнена с возможностью перемещения по высоте по отношению к стандартной площадке 16 таким образом, чтобы ее можно было расположить по высоте перрона 24, высота которого может меняться в зависимости от вокзала, где останавливается поезд. На фиг.2-5 в качестве примера показаны два перрона разной высоты:

- высокий перрон 24а, например, высотой 760 мм (фиг.2 и 3),

- низкий перрон 24b, например, высотой 550 мм (фиг.4 и 5).

Во время движения железнодорожного вагона подвижная площадка 22 вагона расположена по существу на той же высоте пола, что и смежная с ней стандартная площадка, то есть на высоте, по существу составляющей от 1000 мм до 1200 мм. Таким образом, пассажиры могут перемещаться в вагоне по существу по плоскому полу, не встречая препятствий в виде ступенек, что облегчает передвижение пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Если необходимо наличие перепада высоты пола, например, в зоне над колесными опорами, разные высоты пола сопрягаются друг с другом посредством наклонных поверхностей. Длину и уклон наклонных поверхностей определяют в соответствии с действующими нормами, чтобы эти наклонные поверхности не были слишком крутыми для пассажиров. Указанный уклон может составлять, например, 6-8%.

Когда железнодорожный вагон стоит на перроне, подвижная площадка 22 может перемещаться таким образом, чтобы опускаться ниже уровня пола стандартной площадки 16 для размещения на высоте, по существу равной высоте перрона 24. Перроны могут иметь разную высоту в зависимости от вокзала, где останавливается поезд. На фиг.2 и 3 показан высокий перрон 24а с высотой, по существу равной 760 мм, а на фиг.4 и 5 показан низкий перрон 24b с высотой, по существу равной 550 мм. Подвижная площадка 22 выполнена с возможностью перемещения до высоты, по существу равной примерно 550 мм, чтобы адаптироваться к перронам 24 разной высоты. Таким образом, высоту подвижной площадки 22 можно адаптировать к высоте перрона 24 вокзала, на котором остановился поезд, что позволяет пассажирам с ограниченными физическими возможностями спускаться или подниматься в железнодорожный вагон, не прибегая к использованию внешней рампы.

Для заполнения поперечного зазора между подвижной площадкой 22 и перроном 24 железнодорожный вагон дополнительно содержит подножку 26, выполненную с возможностью перемещения по высоте и в поперечном направлении. Подножка 26 может перемещаться между убранным положением и несколькими выдвинутыми положениями, адаптированными для разных случаев, как было указано выше.

Согласно варианту выполнения, показанному на фиг.2-5, железнодорожный вагон содержит две подножки 26, расположенные по обе стороны от подвижной площадки 22 в поперечном направлении.

В убранном положении подножки 26 расположены внутри вагона по бокам подвижной площадки 22, что показано на примере подножки, находящейся со стороны, противоположной перрону, и, следовательно, не задействованной (справа на фиг.2-5). Когда железнодорожный вагон находится в движении, подвижная площадка 22 поднята на ту же высоту, что и стандартная площадка 16, что обеспечивает возможность перемещения пассажиров от одного конца вагона к другому, а подножки 26 расположены на меньшей высоте между подвижной площадкой 22 и дверью 10, соответствующей высоте ступеньки согласно нормам, регламентирующим эргономику. Согласно варианту выполнения, показанному на фиг.2-5, подножка 26 на своем свободном конце содержит уступ 28, являющийся в убранном положении продолжением двери 10 по высоте. Уступ 28 обеспечивает эстетическую и техническую непрерывность между низом двери 10 и рамой 14 кузова. Что касается технической непрерывности, то уступ 28 снабжен, в частности, уплотнительной системой по его периферии, предохраняющей внутреннее помещение от шума и волн давления, которые образуются при движении железнодорожного вагона на высокой скорости.

Согласно не показанному варианту выполнения, подножка 26 является, по существу, плоской и в убранном положении полностью расположена внутри вагона.

Как было указано выше, подножки 26 выполнены с возможностью перемещения в выдвинутое положение для заполнения поперечного зазора между подвижной площадкой 22 и перроном 24, чтобы позволить пассажирам более легко подниматься или выходить из железнодорожного вагона 1. Движение подножек 26 происходит по высоте и в поперечном направлении. Движение обеих подножек 26 и движение подвижной площадки 22 управляются независимо друг от друга.

Поперечное перемещение подножки 26 осуществляется таким образом, чтобы крайняя часть подножки располагалась по существу напротив края перрона 24 и почти прикасалась к его краю, чтобы в поперечном направлении между перроном 24 и подножкой 26 по существу не оставалось зазора, как показано слева на фиг.2-5.

Перемещение по высоте подножек 26 позволяет адаптировать положение подножек 26 по отношению к высоте перрона, около которого останавливается железнодорожный вагон. При этом возможны несколько случаев.

В убранном положении подножка находится, например, на высоте, по существу равной 760 мм, чтобы оптимально соответствовать высоким перронам 24а.

В случае высокого перрона 24а, например, имеющего высоту, по существу равную 760 мм, подножка 26 перемещается только в поперечном направлении в сторону перрона 24а (фиг.2 и 3). Если на поезд не садятся или с поезда не выходят пассажиры с ограниченными физическими возможностями в инвалидных колясках или нет других колесных устройств, таких как детские коляски или багажные тележки, которые необходимо загружать или выгружать из вагона, подвижная площадка 22 не перемещается и остается на той же высоте, что и стандартная площадка 16, как показано на фиг.2. В этом случае пассажиры просто входят или выходят, преодолевая ступеньку между подножкой 16 и подвижной площадкой 22. Если в поезд должен садиться или должен выходить из него пассажир с ограниченными физическими возможностями, подвижную площадку 22 опускают таким образом, чтобы она оказалась на одной высоте с подножкой 26, как показано на фиг.3, и пассажир с ограниченными физическими возможностями может заезжать или выезжать, не преодолевая никаких препятствий по высоте.

Для низкого перрона 24b, например, имеющего высоту, по существу равную 550 мм, подножку 26 можно опустить таким образом, чтобы она имела высоту, по существу равную высоте перрона, или можно перемещать ее только в поперечном направлении, в зависимости от обстоятельств. Действительно, как показано на фиг.4, если в поезд не должны садиться или из поезда не должны выходить пассажиры с ограниченными физическими возможностями, или если в поезд не нужно загружать или из поезда не нужно выгружать колесные устройства, такие как детские коляски или багажные тележки, подножку 26 перемещают только в поперечном направлении в сторону края перрона, чтобы образовать ступеньку между перроном 24b и подножкой 26. Подвижная площадка 22 не перемещается и остается на той же высоте, что и стандартная площадка 16. В этом случае пассажиры просто поднимаются или спускаются по ступеньке, образованной подножкой 26 и перроном 24b. Высота таких ступенек может быть, например, меньше или равна 200 мм, чтобы соблюдать эргономические нормы доступа в вагон. Если в поезд должен садиться или из поезда должен выходить пассажир с ограниченными физическими возможностями, подножку 26 и подвижную площадку 22 опускают так, чтобы они оказались на одной высоте с перроном 24b, как показано на фиг.5, и пассажир с ограниченными физическими возможностями может садиться в поезд или выходить из поезда, не преодолевая препятствий по высоте.

Обычная высота площадки 950 мм может соответствовать двум типовым высотам перрона, а именно 550 мм и 760 мм при высоте ступеньки порядка 200 мм, что соответствует нормам, регламентирующим эргономику доступа в вагон.

Понятно, что если вагон останавливается на перроне, находящемся с одной стороны вагона, перемещают только одну подножку 26, а если перрон находится с каждой стороны железнодорожного вагона, то можно перемещать обе подножки. При этом перемещение каждой подножки происходит независимо.

Перемещения по высоте подножек 26 и подвижных площадок 22 осуществляют, например, при помощи пневматических подушек 30, расположенных под каждой подножкой 26 и под подвижной площадкой 22, соответственно. Подушки 30 лежат на раме 14 кузова. Они разворачиваются во время движения подвижной площадки 22 и/или подножки 26 вверх и складываются во время движения подвижной площадки 22 и/или подножки 26 вниз.

Управление движениями подножек 26 и подвижной площадки 22 осуществляется автоматически, например, посредством бортовых автоматических устройств в вагоне в зависимости от высоты перрона и без участия устройств, предназначенных для обеспечения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Однако в случае, когда в железнодорожный вагон должен садиться или выходить из него пассажир с ограниченными физическими возможностями, перед посадкой в поезд на вокзале ему вручают устройство дистанционного управления типа дистанционного пульта. Это устройство дистанционного управления позволяет подавать команды на бортовые автоматические устройства в вагоне для приведения в действие подножек 26 и подвижной площадки 22. Таким образом, пассажир с ограниченными физическими возможностями может самостоятельно управлять перемещением подвижной площадки 22 и подножек 26 и садиться в поезд или выходить из поезда без вмешательства персонала поезда или вокзала.

Таким образом, описанное выше изобретение позволяет облегчить доступ в железнодорожный вагон пассажирам с ограниченными физическими возможностями без вмешательства персонала поезда или вокзала. Кроме того, поскольку движение подвижной площадки 22 не зависит от движений подножек 26, то нет необходимости в приведении в действие всей системы, когда в поезд не садятся пассажиры с ограниченными физическими возможностями, что позволяет свести к минимуму перемещения подвижной площадки 22. Точно так же можно свести к минимуму движения подножек, если нет необходимости в их перемещении по высоте. Если перемещение подвижной площадки 22 не требуется, то отсутствует ступенька между подвижной площадкой и стандартной площадкой, что облегчает перемещение пассажиров внутри железнодорожного вагона.

Приведенное выше описание касается пассажиров, перемещающихся в инвалидной коляске. Однако понятно, что изобретение может быть использовано и для других колесных устройств, таких как детские коляски, багажные тележки и т.д.

1. Железнодорожный вагон (1), содержащий пол (4), включающий в себя стандартную площадку (16) и по меньшей мере одну подвижную площадку (22), расположенную напротив двери (10) в железнодорожном вагоне и выполненную с возможностью поступательного вертикального перемещения и адаптации по высоте к высоте железнодорожного перрона (24), и по меньшей мере одну первую подножку (26), выполненную с возможностью поступательного перемещения по высоте и в поперечном направлении для заполнения зазора по ширине между подвижной площадкой (22) и перроном (24) в выдвинутом положении указанной подножки (26), отличающийся тем, что подвижная площадка (22) и подножка (26) выполнены с возможностью поступательного перемещения по высоте независимо одна относительно другой, при этом подножка (26) выполнена с возможностью перемещения по высоте между убранным положением и несколькими выдвинутыми положениями так, что железнодорожный вагон выполнен с возможностью принимать следующие конфигурации:
- конфигурация, в которой подвижная площадка (22) поднята на ту же высоту, что и стандартная площадка (16), а подножка (26) находится в убранном положении, в котором она убрана внутрь вагона и расположена по высоте ниже, чем подвижная площадка (22);
- конфигурация, в которой подвижная площадка (22) поднята на ту же высоту, что и стандартная площадка (16), а подножка (26) находится в выдвинутом положении, в котором она заполняет поперечный зазор между подвижной площадкой (22) и перроном (24), находясь по высоте ниже, чем подвижная площадка (22); и
- конфигурация, в которой подвижная площадка (22) поднята на ту же высоту, что и подножка (26), при этом подножка (26) находится в выдвинутом положении, в котором она заполняет поперечный зазор между подвижной площадкой (22) и перроном (24), находясь по высоте ниже, чем стандартная площадка (16).

2. Железнодорожный вагон по п.1, отличающийся тем, что содержит средства дистанционного управления поступательным перемещением подвижной площадки (22) и подножки (26) для обеспечения возможности их использования пассажиром железнодорожного вагона.

3. Железнодорожный вагон по любому из пп.1 или 2, отличающийся тем, что содержит по меньшей мере одну пневматическую подушку (30), расположенную под подвижной площадкой (22), и одну пневматическую подушку (30), расположенную под подножкой (26), при этом указанные подушки опираются на раму (14) кузова железнодорожного вагона и раскладываются и сжимаются для перемещения подвижной площадки (22) и/или подножки (26) вверх и вниз, соответственно.

4. Железнодорожный вагон по п.1, отличающийся тем, что содержит вторую подножку (26), выполненную с возможностью поступательного перемещения, при этом обе подножки (26) расположены по обе стороны от подвижной площадки (22) в поперечном направлении.

5. Железнодорожный вагон по п.4, отличающийся тем, что первая подножка (26), вторая подножка (26) и подвижная площадка (22) выполнены с возможностью независимого управления их перемещением.

6. Железнодорожный вагон по п.1, отличающийся тем, что при движении железнодорожного вагона подвижная площадка (22) находится на одном уровне со стандартной площадкой (16), а, когда железнодорожный вагон находится на перроне, подвижная площадка перемещается до высоты пола площадки, меньшей высоты стандартной площадки (16).

7. Железнодорожный вагон по п.1, отличающийся тем, что высота пола подвижной площадки (22) изменяется по существу от 500 мм до 1200 мм по отношению к рельсам, на которых находится железнодорожный вагон.

8. Железнодорожный вагон по п.1, отличающийся тем, что высота пола подножки (26) имеет возможность изменения по существу от 500 мм до 800 мм по отношению к рельсам, на которых находится железнодорожный вагон.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям переходных площадок между тамбуром вагона и посадочной платформой. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для эвакуации пассажиров из вагона метро в случае аварийной ситуации. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростного пассажирского поезда. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами, элементы сцепки, кузов (5) с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло состоит из центральной неподвижной (10) части и расположенных по обе стороны от нее поворотных (11, 12) на осях частей.

Автомотриса является, по меньшей мере частично, двухуровневой с концентрированной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), блок (Е), содержащий по меньшей мере один двухуровневый моторный вагон (4), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а) и второй ведущий вагон (2).

Изобретение относится к оптимизированной компоновке салона для перевозки пассажиров летательного аппарата. Салон содержит два продольных прохода, а также кресла, расположенные рядами, каждый из которых доступен из одного продольного прохода.

Автомотриса для перевозки пассажиров выполнена, по меньшей мере частично, двухуровневой, с распределенной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, блок (Е), состоящий из двухуровневых моторизированных вагонов (4), при этом по меньшей мере одна тяговая цепь (8) расположена на каждом двухуровневом вагоне, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, и второй ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи.

Группа изобретений относится к высокоскоростным транспортным системам, предназначенным преимущественно для сообщения между населенными пунктами, в частности к региональной транспортной инфраструктуре, и представляет собой высокоскоростную транспортную систему, включающую трассу, выполненную в виде установленной на опорах полой ходовой балки с контактными поверхностями, расположенными в разных плоскостях, и подвижный состав с приводом, снабженный ходовыми тележками, выполненными с поперечным контуром, частично копирующим форму ходовой балки, и с ходовыми колесными парами и парными стабилизационными системами, расположенными в разных плоскостях ходовой тележки, полая ходовая балка выполнена в сечении треугольной формы, образованной тремя поперечно гофрированными листами, расположенными друг к другу под острыми углами, жестко связанными между собой в вершинах треугольника посредством продольно расположенных несущих профилей, причем контактные поверхности расположены на несущих профилях.

Изобретение относится к пассажирским вагонам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный поезд состоит из по меньшей мере трех вагонов (1, 2, 3, 4, 5, 6) и содержит два концевых вагона (1, 3), каждый из которых опирается своим свободным концом на моторную колесную тележку (10), а своим противоположным концом - на ось несущей межвагонной колесной тележки (11) с двумя несущими осями. По меньшей мере один вагон (2, 4, 5, 6), находящийся между двумя концевыми вагонами (1, 3), опирается каждым концом на ось несущей межвагонной тележки (11). Поезд содержит бортовое оборудование, включающее в себя устройство (25, 28) соединения с контактной электросетью, трансформатор (27), тяговый электронный блок (19), устройство (20) реостатного торможения, генераторный агрегат (22), бак (23) с жидким топливом и аккумуляторную батарею (16). Топливный бак (23) расположен под рамой концевого вагона (1, 3). Аккумуляторная батарея (16) расположена внутри концевого вагона (1, 3), по существу, над моторной колесной тележкой (10), а все остальное бортовое оборудование (10, 20, 22, 25, 27, 28) расположено на крыше и распределено по вагонам (1, 2, 3, 4, 5, 6) поезда. Железнодорожный состав содержит по меньшей мере два железнодорожных поезда. Изобретение улучшает динамические характеристики поезда. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Узел крепления перегородки к боковине вагона содержит элементы каркаса в виде прогонов (1) с поперечными пазами, корытообразные профильные элементы (3), вставленные в поперечные пазы прогонов и закрепленные на кромочной части (4) перегородки (5) элементами взаимного фиксирования. Каждая из стенок профильного элемента выполнена со шлицевым вырезом, имеющим горизонтальную кромку, а участок пересечения прогона с профильным элементом размещен в пазу перегородки. Стенки каждого профильного элемента снабжены бортами и проушинами с отверстиями для элементов взаимного фиксирования. Поперечные пазы прогонов расположены на их передней и задней стенках и выполнены клинообразными с возможностью образования в прогоне клинообразного центрирующего выступа с наклонными опорными площадками, взаимодействующими с наклонно выполненными кромками указанного шлицевого выреза. Клинообразные поперечные пазы прогона вмещают совмещенные с ними наклонные кромки шлицевого выреза. Изобретение упрощает монтаж узла, уменьшает его размеры и снижает массу. 5 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Способ заключается в подготовительных действиях и автоматизированном выполнении заданного цикла операций по эксплуатации установленного оборудования. С целью расширения функционала комплекта электрооборудования для пассажирского вагона и использования номинального режима работы оборудования во все время жизненного цикла, а не только во время автоматического режима работы во время следования поезда, жизненный цикл вагона разделяется на несколько режимов, для которых можно выделить четкие приоритеты, с возможностью задания конкретного режима автоматического управления каждой подсистеме вагона в отдельности, а также задания единого режима всем подсистемам вагона, при котором каждая из подсистем автоматически переводится в этот режим жизненного цикла. Достигается повышение безопасности движения и возможность автоматического управления оборудованием пассажирского вагона на всех этапах его жизненного цикла. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх