Двухзвенный автопоезд



Двухзвенный автопоезд
Двухзвенный автопоезд

 


Владельцы патента RU 2535809:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" (RU)

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Двухзвенный автопоезд состоит из прицепа с дышлом, снабженным сцепной петлей, взаимодействующей с тяговым крюком, установленным на раме автомобиля-тягача. На раме автомобиля-тягача в продольной плоскости ее симметрии закреплен гидроцилиндр. На гидроцилиндре подвижно размещен стакан, установленный в направляющем кронштейне, закрепленном на раме. В стакане расположен подпружиненный относительно его тяговый крюк, взаимодействующий со сцепной петлей дышла прицепа. Стакан снабжен пружиной растяжения, закрепленной на раме автомобиля-тягача. Надпоршневая полость гидроцилиндра связана трубопроводом с гидросистемой управления рулевыми колесами упомянутого автомобиля-тягача. Достигается повышение устойчивости движения прицепного звена автопоезда. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях многозвенных автотракторных поездов.

Известен двухзвенный автопоезд, состоящий из прицепа ГКБ-817, агрегатируемого с автомобилем тягачом ЗИЛ-130-76 (см. Краткий автомобильный справочник. - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983 г., показанные раздельно на стр.87 (прицеп) и стр.61 (автомобиль) этой книги). Автомобиль-тягач состоит из шасси с кузовом и кабины и снабжен гидроусилителем рулевых колес, принципиальная схема которого, например, может выглядеть так, как это показано на рис.126, стр.249 книги: Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов / В.А. Иларионов и др. 2-ое изд. перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985 г. На задней части рамы шасси размещен тяговый крюк, принципиальная конструкция которого может быть представлена такой, как это показано на стр.12, фиг.4 книги: М.М. Щукин. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М-Л, Машгиз, 1961 г. Тяговый крюк взаимосвязан со сцепной петлей (см. также указанную книгу Щукина М.М. стр.17, фиг.8), жестко закрепленной на дышле прицепа. Дышло шарнирно закреплено на подкатной тележке прицепа, которая через поворотный круг взаимосвязана с его шасси. Детально конструкция прицепа, которая в целом аналогична прицепу ГКБ-817, представлена, например, в книге: М.С. Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. М.: Машгиз, 1962 г., стр.39-48. Существенным недостатком такого двухзвенного автопоезда является низкая устойчивость движения его прицепного звена. Интенсивность колебаний виляния прицепа настолько значительна, что в практике появляется реальная опасность столкновения прицепа со встречно движущемся транспортом. Для ликвидации виляний используют различные демпфирующие устройства (см., например, ту же книгу М.М. Щукина, стр.131-134) или снижают геометрический размер точки выноса сцепа тягача и прицепа с уменьшением длины дышла последнего (см., например, книгу: Рашидов Н.Р. и др. Тракторные поезда и хлопок. - Т.: Узбекистан, 1980 г., стр.56-60, рис.17 и рис.20), и те, и другие предложения в настоящее время не нашли широкого применения в практике.

Известен также автопоезд молоковоз Г6-ОПА-15,5, описанный и показанный в книге: Краткий автомобильный справочник. 10-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1983 г., стр.112. Конструкция такого автопоезда в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Целью предлагаемого изобретения является повышение устойчивости движения многозвенного автопоезда за счет изменения положения места сцепа автомобиля-тягача и прицепа по длине автопоезда.

Поставленная цель достигается тем, что на раме автомобиля тягача в продольной плоскости ее симметрии закреплен гидроцилиндр и на нем подвижно размещен стакан, установленный в направляющем кронштейне, также закрепленном на раме, и в стакане расположен подпружиненный относительно его тяговый крюк, взаимодействующий со сцепной петлей дышла прицепа, стакан также снабжен пружиной растяжения, закрепленной на раме автомобиля тягача, а надпоршневая полость гидроцилиндра связана трубопроводом с гидросистемой управления рулевыми колесами упомянутого автомобиля-тягача.

На фиг.1 показан общий вид автопоезда, а на фиг.2 - укрупненный вид устройства перемещения прицепа относительно автомобиля-тягача.

Двухзвенный автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого жестко закреплен кронштейн 3 и с помощью пальца 4 соединен с гидроцилиндром 5. Гидроцилиндр 5 соединен гидросистемой управления рулевыми колесами 6 автомобиля-тягача 1 с помощью трубопровода 7 (не показана) и на нем подвижно установлен стакан 8, который так же подвижно размещен в направляющем кронштейне 9, жестко закрепленном на раме 2. Во внутренней полости 10 стакана 8 и его перегородке 11, с возможность поступательного перемещения, установлен стержень 12 тягового крюка 13, подпружиненный пружинами сжатия 14. Внутри гидроцилиндра 5 расположен поршень 15, связанный со штоком 16, снабженным упором 17. Стакан 8 подпружинен пружиной растяжения 18 относительно кронштейна 3. Тяговый крюк 13 связан со сцепной петлей 19, жестко закрепленной на дышле 20 прицепа 21. Упор 17 штока 16 контактирует с дополнительной стенкой 22 стакана 8.

Работает двухзвенный автопоезд следующим образом.

При прямолинейном поступательном движении автопоезда по стрелке А (см. фиг.1) прицеп 21, присоединенный своей сцепной петлей 19 с тяговым крюком 13 автомобиля-тягача 1, находится от него на расстоянии δ, т.е. на самом минимальном расстоянии, что позволяет значительно снизить колебания виляния прицепа, так как место сцепа последних расположено как можно ближе к оси задних колес автомобиля-тягача (см., например, книгу: Рашидов Н.Р. и др. Тракторные поезда и хлопок. - Т.: Узбекистан, 1980 г., стр.56-60).

В данном источнике отмечено, что зазор δ=300-400 мм за счет использования «короткого» дышла является рациональным с точки зрения снижения виляния при его движении в составе автопоезда. Теперь предположим, что автопоезд входит в кривую пути и в этом случае, чтобы исключить контактирование торцевой части прицепа 21 с торцевой частью автомобиля-тягача 1, необходимо увеличить зазор δ, и это происходит следующим образом. При повороте рулевых колес автомобиля-тягача, который осуществляется за счет наличия в его конструкции гидроусилителя руля, рабочая жидкость поступает в систему управления рулевых колес автомобиля тягача и одновременно по трубопроводу 7 располагается в надпоршневой полости гидроцилиндра 5. В итоге поршень 15 совместно со штоком 16 перемещается по стрелке В, а так как шток 16 имеет на своем конце упор 17, то последний, упираясь в дополнительную стенку 22 стакана 8, перемещает и его в этом же направлении, что способствует тяговому крюку 13 совместно со сцепной петлей 19 и дышла 20 переместить прицеп 21 от автомобиля-тягача 1 по стрелке С, увеличив тем самым зазор δ, что исключит контактирование при угловом повороте автомобиля-тягача 1 и прицепа 21 друг с другом. После прохода автопоездом кривой пути рабочая жидкость от гидроусилителя автомобиля тягача прекращает поступать по трубопроводу 7 в гидроцилиндр 5 и он соединяется системой управления гидроусилителя на слив. И тогда под действием ранее упругодеформированной пружины растяжения 18 стакан 8 совместно с тяговым крюком 13, сцепной петлей 19 и дышлом 20 возвращает прицеп 21 в положение, как это показано на фиг.1, обеспечивая тем самым рациональный зазор δ, исключая тем самым виляние прицепа 21 относительно автомобиля-тягача 1. Следует также отметить, что при прямолинейном движении автопоезда, из-за наличия неровностей дорожного полотна, возникают колебания подергивания прицепа 21, однако последние успешно гасятся пружинами сжатия 14, так как это имеет место в известных конструкциях сцепных устройств. Описанное действие колебаний подергивания нисколько не влияет на перемещение стакан 8. Так как жесткость пружины растяжения 18 намного выше, чем жесткость пружин сжатия 14. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями автомобильных поездов очевидно, так как, использовав его, можно обеспечить устойчивость их движения.

Двухзвенный автопоезд, состоящий из прицепа с дышлом, снабженным сцепной петлей, взаимодействующей с тяговым крюком, установленным на раме автомобиля-тягача, отличающийся тем, что на раме автомобиля-тягача в продольной плоскости ее симметрии закреплен гидроцилиндр и на нем подвижно размещен стакан, установленный в направляющем кронштейне, также закрепленном на раме, и в стакане расположен подпружиненный относительно его тяговый крюк, взаимодействующий со сцепной петлей дышла прицепа, стакан также снабжен пружиной растяжения, закрепленной на раме автомобиля-тягача, а надпоршневая полость гидроцилиндра связана трубопроводом с гидросистемой управления рулевыми колесами упомянутого автомобиля-тягача.



 

Похожие патенты:

Тягач (1), буксирующий конвейерную тележку (2) с имеющими фиксированное направление колесами (6), поворачивают вокруг вертикального стержня (25) относительно конвейерной тележки.

Группа изобретений относится к системе транспортных средств типа автопоезда, способу управления автопоездом и прицепу для использования в системе автопоезда. Система транспортных средств типа автопоезда включает в себя транспортное средство, прицеп, контроллер, датчик входного воздействия по рулевому управлению и датчик выбора передачи.

Изобретение относится к сочлененным мобильным машинам и может быть использовано в отраслях, работающих в сложных дорожных условиях. Машина включает секции (1) и (2), снабженные активными движителями.

Группа изобретений относится к компоновочным решениям сцепных устройств с изменяемой длиной. Модуль силового узла сцепного устройства с изменяемой длиной содержит силовой цилиндр и раздвижной механизм в виде «ломающейся» пары шарнирно связанных между собой рычагов.

Изобретение относится к сцепным устройствам сельскохозяйственных тракторов, оборудованных задним навесным устройством четырехзвенного типа для обеспечения возможности буксирования прицепных звеньев.

Изобретение относится к технике защиты автотранспортных средств с прицепами, оборудованных, в частности, седельно-сцепным устройством (1). .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств, а именно к конструкции автотракторных прицепов. .

Изобретение относится к транспортным средствам для перевозки навалочных грузов, преимущественно к средствам транспортировки лесосечных отходов. .

Изобретение относится к области сочлененных транспортных средств. .

Изобретение относится к системам и способам рулевого управления для состава транспортных средств. .

Автопоезд // 2539702
Изобретение относится к автомобильному транспорту и автомобилестроению, а именно к автотранспортным средствам высокой проходимости, предназначенным для бесперебойной перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов на большие расстояния. Автопоезд содержит тягач с приводным двигателем, как минимум один активный прицеп, трансмиссии для передачи крутящего момента от двигателя колесам тягача и прицепа и пульт управления. Прицеп оборудуется самостоятельным приводным двигателем, который оснащается трансмиссией и совместно с двигателем тягача дополняется автоматической коробкой переключения передач (АКПП). Пульт управления включается в состав бортового комплекса автоматизированного системного управления (БКАСУ). Количество активных прицепов принимается от 2 до 10 и более в зависимости от назначения автопоезда с применением принципа автономной активизации прицепов для каждого из них либо выборочно. Достигается упрощение его кинематической схемы, полная или избирательная автономная активизация прицепных звеньев и высокая проходимость автопоезда. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Автопоезд // 2543130
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Автопоезд состоит из прицепа с дышлом, снабженным сцепной петлей, взаимодействующей с тяговым крюком, установленным на раме автомобиля. На лонжеронах рамы автомобиля, в концевой ее части, шарнирно установлены две тяги. Тяги шарнирно другими своими концами снабженные пластинами с пазами, шарнирно связаны со скобой, жестко закрепленной на штоке гидроцилиндра. Корпус гидроцилиндра также жестко присоединен к поперечине рамы, а его поршень снабжен вторым штоком, и между его упором и корпусом гидроцилиндра расположена винтовая пружина сжатия. В скобе штока поршня подвижно размещен подпружиненный с двух сторон стержень тягового крюка, а упомянутый гидроцилиндр подключен трубопроводом к гидросистеме управления рулевыми колесами автомобиля. Достигается повышение устойчивости движения прицепных звеньев автопоездов. 3 ил.

Группа изобретений относится к сцепным системам, которые соединяют сельскохозяйственные тракторы и буксируемые инструменты, которые буксируются за тракторами. Сцепная система для автоматической сцепки трактора с буксируемым инструментом содержит узлы группы соединителей инструмента и трактора, которые включают в себя электрические и гидравлические соединители, и узел привода. Узел привода включает в себя первый привод для перемещения узла группы соединителей трактора вертикально по первому пути перемещения и второй привод для перемещения узла группы соединителей трактора по второму пути перемещения, отличному от первого пути перемещения, для того чтобы соединить электрический и гидравлический соединители узла группы соединителей трактора соответственно с электрическим и гидравлическим соединителями узла группы соединителей инструмента. Согласно третьему варианту сцепная система также содержит рамы групп инструмента и трактора, телескопическую опору, первый и второй шарниры, систему совмещения, запирающую систему и сцепной палец. Достигается возможность автоматической сцепки трактора и инструмента. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Седельно-сцепное устройство автопоезда включает корпус, закрытый крышкой, жестко прикрепленный к опорной раме полуприцепа. В корпусе установлена втулка, в которую запрессован сцепной шкворень. Между корпусом и втулкой размещены кольцеобразные стальные диски с зубчатым зацеплением. Верхняя часть втулки соединена посредством шлицевого соединения с наружной ступицей, внешняя шлицевая поверхность которой соединена со шлицами первого кольцеобразного стального шлицевого диска, размещенного под/над вторым кольцеобразным стальным шлицевым диском, соединенным с внутренней кольцеобразной шлицевой поверхностью корпуса. Рабочая полость внутри корпуса, в которой размещены кольцеобразные стальные шлицевые диски, заполнена ферромагнитной жидкостью и перекрыта обоймой из кольцеобразного немагнитного материала. Над кольцеобразными стальными шлицевыми дисками размещен электромагнит. В пазах периферийных участков обоймы размещены уплотнительные магнитные кольца. Электромагнит выполнен с возможностью периодического подключения к источнику электропитания посредством устройства управления, снабженного оптическим датчиком относительного углового поворота тягача и полуприцепа и пультом управления с индикацией режимов управления, кроме того, две бронзовые втулки установлены между корпусом и втулкой шкворня и между ступицей и крышкой корпуса. Достигается повышение надежности и быстродействие устройства. 5 ил.

Изобретение относится к транспорту, а именно к прицепным транспортным устройствам. Автомобильный прицеп содержит раму прицепа, поворотную тележку с автономной рамой, колеса, рессоры на осях колес и дышло. Рамы прицепа и рама поворотной тележки со стороны дышла выполнены с кронштейнами. Прицеп оснащен вблизи рессор продольными тягами, закрепленными концами посредством шарниров на кронштейнах и расположенными за ними осями колес. Рамы прицепа и поворотной тележки установлены свободно на концах рессор. Достигается повышение срока службы прицепа. 1 ил.

Группа изобретений относится к составному транспортному средству для перевозки тяжеловесных грузов. Составное транспортное средство для перевозки тяжеловесных грузов содержит первый тягач (1), механически соединенный со вторым тягачом (2). Каждый тягач (1, 2) представляет собой отдельно управляемый тягач (1, 2), имеющий кабину (3, 3′) водителя, устройство (4) цифровой связи, рулевые колеса (5, 5′), тормозную систему (6, 6′) и силовую передачу, содержащую источник (7, 7′) энергии, фрикционное сцепление (8, 8′) и автоматическую трансмиссию (9, 9′). Фрикционное сцепление (8, 8′) выполнено для включения и выключения с целью передачи приводного крутящего момента от источника (7, 7′) энергии к автоматической трансмиссии (9, 9′), а между тягачами (1, 2) посредством устройств (4, 4′) цифровой связи обеспечена линия (10) цифровой связи. Система (11) управления первого тягача (1) выполнена с возможностью управления нагрузкой на фрикционное сцепление (8, 8′) каждого из первого и второго тягачей (1, 2) с целью снижения риска перегрева какого-либо из фрикционных сцеплений (8, 8′) при их включении или выключении. Достигается усовершенствование автопоезда для перевозки тяжеловесных грузов. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к полуприцепам для перевозки тяжеловесных, длинномерных, тарно-штучных и контейнерных грузов. Рама транспортного средства выполнена в виде трех двутавровых параллельных лонжеронов с горизонтальными полками, соединенных между собой поперечными элементами. Для повышения прочности рамы на кручение сквозь отверстия в трех лонжеронах свободно пропущена поперечина трубчатого сечения, к которой жестко присоединено демпферное сцепное устройство. Два боковых лонжерона усилены швеллерами, приваренными снаружи к их полкам, и дополнительной передней двутавровой траверсой, приваренной к трем лонжеронам. Достигается повышение прочности рамы и снижение нагрузки на раму полуприцепа. 6 ил.
Наверх