Устройство для удержания кабелей



Устройство для удержания кабелей
Устройство для удержания кабелей
Устройство для удержания кабелей
Устройство для удержания кабелей
Устройство для удержания кабелей
Устройство для удержания кабелей

 


Владельцы патента RU 2531793:

Государственное научное учреждение "Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси" (BY)

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для удержания кабелей и шлангов между модулями составного транспортного средства, соединяемых между собой посредством устройств, например, седельно-сцепного устройства, и может быть использовано для удержания соединительных кабелей и шлангов, провисающих между тягачом либо подкатной тележкой и полуприцепом. Заявляемое устройство содержит держатель, установленный в направляющие и взаимодействующий с ними посредством запорных механизмов, каждый из которых выполнен в виде затвора и ответной части, и тел качения. Предлагаемое изобретение позволяет повысить быстросъемность и уменьшить трудоемкость снятия и установки кабелей и шлангов при сцепке-расцепке модулей составных транспортных средств, а также повысить надежность его работы. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для удержания кабелей и шлангов между модулями составного транспортного средства, соединяемыми между собой посредством устройств типа седельно-сцепного устройства, например, для удержания соединительных кабелей и шлангов, проходящих с тягача либо подкатной тележки на полуприцеп.

При эксплуатации транспортных средств в составе подкатных тележек и полуприцепов, соединенных между собой посредством седельно-сцепного устройства, известна проблема провисания кабелей и шлангов, идущих с подкатной тележки на полуприцеп, в результате чего они оказываются расположенными достаточно близко к элементам конструкции тележки, что приводит во время движения и маневрирования транспортного средства к механическому контакту данных кабелей и шлангов с конструктивными элементами подкатной тележки, вызывающему повреждение изоляционных элементов электрических кабелей, нарушение герметичности оболочки пневматических и гидравлических шлангов, их разрушение и, как следствие, нарушение функционирования электрических цепей, пневматических и гидравлических систем.

Кроме того, при выполнении сцепки-расцепки модулей составного транспортного средства существует необходимость оперативного разъединения соединительных кабелей и шлангов между ними с минимальной трудоемкостью. Большинство существующих устройств для удержания кабелей между модулями не позволяет осуществить оперативное их снятие, т.к. для обеспечения минимального провисания кабелей и шлангов данные устройства размещаются между модулями в местах трудных для доступа оператора.

Известна конструкция держателя для крепления кабелей на элементах конструкции транспортного средства [1]. Известный держатель состоит из кронштейна, на который укладываются кабели, и хомута, удерживающего кабели на кронштейне.

При установке данного держателя на элементах конструкции модулей составных транспортных средств, сцепленных между собой посредством седельно-сцепного устройства для удержания электрических кабелей, проходящих, например, между подкатной тележкой и полуприцепом, не обеспечивается быстросъемность кабелей вследствие того, что держатели устанавливаются в местах, трудных для доступа оператора. Кроме того, для обеспечения минимального провисания кабелей и шлангов необходимо разместить несколько держателей на элементах конструкции модулей.

Наиболее близким к заявляемому устройству по технической сущности является опорный кронштейн [2]. Опорный кронштейн содержит направляющую, выполненную в виде средства позиционирования, и соединенный с ней держатель, выполненный в виде средства удержания кабельного жгута в непосредственной близости от средств соединения этого опорного кронштейна с элементами конструкции транспортного средства, и поддерживающие площадки, которые проходят по одну и по другую стороны от средств и ориентированы, по существу, вдоль направления, в котором должен удерживаться кабельный жгут. Каждая поддерживающая площадка закреплена на упомянутых первых средствах одним своим концом и является свободной на другом своем конце. Кабельный жгут удерживается на кронштейне с помощью средств крепления и хомута, выполненного открытым со стороны противоположной основанию и содержащего два конца с отверстиями. Через вышеуказанные отверстия продевается стягивающая скоба или другое средство соединения для удерживания кабельного жгута.

Недостатком прототипа является невозможность обеспечения быстросъемности кабелей вследствие того, что необходимо либо демонтировать опорный кронштейн вместе с кабелем с помощью дополнительного инструмента, либо извлечь кабель из кронштейна, сняв стягивающую скобу и средства соединения. Частое проведение таких операций увеличивает износ средств соединения и уменьшает надежность работы устройства. Кроме того, для обеспечения минимального провисания кабелей данное устройство необходимо устанавливать в местах, сложных для доступа оператора, что влечет за собой высокую трудоемкость процесса сцепки-расцепки составного транспортного средства. Необходимость адаптирования параметров хомута и поддерживающих площадок рассматриваемого кронштейна под параметры определенного кабельного жгута существенно уменьшает универсальность и унификацию прототипа, что также является его недостатком.

Заявляемое техническое решение направлено на создание устройства, позволяющего повысить быстросъемность и уменьшить трудоемкость снятия и установки кабелей и шлангов при сцепке-расцепке модулей составных транспортных средств, а также на повышение надежности его работы.

Поставленная задача решается тем, что в устройстве для удержания кабелей, содержащем держатель, установленный в направляющих, держатель может быть выполнен в виде рамки, взаимодействующей с направляющими посредством запорного механизма и тел качения для обеспечения надежности удержания кабелей и шлангов.

Запорный механизм держателя для повышения быстросъемности устройства может быть выполнен, например, в виде затвора и его ответной части, при этом затвор включает основание с отверстием, установленное в направляющей с образованием коридора, в котором расположен ригель со стержнями, платик с отверстием, закрепленный на направляющей, при этом один стержень ригеля установлен в отверстие основания, а другой - в отверстие платика, и пружину, взаимодействующую с одной стороны с платиком, а с другой стороны - с ригелем, установленных на держателе и направляющих.

На рамке держателя для уменьшения трудоемкости его установки и снятия может быть установлена рукоятка.

Для обеспечения быстросъемности и уменьшения трудоемкости снятия кабелей и шлангов заявляемое устройство содержит нажимную ручку, выполненную в виде П-образного прутка круглого сечения, концы которого зафиксированы опорами и связаны с помощью тросиков с коромыслами, каждое из которых установлено на оси в соответствующей боковой стороне рукоятки, взаимодействуя посредством пружины, закрепленной на одном плече коромысла с рамкой держателя, а также с возможностью взаимодействия другого плеча коромысла с затвором запорного механизма.

Продольные и один из поперечных элементов рамки держателя могут быть расположены с образованием П-образного захвата, предназначенного для поддевания и направления кабелей и шлангов для обеспечения удобства установки устройства.

Изобретение иллюстрируется чертежами, на которых изображено:

на фиг.1 - устройство для удержания кабелей;

на фиг.2 - держатель;

на фиг.3 - направляющая;

на фиг.4 - запорный механизм (увеличено);

на фиг.5 - запорный механизм в открытом состоянии (увеличено);

на фиг.6 - устройство для удержания кабелей на полуприцепе (уменьшено).

Заявляемое устройство (фиг.1) содержит держатель 1, установленный в направляющие 2 и взаимодействующий с ними посредством запорных механизмов 3, каждый из которых выполнен в виде затвора 4 и ответной части 5, и тел качения 6.

Держатель 1 (фиг.2) представляет собой рамку 7, состоящую из продольных элементов 8, например, из замкнутого профиля, расположенных параллельно друг другу и жестко соединенных между собой поперечными элементами 9. С одной стороны рамки 7 к концам ее продольных элементов 6 прикреплена рукоятка 10 П-образной формы, боковые стороны 11 которой, выполненные из открытого профиля, расположены параллельно продольным элементам 8 рамки 7, а их свободные концы соединены между собой ручкой 12. В боковых сторонах 11 рукоятки 10 установлена нажимная ручка 13, выполненная в виде П-образного прутка круглого сечения, концы которой зафиксированы опорами 14 с возможностью продольного перемещения и связаны с помощью соединительных элементов, выполненных в виде тросиков 15, с коромыслами 16. Каждое коромысло 16 установлено на оси 17 в соответствующей боковой стороне 11 рукоятки 10 и взаимодействует посредством пружины 18, закрепленной на плече коромысла 16, с рамкой 7. С другой стороны рамки 7 на свободных концах продольных элементов 8 закреплены оси 19 с телами качения, например роликами 6. Один из поперечных элементов 9, расположенных со стороны размещения роликов 6, установлен таким образом, что вместе с концами продольных элементов 8 рамки 7 образует П-образный захват, предназначенный для поддевания и направления кабелей и шлангов.

Направляющие 2 (фиг.3) выполнены в виде профилей П-образного сечения, с одной стороны каждой из которых закреплен затвор 4 запорного механизма 3 и выполнен вырез 20 для вставки роликов 6 держателя 1, а с другой стороны установлен ограничитель 21 хода держателя 1.

Затвор 4 запорного механизма 3 (фиг.4) содержит основание 22 с отверстием, установленное в направляющей 2 с образованием коридора, в котором расположен ригель 23 со стержнями 24 и 25, а также платик 26 с отверстием, закрепленный на направляющей 2. Ригель 23 установлен в коридоре основания 22 таким образом, что стержень 24 расположен в отверстии основания 22, а стержень 25 - в отверстии платика 26. На стержне 25 ригеля 23 установлена пружина 27, концы которой упираются с одной стороны в платик 26, а с другой стороны - в тело ригеля 23.

В месте соединения рамки 7 и рукоятки 10 на держателе 1 (фиг.2) установлен кронштейн 5 - ответная часть запорного механизма 3. Кронштейн 5 представляет собой изогнутую пластину Г-образной формы, длинная сторона которого прикреплена к продольному элементу 8 рамки 7, а короткая сторона выполнена с отверстием для взаимодействия с ригелем 23 и его фиксации.

На фиг.6 показано возможное применение устройства на составном транспортном средстве, состоящем из подкатной тележки 28 и полуприцепа 29, соединенных между собой посредством седельно-сцепного устройства 30. Направляющие 2 закреплены на передней части рамы полуприцепа 29. Провисающие кабели и шланги 31, идущие от подкатной тележки 28 к полуприцепу 29, поддеваются П-образным захватом держателя 1. Затем ролики 6 держателя 1 вставляются в вырезы 20, и держатель 1 перемещают вдоль направляющих 2 до упора роликов 6 в ограничители 21, обеспечивая удержание при этом кабелей и шлангов 31 на полуприцепе 29 в местах, сложных для доступа оператора. После чего, переднюю часть держателя 1 приподнимают за ручку 12 до срабатывания запорного механизма 3 (фиг.1). В результате кабели и шланги удерживаются на элементах устройства без значительного провисания.

Срабатывание запорного механизма 3 происходит следующим образом. При подъеме держателя 1 за ручку 12 кронштейн 5 воздействует на ригель 23 (фиг.4), в результате чего последний перемещается по направляющему коридору основания 22, сжимая пружину 27. В тот момент, когда положение отверстия на кронштейне 5 совпадет с положением ригеля 23, под действием пружины 27, ригель 23, возвращаясь в исходное положение, входит в отверстие кронштейна 5, обеспечивая фиксацию держателя 1 вместе с кабелями и шлангами 31 в направляющих 2 (фиг.6).

Для снятия кабелей и шлангов 31 с полуприцепа 29 необходимо расфиксировать держатель 1 путем нажатия до упора нажимной ручки 13 на рукоятке 10, в результате чего на каждой боковой стороне 11 рукоятки 10 под действием тросика 15 коромысло 16 поворачивается вокруг оси 17 и, взаимодействуя со стержнем 24 ригеля 23, перемещает его по направляющему коридору в основании 22, пока ригель 23 не выйдет из отверстия кронштейна 5 (фиг.5). Далее держатель 1 опускают за ручку 12 и после этого отпускают нажимную ручку 13, которая возвращается в исходное положение посредством тросиков 15 и коромысел 16 с помощью пружин 18. Затем держатель 1 с кабелями и шлангами 31 за ручку 12 перемещают в направляющих 2 до извлечения роликов 6 из вырезов 20, в результате чего кабели и шланги 31 высвобождаются и могут быть свободно отсоединены от полуприцепа 29.

Таким образом, предлагаемое изобретение позволяет повысить быстросъемность и уменьшить трудоемкость снятия и установки кабелей и шлангов при сцепке-расцепке модулей составных транспортных средств, а также повысить надежность его работы.

Источники информации

1. Патент ЕС ЕР 1133038 В1, МПК H02G 3/30, F16L 3/23, B60R 16/02, 2001.

2. Патент РФ на изобретение 2452069, МПК H02G 3/30, 2007.

1. Устройство для удержания кабелей, содержащее держатель, установленный в направляющих, отличающееся тем, что держатель выполнен в виде рамки, взаимодействующей с направляющими посредством запорного механизма и тел качения.

2. Устройство для удержания кабелей по п.1, отличающееся тем, что запорный механизм выполнен в виде затвора и его ответной части, установленных на держателе и направляющих, при этом затвор включает основание с отверстием, установленное в направляющей с образованием коридора, в котором расположен ригель со стержнями, платик с отверстием, закрепленный на направляющей, при этом один стержень ригеля установлен в отверстие основания, а другой - в отверстие платика, и пружину, взаимодействующую с одной стороны с платиком, а с другой стороны - с ригелем.

3. Устройство для удержания кабелей по п.1, отличающееся тем, что на рамке держателя установлена рукоятка.

4. Устройство для удержания кабелей по п.3, отличающееся тем, что дополнительно содержит нажимную ручку, выполненную в виде П-образного прутка круглого сечения, концы которой зафиксированы опорами и связаны с помощью тросиков с коромыслами, каждое из которых установлено на оси в соответствующей боковой стороне рукоятки, взаимодействуя посредством пружины, закрепленной на одном плече коромысла, с рамкой держателя, а также с возможностью взаимодействия другого плеча коромысла с затвором запорного механизма.

5. Устройство для удержания кабелей по п.1, отличающееся тем, что продольные и один из поперечных элементов рамки держателя расположены с образованием П-образного захвата.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобильной транспортной энергетической системе с принципом периодической зарядки и разрядки. Автомобильная транспортная энергетическая система содержит автомобильную электрическую дорогу, станции зарядки и разрядки электромобилей, транспортное средство.

Изобретение относится к электрическому транспорту и может быть использовано для бесконтактного питания электрической энергией электромобилей, троллейбусов, трамваев, электропогрузчиков, электротракторов, подъемных электрокранов и других электротранспортных средств.

Изобретение относится к преобразовательной технике и может быть использовано при создании источников питания для транспорта. Вспомогательный преобразователь содержит зарядный и главный контакторы, зарядный резистор.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для электропитания троллейбусов, электромобилей, трамваев, электротракторов, электровозов. .

Изобретение относится к средствам передачи электрической энергии на транспортное средство, в частности на рельсовое транспортное средство. .

Изобретение относится к электротехнике, к передаче электрической энергии. .

Изобретение относится к области электрифицированного железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к электромашиностроению и может быть использовано в системах контроля температуры и влажности тяговых электрических машин в процессе эксплуатации.

Устройство диагностики тяговой сети постоянного тока предназначено для диагностирования состояния и измерения сопротивления потерь электроэнергии в элементах тяговой сети трамвая, троллейбуса, метро. Устройство содержит два блока диагностики: один размещен на тяговой подстанции, другой - на подвижном электротранспорте-лаборатории. Блоки связаны между собою линией связи, использующей метод наложения информации на силовую цепь питания с помощью модемов. Блок на подстанции содержит измеритель потенциалов шин, модем, блок в подвижной лаборатории содержит процессор, модем, модулятор, измерители сопротивления, тока, потенциалов, навигатор и связан через преобразователь интерфейса с внешним компьютером. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устройство для компенсации реактивной мощности электроподвижного состава относится к электротехнике и предназначено для повышения коэффициента мощности потребителей, в частности электроподвижного состава переменного тока с зонно-фазовым регулированием напряжения. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности электровоза км за счет максимально полной компенсации реактивной мощности путем одновременного изменения амплитуды и фазы выходного напряжения инвертора при формировании напряжения на конденсаторе компенсатора. Устройство для компенсации реактивной мощности электроподвижного состава содержит многообмоточный трансформатор напряжения, связанный с нагрузкой, компенсатор, блок синхронизирующих импульсов, три датчика тока, два датчика напряжения, выпрямитель, инвертор и блок управления инвертором. Компенсатор представляет собой LC-цепь с фиксированными параметрами индуктивности и емкости, рассчитанными на работу электровоза в номинальном режиме, нагрузка представляет собой последовательно соединенные выпрямительно-инверторный преобразователь и двигатель. LC-цепь подключена параллельно трансформатору напряжения, который через первый датчик тока соединен с сетью. Выход первого датчика тока соединен с первым входом блока управления инвертором. Вход первого датчика напряжения соединен параллельно сети, а его выход через блок синхронизирующих импульсов подключен ко второму входу блока управления инвертором. Компенсатор через инвертор подключен к первой и второй секциям вторичной обмотки трансформатора напряжения, которые через выпрямитель соединены с входом постоянного напряжения инвертора. Вход второго датчика напряжения подключен параллельно выпрямителю, а его выход подключен к третьему входу блока управления инвертором. Второй датчик тока подключен последовательно в LC-цепь компенсатора, а его выход соединен с четвертым входом блока управления инвертором. Третий датчик тока подключен последовательно в цепь двигателя, а его выход соединен с пятым входом блока управления инвертором. Выход первого датчика напряжения подсоединен с шестым входом блока управления инвертором. Первый выход блока управления инвертором подключен к входу управления амплитудой выходного напряжения инвертора, а второй выход - к входу управления фазой выходного напряжения инвертора. 1 ил.

Тяговая цепь (10) для транспортного средства содержит электрический двигатель (12), содержащий вал (22), статор (24) и ротор (26); систему (14) питания, имеющую коэффициент модуляции (Tmod), равный амплитуде напряжения каждой фазы двигателя, поделенной на входное постоянное напряжение (UDС); и датчик (20) сигнала скорости вращения (Vrotor) ротора. Тяговая цепь (10) содержит средства изменения коэффициента модуляции, выполненные с возможностью понижения коэффициента модуляции по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит к первому интервалу значений, меньшему заранее определенного переходного значения, и с возможностью повышения коэффициента модуляции по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит ко второму интервалу значений, превышающему заранее определенное переходное значение. Технический результат заключается в сокращении гармонических потерь в роторе. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к устройству энергообеспечения для рельсовых транспортных средств. Устройство имеет первый электрический контактный вывод (10) для подключения устройства к электрической сети энергообеспечения и второй электрический контактный вывод (21, 22) для подключения устройства к промежуточному контуру (ZK) постоянного напряжения. Выпрямительное устройство (M1, М2, М3, М4) для эксплуатации рельсового транспортного средства с сетью переменного напряжения через первый фильтр (2) соединено с первым контактным выводом (1) и имеет модуль (М), в котором первый выпрямитель (15) через инвертор (16) и трансформатор (17) соединен со вторым выпрямителем (18). Первый выпрямитель (15) на своей стороне переменного напряжения через первый фильтр (2) соединен с первым контактным выводом. Второй выпрямитель (18) на стороне постоянного напряжения соединен со вторым электрическим контактным выводом (21, 22). В случае нескольких модулей (М) контактные выводы (19, 20) переменного напряжения первых выпрямителей (15) включены последовательно, а контактные выводы (21, 22) постоянного напряжения вторых выпрямителей включены параллельно. Электрическое соединение (5) для эксплуатации рельсового транспортного средства с сетью постоянного напряжения имеет второй фильтр (3) и соединяет первый электрический контактный вывод (1) со вторым электрическим контактным выводом (21). Управляющее устройство (37) для управления работой первых выпрямителей (15) выполнено так, чтобы вырабатывать переменное напряжение, которое компенсирует переменный электрический ток, который является мешающим током. Технический результат заключается в возможности эксплуатации устройства с сетями постоянного и переменного тока. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к токоприемникам. Автоматический токоприемник для передачи электроэнергии от воздушной линии энергоснабжения на гибридные грузовые автомобили содержит бортовой компьютер в кабине автомобиля и лазерный локатор для измерения расстояний между проводами и контактными шинами токоприемника. Токоприемник также содержит пару вертикальных гидроцилиндров с датчиком давления, установленных сзади кабины водителя, горизонтальную направляющую с отражателем, закрепленную на штоках гидроцилиндров с возможностью вертикального перемещения и установленную перпендикулярно продольной оси автомобиля. На направляющей с возможностью перемещения установлена каретка с двигателем, контактными шинами для подключения к линии энергоснабжения и лазерным локатором. Достигается автоматическое подключение токоприемника к линии энергоснабжения. 1 ил.

Настоящее изобретение касается электрической машины, рельсового транспортного средства и рельсового подвижного состава. Технический результат - предотвращение как подшипниковых токов, так и обратных тяговых токов. Электрическая машина имеет основную часть, в которой расположен статор электрической машины. Электрическая машина имеет также вал ротора, который установлен с возможностью вращения посредством подшипников в основной части. Электрическая машина имеет элемент токоприемника, который механически без возможности вращения соединен с основной частью и который снимает возникающее в валу ротора напряжение. При этом элемент токоприемника электрически соединен с основной частью через омический резистор. Омический резистор выполнен в виде терморезистора с положительным температурным коэффициентом, причём значение (R) сопротивления омического резистора лежит между 10 мОм и 10 Ом. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Коммутационное устройство содержит переключательный блок (28), который выполнен с возможностью соединения или разъединения приводного блока (14) транспортного средства с находящейся под высоким напряжением линии (20) электроснабжения. Переключательный блок (28) содержит два переключательных контакта (30, 32), приводной блок (36), выполненный с возможностью обеспечения относительного движения переключательных контактов (30, 32) друг к другу. Переключательный блока (28) и приводной блок (36) размещены в блоке (62) корпуса. При этом блок (62) корпуса содержит опору (48) для опоры переключательного блока (28). Переключательный блок (28) расположен относительно опоры (48) в лежачем положении на ней. Вторым объектом является транспортное средство, которое содержит данное коммутационное устройство. Технический результат заключается в повышении компактности конструкции. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Система рельсовых транспортных средств включает набор вагонов (12.1-12.7), которые предусмотрены для перевозки пассажиров. Набор вагонов имеет два головных вагона (12.1, 12.7), по меньшей мере один безмоторный промежуточный вагон (12.3, 12.6) и по меньшей мере один выполненный в виде моторного вагона промежуточный вагон (12.2, 12.4, 12.5) по меньшей мере с одним узлом (16.2, 16.4, 16.5) привода. Моторный вагон содержит предусмотренный для узла (16.2, 16.4, 16.5) привода узел (22.2, 22.4, 22.5) энергоснабжения, который имеет по меньшей мере один узел (24.2, 24.4, 24.5) преобразователя напряжения и узел (28.2, 28.4, 28.5) преобразователя тока. Каждый вагон (12.1-12.7) имеет по участку (33.1-33.7) линии, причем участки (33.1-33.7) линии вместе образуют соединяемую с расположенной на железнодорожной линии сетью (26) энергоснабжения, проходящую по всему составу высоковольтную линию (33). Моторный вагон имеет по меньшей мере один выключатель (35.2), который предусмотрен для разъемного соединения узла (22.2) энергоснабжения с высоковольтной линией (33). Технический результат заключается в повышении гибкости в компоновке системы рельсовых транспортных средств для улучшенной возможности линейного изменения мощности тяги. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к электроснабжению транспортных средств с электротягой. Система для передачи электрической энергии к транспортному средству содержит электрическую проводниковую структуру, которая содержит несколько сегментов (T1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6, Т7, Т8), причем каждый сегмент простирается вдоль пути движения. Каждый сегмент содержит одну линию для каждой фазы переменного тока. Система содержит несколько блоков питания для подачи переменного тока к соответствующему сегменту и источник тока для передачи электрической энергии к нескольким блокам питания, которые соединены параллельно относительно источника тока. Первый блок питания выполнен с возможностью подключения к каждому сегменту первого комплекта двух сегментов (Т1, Т4, T1_a, Т4_а, T1_b, T4_b). Каждый соседний сегмент (Т2, Т3, Т5) выполнен с возможностью подключения исключительно к другому блоку питания. Причем первый блок питания выполнен и/или расположен так, что внутренние импедансы его соединений с сегментами первого комплекта одинаковы. Технический результат заключается в возможности передачи энергии к электрическому транспорту близко расположенными сегментами одновременно, без потери уровня мощности. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх