Способ эксплуатации групповой коробки передач

Авторы патента:


Способ эксплуатации групповой коробки передач
Способ эксплуатации групповой коробки передач

 


Владельцы патента RU 2534603:

ЦФ ФРИДРИХСХАФЕН АГ (DE)

Изобретение относится к способу эксплуатации групповой коробки передач автомобиля. Групповая коробка передач содержит одну многоступенчатую основную коробку (HG) передач, установленный перед ней или за ней делитель (GV) и/или установленный перед ней или за ней задний делитель (GP). Основная коробка (HG) передач выполнена в конструкции с промежуточными валами с одним промежуточным валом (WVG1, WVG2). При этом входной вал (WGE) групповой коробки передач посредством управляемого разделительного сцепления (К) находится в соединении с приводным агрегатом, а выходной вал (WGA) групповой коробки передач находится в соединении с главной передачей. Для запуска приводного агрегата делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение или при выключении приводного агрегата установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение. Достигается улучшение запуска приводного агрегата. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к способу эксплуатации групповой коробки передач автомобиля в соответствии с ограничительной частью пункта 1 или же пункта 8 формулы изобретения.

Групповые коробки передач с многоступенчатой основной коробкой передач и установленным перед или за основной коробкой передач задним делителем, а также с установленным перед или за основной коробкой передач делителем относительно давно известны и применяются, предпочтительно, в грузовых автомобилях. С помощью, например, выполненного двухступенчатым делителя с соответствующим примерно половине среднего интервала передаточных чисел между двумя следующими друг за другом ступенями основной коробки передач интервалом передаточных чисел интервалы передаточных чисел основной коробки передач делятся пополам, и число в общем имеющихся в распоряжении передач групповой коробки передач удваивается. С помощью, например, двухступенчатого заднего делителя с интервалом передаточных чисел, превышающим примерно на средний интервал передаточных чисел между двумя следующими друг за другом ступенями основной коробки передач общий интервал передаточных чисел основной коробки передач разводка групповой коробки передач примерно удваивается, и число в общем имеющихся в распоряжении передач еще раз удваивается.

На фиг. 1 и 2 соответственно показана схема принадлежащей заявителю групповой коробки передач так называемого семейства AS-Tronic. Изображенная на фиг. 1 и 2 групповая коробка СТ передач содержит основную коробку HG передач, установленный с точки зрения привода перед основной коробкой HG передач делитель GV, а также установленный за основной коробкой HG передач задний делитель GP. Основная коробка HG передач групповой коробки СТ передач согласно фиг. 1 и 2 выполнена как коробка HG с прямой передачей в конструкции с промежуточными валами и имеет вторичный вал WH и два промежуточных вала WVG1 и WVG2, при этом первый промежуточный вал WVG1 снабжен управляемым воздействующим на трансмиссию тормозным механизмом Вr.

Основная коробка HG передач выполнена трехступенчатой с тремя ступенями G1, G2 и G3 для движения вперед и одной ступенью R для движения назад. Свободные шестерни ступеней G1, G2 и R соответственно установлены с возможностью вращения на вторичном валу WH и с возможностью включения через приданные им кулачковые муфты. Фиксированные шестерни установлены без возможности вращения на промежуточных валах WVG1 и WVG2.

Выполненная в виде прямой передачи наивысшая ступень G3 основной коробки HG передач является включаемой через муфту прямого включения. Муфты переключения ступеней G3 и G2, а также муфты переключения ступеней G1 и R сосредоточены соответственно в одном общем пакете S1 или же S2 переключения. Основная коробка HG передач является переключаемой несинхронизировано.

Делитель GV групповой коробки СТ передач согласно фиг. 1 и 2 выполнен двухступенчатым и тоже в конструкции с промежуточными валами, при этом обе ступени К1 и К2 делителя GV образуют две переключаемых входных константы основной коробки HG передач. За счет меньшей разности передаточных чисел обеих ступеней К1, К2 группа GV рассчитана как делитель. Свободная шестерня первой ступени К1 установлена с возможностью вращения на входном валу WGE, который посредством управляемого разделительного сцепления К находится в соединении с не показанным, выполненным в виде двигателя внутреннего сгорания приводным агрегатом.

Свободная шестерня второй ступени К2 установлена с возможностью вращения на вторичном валу WH. Фиксированные шестерни обеих ступеней К1, К2 делителя GV соответственно расположены без возможности вращения с удлиненными со стороны входа промежуточными валами WVG1 и WVG2 основной коробки передач. Выполненные синхронизированными муфты переключения передач делителя GV сосредоточены в совместном пакете SV переключений. На фиг. 1 показан делитель GV в нейтральном положении, а на фиг. 2 - в положении с силовым замыканием.

Расположенный за основной коробкой HG передач задний делитель GP групповой коробки СТ передач согласно фиг. 1 и 2 также выполнен двухступенчатым, однако в планетарной конструкции с простым набором планетарных шестерен. Солнечная шестерня PS без возможности вращения соединена с удлиненным с выходной стороны вторичным валом WH основной коробки HG передач. Водило РТ планетарной передачи без возможности вращения соединено с выходным валом WGA групповой коробки СТ передач. Коронная шестерня РН находится в соединении с пакетом SP переключений с двумя синхронизированными муфтами переключения передач, посредством которых задний делитель GP является выборочно переключаемым посредством соединения коронной шестерни РН с неподвижной корпусной деталью в ступень L медленного движения, а посредством соединения коронной шестерни РН с вторичным валом WH или же солнечной шестерней PS в ступень S быстрого движения. Задний делитель GP является синхронизировано переключаемым.

Тогда, когда автомобиль с групповой коробкой СТ передач согласно фиг. 1 и 2 ставится на стоянку с выключенным приводным агрегатом, делитель GV групповой коробки СТ передач типично занимает показанное на фиг. 2 положение с силовым замыканием. Если затем приводной агрегат запускается, то, чтобы облегчит его запуск, разделительное сцепление К разобщается, так как в том случае, если при запуске приводного агрегата делитель GV занимает показанное на фиг. 2 положение с силовым замыканием, при замкнутом сцеплении неизбежно заодно приводится в движение множество шестерен и валов, так, например, оба промежуточных вала WVG1 и WVG2. Чтобы предотвратить это, в соответствии с практикой для запуска приводного агрегата разделительное сцепление К разобщается, а именно, через исполнительный механизм сцепления. При низких температурах окружающей среды ниже -20°С при заданных обстоятельствах разделительное сцепление К больше не может быть разобщено исполнительным механизмом сцепления. Так как, кроме того, при таких низких температурах окружающей среды повышается вязкость масла в групповой коробке СТ передач, при запуске приводного агрегата в групповой коробке СТ передач должно преодолеваться большое сопротивление, которые при заданных обстоятельствах настолько велико, что приводной агрегат более не может быть запущен.

Поэтому существует потребность в способе эксплуатации групповой коробки передач трансмиссии автомобиля, с помощью которого при низких температурах окружающей среды может быть обеспечен надежный запуск приводного агрегата.

Из DE 197 26 567 А1 известен способ эксплуатации групповой коробки передач автомобиля, в котором является возможной синхронизация вторичного вала групповой коробки передач при выполнении переключения.

DE 103 25 666 А1 раскрывает способ эксплуатации обычной коробки передач автомобиля, при котором для защиты коробки передач при холодном пуске в зависимости от уровня температуры целенаправленно ограничивается функциональность коробки передач.

Исходя из этого, в основе настоящего изобретения лежит проблема создания нового способа эксплуатации групповой коробки передач автомобиля.

Эта проблема в соответствии с первым аспектом изобретения решена посредством способа по пункту 1 формулы изобретения. В соответствии с ним для пуска приводного агрегата установленный перед основной коробкой передач делитель и/или установленный перед ней задний делитель переводят в нейтральное положение.

В соответствии со вторым аспектом изобретения эта проблема решена посредством способа по пункту 8 формулы изобретения. В соответствии с ним при выключении приводного агрегата установленный перед основной коробкой передач делитель и/или установленный перед ней задний делитель переводят в нейтральное положение.

Общим для обоих аспектов настоящего изобретения является то, что установленный перед основной коробкой передач делитель и/или установленный перед ней задний делитель переводится в нейтральное положение для того, чтобы даже при низких температурах окружающей среды обеспечивать беспроблемный запуск приводного агрегата содержащей групповую коробку передач трансмиссии.

В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения для этого для пуска приводного агрегата установленный перед основной коробкой передач делитель и/или установленный перед ней задний делитель переводится в нейтральное положение, причем указанный перевод делителя и/или заднего делителя в нейтральное положение выполняют исключительно при наличии заданных условий эксплуатации трансмиссии для запуска приводного агрегата, если не может быть разобщено разделительное сцепление, предпочтительно после включения зажигания. В соответствии со вторым аспектом настоящего изобретения при выключении приводного агрегата установленный перед основной коробкой передач делитель и/или установленный перед ней задний делитель переводится в нейтральное положение.

Предпочтительные усовершенствования изобретения следуют из зависимых пунктов формулы и нижеследующего описания. Пример осуществления изобретения, более детально поясняется на чертежах, на которых показано:

Фиг.1: схема групповой коробки передач в первом состоянии переключения делителя; и

Фиг.2: схема групповой коробки передач во втором состоянии переключения делителя.

Настоящее изобретение относится к способу эксплуатации групповой коробки передач автомобиля, прежде всего показанной на фиг.1 и 2, уже детально описанной автоматической групповой коробки СТ передач. Способ согласно изобретению относится к таким деталям, с помощью которых приводной агрегат может быть запущен без проблем.

В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения тогда, когда трансмиссия, которая содержит приводной агрегат и групповую коробку СТ передач, прежде всего согласно фиг.1 и 2, должна быть запущена, для пуска приводного агрегата установленный перед основной коробкой HG передач делитель GV переводится в нейтральное положение. За счет этого обеспечивается, что для пуска приводного агрегата подлежащие вращению в коробке передач валы и шестерни уменьшаются до абсолютного минимума для того, чтобы таким образом свести к минимуму сопротивление групповой коробки СТ передач при пуске приводного агрегата.

В соответствии с первым благоприятным усовершенствованием первого аспекта настоящего изобретения для пуска приводного агрегата установленный перед основной коробкой HG передач делитель GV переводится в нейтральное положение согласно фиг.1 исключительно при наличии заданных условий эксплуатации трансмиссии. Так, например, может быть предусмотрено, что делитель GV переводится в нейтральное положение согласно фиг.1 для пуска приводного агрегата только тогда, когда при пуске приводного агрегата температура окружающей среды или температура коробки передач меньше заданной предельной величины, например меньше, чем -20°C. В качестве альтернативы или дополнительно, делитель GV для пуска приводного агрегата может быть переведен в нейтральное положение тогда, когда при пуске приводного агрегата не может быть разобщено разделительное сцепление К, при этом это может быть обнаружено, например, с помощью приданного разделительному сцеплению К датчика, который контролирует положение разделительного сцепления К. В качестве альтернативы или дополнительно, делитель GV для пуска приводного агрегата может быть переведен в нейтральное положение тогда, когда при предшествующем процессе пуска приводной агрегат не мог быть запущен.

В соответствии со вторым благоприятным усовершенствованием первого аспекта настоящего изобретения также является возможным, при каждом процессе пуска приводного агрегата переводить установленный перед основной коробкой HG передач делитель GV в нейтральное положение согласно фиг.1.

Перевод делителя GV в нейтральное положение для пуска приводного агрегата в соответствии с первым аспектом изобретения происходит каждый раз после включения зажигания.

Таким образом, в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения для пуска приводного агрегата делитель GV групповой коробки СТ передач переводится в нейтральное положение согласно фиг.1. При этом стартер должен приводить в движение только входной вал WGE групповой коробки СТ передач вместе с ведомым диском сцепления и не показанным подшипником. Промежуточные валы WVG1 и WVG2, все входящие в зацепление с зубчатыми венцами промежуточной передачи шестерни и подшипники, напротив, остаются неподвижными, в результате чего может быть явно уменьшено сопротивление, которое оказывает групповая коробка СТ передач при пуске приводного агрегата.

Предпочтительно, для пуска приводного агрегата происходит перевод делителя GV в нейтральное положение при низких температурах окружающей среды или же низких температурах коробки передач, которые ниже заданной предельной величины температуры. При относительно долгой стоянке автомобиля температура коробки передач примерно соответствует температуре окружающей среды.

В том случае, если перед основной коробкой HG передач установлен задний делитель, для пуска приводного агрегата задний делитель переводится в нейтральное положение. В том случае, если перед основной коробкой HG передач установлено несколько делителей, например, делитель и задний делитель, для пуска приводного агрегата в нейтральное положение переводится по меньшей мере тот делитель, пакет переключения которого посредством входного вала групповой коробки передач соединен с ведомым диском разделительного сцепления К. На фиг. 1 и 2 это относится к пакету SV переключения делителя GV.

В соответствии со вторым аспектом настоящего изобретения при выключении приводного агрегата установленный перед основной коробкой передач делитель GV переводится в нейтральное положение.

В соответствии с первым благоприятным усовершенствованием второго аспекта настоящего изобретения это может происходить исключительно при наличии заданных условий эксплуатации трансмиссии или в соответствии со вторым благоприятным усовершенствованием второго аспекта изобретения при каждом выключении приводного агрегата. В том случае, если при выключении приводного агрегата делитель переводится в нейтральное положение исключительно при наличии заданных условий эксплуатации для трансмиссии, это происходит тогда, когда температура окружающей среды при постановке автомобиля на стоянку и тем самым при выключении приводного агрегата меньше, чем заданная предельная величина, например, меньше чем -20°С. Тем самым может быть обеспечено, что при последующем запуске приводного агрегата делитель GV групповой коробки СТ передач уже занимает нейтральное положение, и поэтому при запуске приводного агрегата должно быть преодолено лишь небольшое сопротивление групповой коробки СТ передач.

В том случае, когда при реализации первого благоприятного усовершенствования второго аспекта настоящего изобретения автомобиль не имеет собственного температурного датчика для измерения температуры окружающей среды, при запуске приводного агрегата может быть сохранена температура коробки передач, которая при запуске приводного агрегата примерно соответствует температуре окружающей среды для того, чтобы при следующем выключении приводного агрегата перевести делитель GV групповой коробки СТ передач в нейтральное положение тогда, когда сохраненная при последнем запуске приводного агрегата температура меньше, чем заданная, заданная предельная величина. Если же автомобиль имеет отдельный датчик температуры окружающей среды, то в зависимости от измеренной им температуры окружающей среды может происходить перевод делителя GV в нейтральное положение.

В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения второй аспект настоящего изобретения может быть применен и в случае с групповыми коробками передач, в котором перед их основной коробкой передач установлены задний делитель или делитель и задний делитель. В том случае, если перед основной коробкой HG передач установлен задний делитель, при выключении приводного агрегата задний делитель переводится в нейтральное положение. В том случае, если перед основной коробкой HG передач установлено несколько делителей, например делитель и задний делитель, при выключении приводного агрегата в нейтральное положение переводится по меньшей мере тот делитель, пакет переключения которого посредством входного вала групповой коробки передач соединен с ведомым диском разделительного сцепления К. На фиг. 1 это относится к пакету SV переключения делителя GV.

1. Способ эксплуатации групповой коробки передач автомобиля, при этом групповая коробка передач расположена в трансмиссии между приводным агрегатом, а также главной передачей и содержит по меньшей мере одну многоступенчатую основную коробку (HG) передач, установленный перед ней или за ней делитель (GV) и/или установленный перед ней или за ней задний делитель (GP), при этом основная коробка (HG) передач выполнена в конструкции с промежуточными валами по меньшей мере с одним промежуточным валом (WVG1, WVG2), при этом входной вал (WGE) групповой коробки передач посредством управляемого разделительного сцепления (К) находится в соединении с приводным агрегатом, а выходной вал (WGA) групповой коробки передач находится в соединении с главной передачей, причем для запуска приводного агрегата установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение, и указанный перевод делителя (GV) и/или заднего делителя (GP) в нейтральное положение выполняют исключительно при наличии заданных условий эксплуатации трансмиссии для запуска приводного агрегата, если не может быть разобщено разделительное сцепление (К).

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение, если температура окружающей среды или температура коробки передач меньше, чем заданная предельная величина.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение, если приводной агрегат не мог быть запущен в предшествующем процессе запуска.

4. Способ по п.1, отличающийся тем, что установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение, если приводной агрегат не мог быть запущен в предшествующем процессе запуска.

5. Способ по п.1, отличающийся тем, что установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение при каждом запуске приводного агрегата.

6. Способ по одному из пп.1-2 и 4-5, отличающийся тем, что при этом установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение каждый раз после включения зажигания.

7. Способ по п.3, отличающийся тем, что при этом установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение каждый раз после включения зажигания.

8. Способ эксплуатации групповой коробки передач автомобиля, в котором групповая коробка передач расположена в трансмиссии между приводным агрегатом, а также главной передачей и содержит по меньшей мере одну многоступенчатую основную коробку (HG) передач, установленный перед ней или за ней делитель (GV) и/или установленный перед ней или за ней задний делитель (GP), при этом основная коробка (HG) передач выполнена в конструкции с промежуточными валами по меньшей мере с одним промежуточным валом (WVG1, WVG2), при этом входной вал (WGE) групповой коробки передач посредством управляемого разделительного сцепления (К) находится в соединении с приводным агрегатом, а выходной вал (WGA) групповой коробки передач находится в соединении с главной передачей, отличающийся тем, что при выключении приводного агрегата установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение.

9. Способ по п.8, отличающийся тем, что установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение исключительно при наличии заданных условий эксплуатации трансмиссии при выключении приводного агрегата.

10. Способ по п.9, отличающийся тем, что установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение, если при выключении приводного агрегата температура окружающей среды меньше, чем заданная предельная величина.

11. Способ по п.8, отличающийся тем, что установленный перед основной коробкой (HG) передач делитель (GV) и/или установленный перед ней задний делитель (GP) переводят в нейтральное положение при каждом выключении приводного агрегата.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к приводной системе гибридного транспортного средства. Приводная система гибридного транспортного средства содержит аккумулятор, который подает электроэнергию в электромотор; первый и второй механизм переключения передач и первую и вторую часть зацепления и расцепления.

Группа изобретений относится к устройству и способу управления ременной бесступенчато регулируемой трансмиссией транспортного средства. Устройство содержит первичный и вторичный шкивы, вокруг которых намотан ремень, средство управления проскальзыванием ремня, средство установки ограничения ускорения транспортного средства, средство ограничения скорости изменения входного крутящего момента.

Группа изобретений относится к устройству и способу управления ременной бесступенчато регулируемой трансмиссией транспортного средства. Устройство содержит средство управления проскальзыванием ремня, средство установки ограничения, средство ограничения скорости работы трансмиссии.

Группа изобретений относится к устройству и способу управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа. Устройство управления содержит первичный и вторичный шкивы, ремень, средство управления с проскальзыванием ремня, средство определения разрешения управления с проскальзыванием ремня.

Группа изобретений относится к рабочей машине и способу ее функционирования. Рабочая машина содержит двигатель внутреннего сгорания, бесступенчатую трансмиссию, муфту, регулируемое оператором устройство ввода, электрическую цепь обработки данных.

Изобретение относится к устройству и способу для управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа. .

Изобретение относится к механическому устройству для управления многорежимной бесступенчатой коробкой передач. .

Изобретение относится к гидравлическому насосу для привода муфт. Система для распределения крутящего момента между передней и задней осями полноприводного транспортного средства и/или между левыми и правыми колесами транспортного средства с приводом на два или четыре колеса содержит одно муфтовое соединение с повышенным внутренним сопротивлением, имеющее дисковый блок и приводящий его в движение поршень, управляемый гидравлическим насосным устройством. Указанное устройство имеет электрический двигатель и управляемые им гидравлический насос и центробежный регулятор, управляющий клапаном избыточного давления и соединенный с выходным отверстием гидравлического насоса для выхода масла. В частности, устройство содержит аксиально-поршневой насос, имеющий поршневой цилиндр, расположенный в корпусе насоса с возможностью поворота и содержащий несколько аксиальных поршней, выполненных с возможностью возвратно-поступательного перемещения, один центробежный рычаг, прикрепленный к поршневому цилиндру с возможностью поворота и клапанную часть, соединенную с центробежным рычагом и расположенную с обеспечением ее взаимодействия с входом выходного канала для масла в поршневом цилиндре для образования клапана избыточного давления. Достигается упрощение устройства. 5 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к настроечному устройству для юстировки ступенчатой коробки передач. Настроечное устройство содержит установленные в корпусе (10) рычага переключения передач главный опорный вал (12) и настроечный элемент (14), входящий в установленный на корпусе (10) рычага направляющий элемент (22). Настроечный элемент (14) расположен вдоль средней оси (16) главного опорного вала (12). Достигается повышение надежности устройства. 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству переключения передач для автоматической трансмиссии. Устройство переключения передач для автоматической трансмиссии содержит средство последовательного переключения фрикционного элемента переключения передач из разомкнутого состояния в замкнутое состояние, до выдачи команды на переключение препятствующего плавному переключению элемента переключения передач из зацепленного состояния в расцепленное состояние. Средство переключения препятствующего плавному переключению элемента переключения передач выдает команду на переключение препятствующего плавному переключению элемента переключения передач из зацепленного состояния в расцепленное состояние, когда передаваемый крутящий момент препятствующего плавному переключению элемента переключения передач снижается до предварительно определенного значения, в то время как средство последовательного переключения фрикционного элемента вызывает последовательное переключение фрикционного элемента из разомкнутого состояния в замкнутое состояние. Повышается качество переключения передач. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством. Устройство управления гибридного транспортного средства содержит источник приведения в движение; элемент фрикционного сцепления, сцепляющийся, когда выбирается диапазон приведения в движение; средство управления поддержанием входной скорости вращения и средство оценки начала сцепления, которое оценивает в ответ на условие, что элемент фрикционного сцепления начал сцепляться. Указанным условием является то, что параметр превысил или стал равным предварительно определенному пороговому значению в начальной области управления сцеплением, причем параметр изменяется вместе с вращательными колебаниями источника приведения в движение. Средство оценки начала сцепления начинает оценку после ожидания удовлетворения предварительно определенного условия после начала управления сцеплением. Предотвращается некорректная оценка начала сцепления. 10 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к способу конфигурирования гидромеханической передачи. Гидромеханическая передача содержит гидронасос, приводимый в действие гидромотором, и управляемый давлением гидроусилитель, использующий частную характеристическую кривую крутящий момент/давление. Результирующая четырехмерная взаимосвязь давления гидроусилителя, оборотов мотора, оборотов первичного источника энергии и крутящего момента мотора позволяет выбирать давление гидроусилителя для обеспечения необходимого крутящего момента. Достигается повышение надежности. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к приводному устройству для автомобильной рабочей машины. Приводное устройство (10) включает в себя первый гидромотор (12а), соединенный с ведомым валом (16), второй гидромотор (12b) и соединительное устройство (18. Соединительное устройство (18) включает в себя одно синхронизирующее тело (20) с конической фрикционной поверхностью (22), соединенное со вторым гидромотором (12b), и зубчатое колесо (24) с соответствующей фрикционной поверхностью (26), подвижное относительно синхронизирующего тела (20) и соединенное с ведомым валом (16). При соединении второго гидромотора (12b) с ведомым валом (16) возможная разница в частоте вращения между синхронизирующим телом (20) и зубчатым колесом (24) может быть уменьшена. Фрикционная посадка между фрикционной поверхностью (22) синхронизирующего тела (20) и фрикционной поверхностью (26) зубчатого колеса (24) может быть установлена путем относительного перемещения синхронизирующего тела (20) и зубчатого колеса (24) друг к другу. После отсоединения второго гидромотора (12b) от ведомого вала (16) фрикционная посадка между фрикционной поверхностью (22) синхронизирующего тела (20) и фрикционной поверхностью (26) зубчатого колеса (24) может быть прекращена путем относительного перемещения синхронизирующего тела (20) и зубчатого колеса (24) друг от друга. Достигается повышение компактности устройства. 3 н. и 27 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение предназначено для управления торможением накатом. Когда нет команды на выполнение ускорения или торможения автомобиля, и приводная мощность передается от двигателя (2) к ведущим колесам (4), решение о возможности выполнения движения накатом принимается на основе сравнения требуемого темпа торможения Dt, который рассматривается как темп торможения, который должен быть в дальнейшем достигнут автомобилем (1), с темпом торможения при движении накатом Dn, который рассматривается как темп торможения во время движения накатом. При возможном движении накатом отключают сцепление С1 трансмиссии (3), производят также отсечку подачи топлива в двигатель (2). Достигается предотвращение движения накатом в тех случаях, когда оно может стать источником беспокойства и дискомфорта для водителя. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к управлению транспортным средством. Устройство управления для транспортного средства содержит средство оценки областей, оценивающее, находится ли рабочая точка транспортного средства, которая определяется из множества факторов, представляющих состояние приведения в движение транспортного средства, в предварительно определенной области риска возникновения вибрации, и средство оценки периода времени пребывания рабочей точки в области риска возникновения вибрации. Также устройство содержит средство избегания области вибрации, изменяющее передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии таким образом, что рабочая точка выходит за пределы области риска возникновения вибрации, когда период времени пребывания достигает предварительно определенного периода времени. Повышается комфорт при управлении транспортным средством. 8 з.п. ф-лы, 13 ил.

Группа изобретений относится к шнековой центрифуге и способу контроля крутящего момента на входном редукторном валу шнековой центрифуги. Шнековая центрифуга со сплошным ротором для переработки буровых шламов с вращающимся барабаном и с вращающимся шнеком имеет приводное устройство для приведения в движение барабана и шнека с приводным двигателем и с узлом редуктора для создания передаточного отношения между скоростями вращения барабана и шнека во время работы центрифуги. При этом входной редукторный вал узла редуктора жестко зафиксирован без возможности вращения посредством перегрузочного рычага, выполненного с возможностью изменения формы в случае перегрузки по крутящему моменту. Перегрузочный рычаг, удаленный радиально одним своим концом от оси вращения входного редукторного вала, соединен с возможностью отсоединения непосредственно с входным редукторным валом или с деталью, жестко соединенной без возможности вращения с входным редукторным валом. Способ контроля крутящего момента на входном редукторном валу шнековой центрифуги со сплошным ротором при очистке бурового шлама имеет следующие этапы: a) очистка бурового шлама, если крутящий момент шнековой центрифуги со сплошным ротором ниже первого предельного значения, b) изменение по меньшей мере одного рабочего параметра шнековой центрифуги со сплошным ротором, если крутящий момент достигает первого предельного значения или превышает его, c) отключение шнековой центрифуги со сплошным ротором, если крутящий момент достигает второго предельного значения или превышает его, и d) автоматическое или управляемое срабатывание защиты от перегрузки по крутящему моменту, если изменение крутящего момента во времени превышает предельное значение dM/dt. Техническим результатом является обеспечение защиты от перегрузки по крутящему моменту на неподвижном валу, а также обеспечение остановок центрифуги только в случае аварийной неисправности. 2 н.з. и 13 з.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх