Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве



Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве
Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве

 


Владельцы патента RU 2536336:

Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК (US)

Изобретение относится к системе управления работой в конфиденциальном режиме в автотранспортном средстве. Технический результат заключается в обеспечении безопасности водителя при управлении транспортным средством. По меньшей мере, в одном варианте осуществления настоящего изобретения присутствует устройство, содержащее модуль связи. Модуль связи выполнен с возможностью предоставления водителю возможности осуществления бесконтактного управления портативным устройством связи пользователя и передачи первой команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации режима бесконтактного использования и активации конфиденциального режима, позволяющего водителю осуществлять усправление устройством связи пользователя посредством переключателей, расположенных на устройстве связи пользователей. Кроме того, модуль связи дополнительно выполнен с возможностью приема сигнала о качестве вождения, сообщающего о качестве вождения в процессе использования устройства связи пользователя в конфиденциальном режиме, а также с возможностью передачи второй команды портативному устройству связи пользователя для деактивации конфиденциального режима и возобновления режима бесконтактного использования на основании сигнала о качестве вождения. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Нижеописанные варианты осуществления настоящего изобретения относятся, среди прочего, к системе и способу управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве.

Уровень техники

Портативные устройства связи в транспортных средствах получили широкое распространение. Такие устройства можно использовать во время управления транспортным средством. Часто, стараясь управлять коммуникационным устройством, водитель отвлекается и не смотрит на дорогу. Это может увеличить риск аварии.

Раскрытие изобретения

По меньшей мере, в одном варианте осуществления настоящего изобретения представлено устройство управления работой в конфиденциальном режиме, содержащее модуль связи. Модуль связи выполнен с возможностью предоставления водителю возможности бесконтактного управления работой портативного устройства связи пользователя и подавать первую команду портативному устройству связи пользователя об отключении режима бесконтактного использования и активации конфиденциального режима для предоставления водителю возможности управления устройством связи пользователя с помощью переключателей, расположенных непосредственно на устройстве связи пользователя. Модуль связи дополнительно выполнен с возможностью получения сигнала о качестве вождения, если активирован конфиденциальный режим, и на основании сигнала о качестве вождения передавать вторую команду портативному устройству связи пользователя об отключении конфиденциального режима и возврата к режиму бесконтактного использования.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 показана система передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.2 показана система передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.3 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.4 показан способ приема информации о транспортном средстве устройством связи пользователя в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.5 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.6 показан способ получения информации о транспортном средстве устройством связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.7 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.8 показан способ передачи и получения информации о транспортном средстве на и от устройства связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.9 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.10 показан способ получения информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

Осуществление изобретения

Различные варианты осуществления настоящего изобретения могут обеспечивать возможность передачи данных о транспортном средстве на устройство связи пользователя (такое, как мобильный телефон, устройство передачи текстовых сообщений или другое устройство с поддержкой ввода данных пользователем (например, с функцией кнопочного или голосового ввода данных)) для последующей передачи на другое устройство связи. Устройство связи пользователя может использовать информацию о транспортном средстве для управления режимом ввода данных пользователем транспортного средства.

Различные варианты осуществления настоящего изобретения могут обеспечивать возможность определения статуса водителя транспортного средства, в результате чего определяют основного и вторичного водителей, которым в зависимости от присвоенного им статуса предоставляются различные уровни управления. В целом, основному водителю (например, один из родителей, работодатель, клиент предприятия по обслуживанию автомашин или владелец автопарка) могут быть предоставлены права водителя-администратора, который имеет больший контроль над функциональностью различных приборов (например, устройств безопасности и/или устройств оповещения) в транспортном средстве. К примеру, основной водитель может активировать или дезактивировать различные функции в транспортном средстве. Вторичному водителю может быть присвоен статус водителя с ограниченными правами, который имеет ограниченную возможность управления общими функциями транспортного средства и должен соблюдать функциональные ограничения, установленные на транспортном средстве по умолчанию или выбранные основным водителем. К примеру, основной водитель может активировать функции для вторичного водителя, в то время как вторичный водитель не может дезактивировать функции, активированные основным водителем. В одном варианте осуществления изобретения вторичный водитель может получить право использовать устройство связи пользователя в процессе вождения, но не иметь возможность управлять устройством связи пользователя с помощью расположенных на устройстве кнопок/переключателей. В этом случае для управления устройством связи пользователя вторичный водитель может использовать функцию голосового ввода данных.

Предполагается, что раскрытые в настоящем документе варианты осуществления изобретения могут быть использованы в целях, отличных от указанных, и перечень упомянутых задач и проблем, которые можно решить с помощью вариантов осуществления настоящего изобретения, не является исчерпывающим. Перечень задач и проблем, которые можно решить с помощью различных вариантов осуществления настоящего изобретения, приводится в демонстрационных целях и не является полным из соображений краткости содержания. Кроме того, подразумевается, что описанные варианты осуществления изобретения могут обеспечивать ряд преимуществ, и те из них, которые упомянуты в настоящем документе, не являются всеми возможными преимуществами. Перечень преимуществ различных вариантов осуществления изобретения приведен в демонстрационных целях и не является полным также из соображений краткости содержания. Более того, примеры, приведенные в настоящем документе, раскрыты в демонстрационных целях и ни в коей мере не ограничивают сферу применения изобретения.

Варианты осуществления настоящего изобретения, показанные на Фиг.1-10, в целом показывают и описывают множество приборов управления (или модулей/устройств) или иных электрических компонентов. Никакие ссылки на различные приборы управления и электрические компоненты или функции каждого из них не ограничивают способы применения и функции изобретения.

Несмотря на то, что описанным приборам управления и/или электрическим компонентам могут быть присвоены определенные марки, такие марки не ограничивают сферу применения этих приборов управления и/или электрических компонентов. Приборы управления можно без ограничений комбинировать друг с другом и/или использовать раздельно друг от друга в зависимости от конкретного типа необходимой конфигурации электрической системы транспортного средства. Очевидно, что в состав каждого прибора управления и/или модуля, описанного в настоящем документе, может входить, среди прочего, любое число микропроцессоров, интегральных схем, запоминающих устройств (таких, как ФЛЭШ, ОЗУ, ПЗУ, ЭППЗУ, ЭСППЗУ или других их вариантов), а также программное обеспечение, взаимодействующее со всеми компонентами для выполнения нижеописанных функций.

На Фиг.1 показана система 20 передачи информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя (OCD) в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Как правило, система 20 содержит интерфейсное устройство 22 транспортного средства, контроллер 30 пассивной противоугонной системы (PATS), контроллер 32 кузовной электроники и интерфейсный модуль 50 вспомогательного протокола (APIM). Устройство 22 содержит дисплей 24 для предоставлению водителю информацию о различных состояниях работы транспортного средства. Например, дисплей 24 может выдавать в частности сообщение об идентификации водителя в процессе запуска двигателя транспортного средства, отображать различные опции меню управления, предупреждающие сообщения о необходимости пристегнуть ремни безопасности, сообщение при пуске о предельно допустимом значении скорости, сообщения о достижении скорости транспортного средства, близкой к предельной, сообщения о достижении предельной скорости транспортного средства, предупредительные сообщения о скорости идентификации водителя, сообщения электронной системы контроля устойчивости при торможении (ESC), предупреждающие сообщения об опасности столкновения с движущимся впереди автомобилем (FCW), сообщения о соединении устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM (см. подробное описание ниже) и/или предупреждение водителя об ухудшении качества вождения в связи с использованием устройства 52 связи пользователя. Дисплей 24 может быть выполнен в виде сенсорного экрана, на котором водитель может выбирать нужные опции.

Устройство 22 также содержит множество переключателей 26, командный интерфейс 27 распознавания голосовых команд, звуковую сигнализацию 28 и устройство 29 голосового вывода. Водитель может переключать переключатели 26 для просмотра различных сообщений и/или выбора тех или иных опций. Командный интерфейс 27 распознавания голосовых команд обеспечивает возможность передачи голосовых команд водителя на транспортное средство и/или получения голосовых ответов. Один из примеров работы командного интерфейса распознавания голосовых команд раскрыт в Патенте США №20040143440 («публикация 440») под названием «Система распознавания речи в транспортном средстве», дата подачи заявки: 31 декабря 2003 года.

Звуковая сигнализация 28 уведомляет водителя о выполнении заранее заданных функций транспортного средства. В одном варианте осуществления изобретения устройство 22 активирует звуковую сигнализацию 28 при приближении скорости транспортного средства к максимально допустимому значению, при достижении максимально допустимой скорости, превышении допустимой скорости, низком уровне топлива в бензобаке, включении противобуксовочной системы, для уведомления водителя о подключении устройства 52 связи пользователя к модулю 50 APIM и/или предупреждения водителя об ухудшении качества вождения в связи с использованием устройства 52 связи пользователя. В одном варианте осуществления изобретения устройство 29 голосового вывода позволяет устройству 22 передавать звуковые сигналы в частности в форме, описанной в «публикации 440». Несмотря на то, что дисплей 24, переключатели 26, командный интерфейс 27 распознавания голосовых команд, звуковая сигнализация 28 и устройство 29 голосового вывода показаны в составе устройства 22, подразумевается, что один или несколько из этих устройств могут быть расположены за пределами устройства 22.

Устройство 22, контроллер 30 PATS, контроллер 32 кузовной электроники и модуль 50 APIM могут устанавливать соединения друг с другом через шину (или канал) передачи данных. Шина передачи данных может быть выполнена в виде шины локальной сети контроллеров (CAN) высокой/средней скорости, коммутируемой локальной сети (LIN) или шины передачи данных другого типа, которая в целом предназначена для упрощения передачи данных. Конкретный тип используемой шины может изменяться в зависимости от заданных критериев того или иного вида использования.

Контроллер 32 кузовной электроники, как правило, управляет частью или всем электрическим содержимым внутренней части транспортного средства. В одном варианте осуществления изобретения контроллер 32 кузовной электроники может быть выполнен в виде контроллера распределительной коробки интеллектуального управления питанием (SPDJB). Контроллер SPDJB может содержать множество предохранителей, реле и различных микроконтроллеров, предназначенных для выполнения ряда функций, относящихся к работе внутренних и/или внешних электрических компонентов. К данным функциям в частности относятся электронная блокировка/разблокировка (посредством внутренних датчиков закрытия/открытия дверей), удаленный бесключевой доступ в транспортное средство, работа приборов освещения (внутреннего и/или внешнего), работа стеклоподъемников с электроприводом и/или отображение состояния зажигания (например, «двигатель выключен» (Off), «двигатель работает» (Run), «запуск двигателя» (Start) и «вспомогательное положение» (ACCY)).

Замок 34 зажигания может быть функционально соединен с контроллером 32 кузовной электроники. Контроллер 32 кузовной электроники может получать аппаратные сигналы, указывающие на положение замка 34 зажигания, и сообщения о передаче данных по шине передачи данных, указывающие на положение замка зажигания. Например, контроллер 32 кузовной электроники может передавать сигнал IGN_SW_STS (указывающий на положение замка зажигания, например «двигатель выключен» (Off), «двигатель работает» (Run), «запуск двигателя» (Start) и «вспомогательное положение» (ACCY)) по шине передачи данных на устройство 22. Сигнал IGN_SW_STS соответствует положению замка зажигания (например, «двигатель выключен» (Off), «двигатель работает» (Run), «запуск двигателя» (Start) и «вспомогательное положение» (ACCY)).

В замок 34 зажигания можно вставлять ключи 35 для запуска двигателя транспортного средства. Каждый ключ 35 содержит устройство 36 ключа зажигания, встроенное в него для сообщения с транспортным средством. Устройство 36 ключа зажигания может быть выполнено в виде приемопередатчика с интегральной схемой и антенной. Приемопередатчик выполнен с возможностью передачи электронного кода посредством радиочастотного сигнала DRIVERJSTATUS на приемник (не показан) в контроллере 30 PATS. Сигнал DRIVER_STATUS может указывать на статус водителя (основной или вторичный), находящегося за рулем. Сигнал DRIVERJSTATUS может быть в виде радиочастотного (РЧ) сигнала или метки радиочастотной идентификации (RFID-метки), которому соответствуют двоичные данные. В целях предотвращения угона перед запуском двигателя контроллер 30 PATS определяет, соответствуют ли радиочастотные данные сигнала DRIVER_STATUS заранее сохраненным в нем данным (например, по таблице соответствия контроллера 30 PATS). Если радиочастотные данные соответствуют заранее заданным данным, блок 42 управления трансмиссией (РСМ) (или регулятор работы двигателя) функционально соединен с контроллером 30 PATS и позволяет произвести запуск двигателя (не показан). В целом, операция по изучению данных, переданных с помощью ключей 35, производится на заводе-изготовителе, в помещении поставщика (например, изготовителя ключей и/или контроллера 30 PATS), в автосалоне или владельцем транспортного средства. Контроллер 30 PATS может также использовать данные сигнала DRIVER_STATUS в целях определения статуса водителя (основной или вторичный).

Контроллер 30 PATS может передавать сигнал DRIVER_STATUS_1 на устройство 22 для индикации статуса водителя (основной или вторичный). Перед передачей сигнала DRIVER_STATUS_1 контроллером 30 PATS ключи 35 необходимо запрограммировать как главные или как второстепенные. Способ выбора главных и второстепенных ключей 35 описывается в следующих Патентах США: 12/139,005, «СИСТЕМА И МЕТОД ПРОГРАММИРОВАНИЯ КЛЮЧЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ВЫБОРА ПЕРВОГО И ВТОРОГО ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 13.06.2008 и 12/433642, «СИСТЕМА И МЕТОД ПРИСВОЕНИЯ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ СВОБОДНЫМ КЛЮЧАМ И ПРОГРАММИРОВАНИЯ СВОБОДНЫХ КЛЮЧЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА», дата подачи заявки: 30.04.2009, которые включены в настоящий документ посредством ссылки.

Контроллер 30 PATS и/или интерфейсное устройство 22 транспортного средства может передавать сигнал DRIVER_STATUS_1 на функциональный(ые) контроллер(ы) 38 (например, контроллер или модуль в электрической системе), в результате чего функцию или операцию, выполняемую тем или иным контроллером (или модулем) можно контролировать в зависимости от статуса водителя (основной или вторичный). Например, датчики ремней безопасности, индикатор уровня топлива, задние датчики парковки, датчик препятствий и противобуксовочная система, описанные в Патентах США со следующими серийными номерами: 12/026582, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ СОСТОЯНИЕМ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008; 12/026857, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫМИ СИГНАЛАМИ О НИЗКОМ УРОВНЕ ТОПЛИВА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008; 12/026,867, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМОЙ КОНТРОЛЯ УСТОЙЧИВОСТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008 и 12/026,872, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ДАТЧИКОМ ПРЕПЯТСТВИЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008, которые включены в настоящий документ посредством ссылки, дают представление о типах функций или операций, которые можно контролировать в зависимости от статуса водителя транспортного средства.

Дополнительным примером может служить ситуация, когда основной водитель включает режим громкой связи для вторичного водителя. В этом случае основной водитель может включить режим громкой связи таким образом, что в процессе движения транспортного средства вторичный водитель не сможет осуществлять ввод данных с помощью переключателей 26 в устройство 52 связи пользователя. В этом примере вторичный водитель вынужден управлять или активировать устройство 52 связи пользователя путем голосового ввода посредством модуля 50 APIM. Основной водитель может включать и отключать эту функцию для вторичного водителя с помощью переключателей 26 или командного интерфейса 27 распознавания голосовых команд на устройстве 22. В частности, вторичный водитель не сможет отключить датчики ремней безопасности, задние датчики парковки, датчик препятствий, противобуксовочную систему и функцию громкой связи. Подразумевается, что любые из этих операций можно контролировать в зависимости от статуса водителя, и операции, упомянутые в настоящем документе, приводятся исключительно в качестве примера.

Блок 42 управления трансмиссией (РСМ) передает сигнал TRANSJSTATUS, который указывает на состояние передачи транспортного средства. Например, сигнал TRANSJSTATUS может указывать на режим передачи - парковочная передача, ведущая передача, передача заднего хода, нейтральная передача или блокировка (например, блокировка транспортного средства в первой передаче). Блок 42 управления трансмиссией (РСМ) также передает сигнал VEH_SPEED, показывающий скорость транспортного средства. Блок 42 управления трансмиссией (РСМ) передает сигналы TRANS_STATUS и VEH_SPEED по шине передачи данных на устройство 22. Устройство 22 в свою очередь передает сигналы TRANSJSTATUS и VEH_SPEED на модуль 50 APIM по шине передачи данных. Значимость получения сигналов TRANS_STATUS и VEH_SPEED модулем 50 APIM подробнее обсуждается ниже.

Модуль 44 системы предупреждения о выезде за пределы полосы движения (LDW) функионально соединен с устройством 22. В состав модуля 44 LDW может входить вперед направленная камера (не показана), предназначенная для определения того, какая сторона транспортного средства отклоняется от полосы движения или пересекает ее, и последующей выдачи предупреждающего сигнала. Модуль 44 LDW передает сигнал LDW_EVENTS на устройство 22, в результате чего устройство выдает звуковой и/или световой предупредительный сигнал.

Модуль 44 LDW также выполнен с возможностью обнаружения изменений в качестве вождения, которые могут стать причиной выезда транспортного средства за пределы полосы движения или дороги. Например, модуль 44 LDW определяет качество вождения по системе контроля состояния водителя (DIMON) и присваивает ему соответствующую оценку. Система DIMON отслеживает динамику транспортного средства в пределах полосы движения. В целом, модуль 44 LDW контролирует показания DIMON с целью обнаружения изменений в качестве вождения, которые могут быть связаны с нахождением водителя в сонном состоянии или отвлечением внимания водителя, среди прочего, из-за разговора по телефону в процессе вождения. Если оценка качества вождения по данным DIMON ниже заданного минимального значения, то модуль 44 LDW передает оценку DIMON с сигналом DIMON на устройство 22. Устройство 22 сопоставляет оценку, полученную с сигналом DIMON, с предварительно заданным значением, и выдает звуковой и/или световой предупредительный сигнал водителю об ухудшении качества вождения. Световой или звуковой сигнал выдается в момент, достаточный для того, чтобы водитель мог на ранней стадии возобновить управление транспортного средства и избежать непреднамеренного выезда с дороги или другого нежелательного события. Например, модуль 44 LDW может передавать с сигналом DIMON значение в диапазоне от 1 до 6, соответствующее оценке качества вождения по данным DIMON. Если значение, полученное с сигналом DIMON, меньше или равно 3, то значит качество вождения ухудшилось (или транспортное средство сильно колеблется между разделительными полосами. Если устройство 22 определяет, что значение, полученное с сигналом DIMON, меньше 3, то устройство 22 выдает предупредительный сигнал водителю.

Устройство 22 может записывать ряд событий LDW и/или DIMON, активированных для вторичного водителя. Устройство 22 может передавать сигнал REPORT, содержащий события, зарегистрированные в системах LDW и/или DIMON применительно к вторичному водителю, на модуль 50 APIM. В целом, устройство 22 способно записывать ряд событий, в частности события, зарегистрированные системой LDW и/или DIMON, как описано находящейся на одновременном рассмотрении Международной заявке № PCT/US09/48612, «СИСТЕМА И МЕТОД РЕГИСТРАЦИИ СОБЫТИЙ В ПРОЦЕССЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СОЗДАНИЯ ОТЧЕТОВ, СООТВЕТСТВУЮЩИХ ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫМ СОБЫТИЯМ, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи 25 июня 2009 года, которая включена в настоящий документ посредством ссылки.

Модуль 45 электронной системы контроля устойчивости (ESC) функционально соединен с устройством 22. Модуль 45 ESC выполнен с возможностью управления работой различных электронных систем контроля устойчивости (ESC), таких как противобуксовочная система (ТС), система контроля устойчивости при рыскании (YSC) и система защиты от опрокидывания (RSC). В состав модуля 45 ESC может входить контроллер ТС (не показан), контроллер YSC (не показан) и контроллер RSC (не показан). В целом, модуль 45 ESC передает сигнал ESC_EVENT, соответствующий единичному событию, при котором модуль ESC должен, среди прочего, отрегулировать угол рыскания транспортного средства, скорость транспортного средства и/или привести в действие тормоза, чтобы выровнять транспортное средство. Как таковые, эти факторы могут говорить о потере управления транспортным средством в процессе вождения. Такие события, связанные с риском возможного столкновения, могут подвергать сомнению качество вождения транспортного средства тем или иным водителем. Модуль 45 ESC передает сигнал ESC_EVENT на устройство 22.

Блок 46 управления системой пассивной безопасности (RCM) функционально соединен с устройством 22. Блок 46 RCM может приводить в действие различные системы пассивной безопасности в ответ на столкновение транспортного средства с каким-либо объектом. Например, блок 46 RCM может активировать одну или несколько установленных в транспортном средстве подушек безопасности, механизированные натяжители ремней безопасности и/или механизмы регуляции положения сиденья, уменьшая, тем самым риск нанесения травм пассажирам транспортного средства при столкновении. Блок 46 RCM может быть функционально соединен с датчиками, позволяющими блоку 46 RCM измерять величину крена, скорость рыскания и тангажа транспортного средства. Блок 46 RCM может использовать измеренные данные для обнаружения различных угроз столкновения или риска возможного столкновения. К угрозам столкновения в целом относятся внезапная потеря данных о скорости и ускорении (в частности, величины крена, скорости рыскания и тангажа) или другие высокоактивные события. В число подобных угроз столкновения может не входить фактическое столкновение (например, фактическая активация подушки безопасности). Блок 46 RCM выполнен с возможностью обнаружения угроз столкновения и передачу данных о наличии таковых по сигналу NEAR_MISS на устройство 22. В целом, блок 46 RCM выполнен с возможностью выдачи информации, аналогичной информации, получаемой от модуля 45 ESC, и устанавлен, если транспортное средство не оснащено усовершенствованными системами активной безопасности модуля 45 ESC.

Модуль 47 адаптивной системы «круиз-контроль» (АСС) функционально соединен с устройством 22. Модуль 47 АСС выполнен с возможностью обнаружения случаев движения транспортного средства по ведущей к переднему столкновению (FC) траектории. Модуль 47 АСС функционально соединен с радарами (не показаны) и определяет присутствие/приближение другого транспортного средства, которое может столкнуться с транспортным средством. Устройство 22 выдает предупредительные сигналы (звуковые и/или световые) водителю, если транспортного средства движется по курсу или по траектории, которая может привести к переднему столкновению, благодаря чему водитель может предпринять корректирующие действия. Если модуль 47 АСС определяет, что транспортное средство движется по траектории, которая может привести к переднему столкновению, модуль 47 АСС передает сигнал FCW_EVENT на устройство 22, и последнее выдает предупредительный сигнал.

Модуль 47 АСС может также определять случаи езды впритык к идущему впереди автомобилю. Модуль 47 АСС обнаруживает случаи езды впритык с помощью радаров. Известно из уровня техники, что радары используются для обнаружения приближения автомобиля. Подобные функции не описываются в настоящем документе. Устройство 22 выдает предупредительные сигналы (звуковые и/или световые) водителю, если транспортное средство движется впритык к идущему впереди автомобилю. Предупредительный сигнал оповещает водителя о том, что его транспортное средство движется слишком близко к идущему впереди автомобилю. В этом случае модуль 47 АСС передает сигнал TAILGATE на устройство 22, и последнее выдает предупредительный сигнал. Предупредительные сигналы о риске переднего столкновения и столкновения автомобилей, движущихся друг за другом, выдаются, если скорость транспортного средства превышает заданное значение. Например, модуль 47 АСС может контролировать риск переднего столкновения и риск столкновения автомобилей, движущихся друг за другом, если скорость транспортного средства превышает 25 миль в час или другое заданное значение. Конкретное максимальное значение скорости для срабатывания системы предотвращения переднего столкновения и столкновения автомобилей, движущихся друг за другом, может варьироваться.

Модуль 48 системы контроля «мертвых» зон видимости (BSM) функционально соединен с устройством 22. Модуль 48 BSM выполнен с возможностью определения случаев нахождения или попадания транспортного средства в зону обнаружения с обеих (левой и правой) сторон транспортного средства. Модуль 48 BSM выдает предупредительный сигнал водителю, если другое транспортное средство идет на обгон его транспортного средства (т.е. транспортное средство должно быть оснащено модулем 48 BSM) или не движется в зоне обнаружения. Модуль 48 BSM передает сигнал BSM на устройство 22, и последнее выдает предупредительный сигнал (звуковой и/или световой) водителю. Предупредительный сигнал служит для оповещения водителя о нахождении в зоне обнаружения его транспортного средства другого транспортного средства.

В целом устройство 22 использует сигнал LDW и сигнал BSM для контроля событий, требующих управления с помощью изменения расстояния. Например, модуль 44 LDW выполнен с возможностью срабатывания при возникновении события, при котором транспортное средство отклоняется от левой или правой стороны разделительной полосы движения, и модуль 48 BSM выдает сигнал, оповещающий водителя о нахождении транспортного средства в зоне обнаружения. Устройство 22 использует подобные сигналы для контроля событий, требующих управления изменением расстояния. Срабатывание модулей BSM и LDW может означать ухудшение качества вождения.

Модуль 50 APIM (или модуль связи) функционально соединен с устройством 22. Модуль 50 APIM выполнен с возможностью получения сигналов от устройства 52 связи пользователя. Как таковой, модуль 50 APIM является частью автомобильной системы связи, которая взаимодействует с устройством 52 связи пользователя, обеспечивая возможность голосового ввода данных посредством устройства 52 связи пользователя, благодаря чему водителю не нужно использовать расположенные на устройстве 52 связи пользователя кнопки. Модуль 50 APIM может также взаимодействовать с переключателями (не показаны) в транспортном средстве, обеспечивая возможность сенсорного переключения для ввода данных без применения переключателей 56 устройства 52 связи пользователя. Устройство 52 связи пользователя соединено с модулем 50 APIM по беспроводному соединению. Устройство 52 связи пользователя может быть оснащено дисплеем 57. В одном из вариантов осуществления изобретения модуль 50 APIM может быть выполнен в составе системы синхронизации (SYNC), разработанной компаниями Ford Motor Company® и Microsoft®. В состав устройства 52 связи пользователя может входить любое количество устройств связи, поддерживающих беспроводный протокол 54. Например, один из беспроводных протоколов 54 может поддерживать технологию Bluetooth™ или другой совместимый протокол. Устройство 52 связи пользователя может использовать любой протокол беспроводной связи. Модуль 50 APIM может передавать по беспроводному протоколу сигналы о состоянии транспортного средства на устройство 52 связи пользователя. Подробное описание этого процесса приводится ниже.

В целом устройство 52 связи пользователя может быть телефоном, пейджером или устройством для воспроизведения музыки (например, телефон с поддержкой МРЗ) с поддержкой технологии Bluetooth™. В еще одном варианте осуществления изобретения в состав устройства 52 связи пользователя могут входить другие устройства, такие как музыкальные плееры с универсальной последовательной шиной (USB) (например, Zune™ и iPod® от Apple®). В еще одном варианте осуществления изобретения в состав устройства 52 связи пользователя может входить линия связи, физически соединенная с входом на модуле 50 APIM. Эта линия может принимать входные сигналы с устройства для воспроизведения музыки и передавать аудио сигнал на громкоговорители в транспортном средстве.

Модуль 50 APIM позволяет водителю использовать устройство 52 связи пользователя путем ввода голосовых команд или с помощью сенсорного экрана, используя переключатель, благодаря чему водителю не нужно настраивать устройство 52 связи пользователя с помощью переключателей 56. В целом предпочтительно, чтобы водители воздерживались от ввода данных или настройки с помощью расположенных на устройстве 52 связи пользователя переключателей 56. Известно, что используя расположенные на устройстве 52 связи пользователя переключатели 56 для ввода или выбора данных в процессе вождения, водитель может отвлекаться от дороги. Этого можно избежать, если водитель контролирует устройство 52 связи пользователя посредством голосовых команд или переключателя транспортного средства. Модуль 50 APIM может распознавать ряд голосовых команд и контролировать выполнение различных функций устройства 52 связи пользователя (например, заказывать телефонный разговор, набирать конкретный номер, осуществлять набор номера, регулировать громкость, включать и выключать устройство 52 связи пользователя или выполнять другие операции, поддерживаемые в целом устройством 52 связи пользователя). Кроме того, пассажир может осуществлять ввод данных (например, номер телефона или текст), используя функцию голосового ввода с последующей командой о наборе номера. Используя переключатели, водитель также может выполнять одну или несколько из вышеупомянутых операций.

В целом модуль 50 APIM обеспечивает для основного или вторичного водителя возможность управлять устройством 52 связи пользователя без использования переключателей/кнопок 56, расположенных непосредственно на устройстве 52 связи пользователя. Чтобы водитель мог использовать функцию голосового ввода или переключатели модуля 50 APIM и/или транспортного средства, водитель должен установить двустороннее электронное соединение между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM, в результате чего основной или вторичный водитель сможет управлять устройством 52 связи пользователя посредством голосовых команд или переключателей в транспортном средстве. В целом, если между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM не установлена двусторонняя связь, то модуль 50 APIM не сможет передавать информацию о состоянии транспортного средства на устройство 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Водитель может по своему усмотрению не соединять устройство 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Модуль 50 APIM передает сигнал PAIRJSTATUS на устройство 22, показывающий, установил ли водитель связь между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM.

Модуль 50 APIM дополнительно выполнен с возможностью регистрации вызовов и продолжительности разговора вторичного водителя. Модуль 50 APIM передает сигнал OCDJJSAGE на устройство. 22. Сигнал OCDJJSAGE соответствует времени вызова и продолжительности использования устройства 52 связи пользователя тем или иным водителем.

Устройство 22 может выдавать отчет о различных зарегистрированных событиях и параметрах, связанных с вторичным водителем, и передавать его с сигналом REPORT на модуль 50 APIM. Зарегистрированные события могут включать, в частности, скорость транспортного средства, случаи выезда с полосы движения, факты использования устройства 52 связи пользователя и состояние двустороннего соединения. Модуль 50 APIM может через устройство 52 связи пользователя передавать отчет по беспроводному протоколу через выходную линию 53 связи, который впоследствии загружают на сервер (не показано), благодаря чему основной водитель может просматривать отчеты на компьютере. К возможным способам передачи данных с транспортного средства по выходной линии 53 связи, в частности, относится передача голоса через сеть данных (например, сервисы Airbiquity®, каналы передачи данных устройства 52 связи пользователя, Wifi и др.). В альтернативном варианте осуществления изобретения в транспортном средстве можно установить USB-порт 55 (или другой совместимый порт связи), чтобы основной водитель мог скачивать ответы и параметры, связанные с вторичным водителем.

Как уже было отмечено выше, устройство 22 может быть оснащено дисплеем, на котором можно просматривать отчеты и соответствующие параметры. Кроме того, устройство 22 может работать совместно с модулем 50 APIM и выдавать основному или вторичному водителю автоматические электронные сообщения с отчетами о событиях после их создания. Основной и/или вторичный водитель может настроить функцию автоматической выдачи электронных сообщений с помощью устройства 22.

Помимо передачи сигнала REPORT на модуль 50 APIM устройство может также передавать на модуль 50 APIM сигналы DRIVER_STATUS_1, TRANS_STATUS и VEH_SPEED. Модуль 50 APIM выполнен с возможностью передачи ряда сигналов, содержащих данные о транспортном средстве, на устройство 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Устройство 52 связи пользователя в целом способно контролировать способ приема данных на основе информации о состоянии транспортного средства, полученной от модуля 50 APIM. Например, модуль 50 APIM может передавать сигналы TRANSJSTATUS и VEH_SPEED на устройство 52 связи пользователя. В свою очередь, если устройство 52 связи пользователя определяет, что скорость транспортного средства превышает заданное значение (например, 0 миль в час) и/или передача транспортного средства находится в непарковочном режиме (например, передача заднего хода, нейтральная передача, ведущая передача или блокировка в первой передаче), то устройство 52 связи пользователя может отключить функцию ручного ввода данных с использованием переключателей 56. В данном варианте осуществления изобретения водитель может осуществлять ввод данных в устройство 52 связи пользователя с помощью функции голосового ввода (например, в режиме громкой связи), активируемой с помощью модуля 50 APIM или переключателей в транспортном средстве. Управляя устройством 52 связи пользователя посредством голосовых команд, водитель может осуществлять набор номера, использовать функцию удержания вызова и т.д. Кроме того, водитель может разговаривать с другим человеком без необходимости держать устройство 52 связи пользователя в руке или класть его рядом с собой. В режиме громкой связи водитель может общаться с помощью расположенного в транспортном средстве микрофона (не показан) и слышать собеседника. Диалог между водителем и его собеседником транслируется в расположенных в транспортном средстве динамиках (не показаны). В режиме громкой связи модуль 50 APIM передает на устройство 52 связи пользователя сигнал VOICE_COMMAND по беспроводному протоколу 54, в результате чего устройство 52 связи пользователя выполняет функцию, предусмотренную сигналом VOICE_COMMAND. В одном из вариантов осуществления изобретения сигнал VOICE_COMMAND может содержать зашифрованные данные, полученные от модуля 50 APIM. В еще одном варианте осуществления изобретения сигнал VOICE_COMMAND может быть передан в виде голосовой команды водителя на устройство 52 связи пользователя, которое впоследствии выполняет конвертирование данных.

Устройство 52 связи пользователя может быть выполнено таким образом, чтобы режим громкой связи включался автоматически, когда система определяет, что за рулем вторичный водитель. В данном варианте осуществления изобретения модуль 50 APIM передает сигнал DRIVER_STATUS_2 на устройство 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54, и устройство 52 связи пользователя распознает статус водителя (основной или вторичный). В ответ на сигнал DRIVER_STATUS_2 о нахождении за рулем вторичного водителя устройство 52 связи пользователя может принудительно включить режим громкой связи, и вторичный водитель не сможет пользоваться переключателями 56 устройства 52 связи пользователя. При этом переключателями 56 устройства 52 связи пользователя может пользоваться основной водитель.

В одном из вариантов осуществления изобретения устройство 52 связи пользователя может быть выполнено таким образом, чтобы режим громкой связи включался принудительно для водителей любого статуса (вне зависимости от того, находится ли в транспортном средстве основной или вторичный водитель). В еще одном варианте осуществления изобретения устройство 52 связи пользователя может быть выполнено с возможностью распознавания статуса водителя (основной или вторичный) и управления режимом ввода данных в зависимости от установленного статуса. Способ принудительного включения режима громкой связи устройства 52 связи пользователя может зависеть от заданных критериев того или иного исполнения.

Водитель может иметь возможность включения режима конфиденциальности при использовании режима громкой связи, чтобы другие пассажиры транспортного средства не могли слышать разговор водителя с собеседником. Например, при работе в режиме громкой связи разговор между водителем и его собеседником транслируется через динамики в салоне. Если водитель не хочет, чтобы другие пассажиры транспортного средства услышали часть его разговора, он может включить режим конфиденциальности с помощью переключателя, расположенного на модуле 50 APIM, или в ином месте в салоне. При включении режима конфиденциальности разговор не транслируется через динамики в салоне. В режиме конфиденциальности водитель может взять устройство 52 связи пользователя и использовать его в обычном режиме. При выборе режима конфиденциальности модуль 50 APIM передает на устройство 52 связи пользователя сигнал PRIVACY_MODE, и устройство 52 связи пользователя переходит из режима громкой связи в режим конфиденциальности.

Модуль 50 APIM принимает сигнал DRIVER_PERF, с помощью которого контролирует качество вождения. Сигнал DRIVERJPERF содержит все данные, получаемые с сигналами ESC_EVENTS, NEAR_MISS, FCW_EVENTS, TAILGATE, DIMON, LDW_EVENTS и BSM_EVENTS. Например, если водитель разговаривает по устройству 52 связи пользователя в режиме конфиденциальности, и сигнал DRIVER_PERF, содержащий одно или несколько событий FCW, угроз столкновения, событий ESC, угроз столкновения идущих впритык автомобилей, событий BSM или LDW, а также оценку вождения на основе данных DIMON, показывает, что качество вождения при этом ухудшилось, то модуль 50 APIM может отключить режим конфиденциальности, и устройство 52 связи пользователя возобновит работу в режиме громкой связи. Если на основании вышеизложенных факторов модуль 50 APIM определяет, что качество вождения ухудшилось, и водитель использует устройство 52 связи пользователя, то модуль 50 APIM может передать сигнал WARNING на устройство 22. Устройство 22 выдаст водителю звуковой или световой предупредительный сигнал. Устройство 52 связи пользователя может передать на модуль 50 APIM сигнал OCD_IN_USE о том, что пассажир использует устройство 52 связи пользователя. В одном из примеров модуль 50 APIM определяет, что водитель использует устройство 52 связи пользователя, если водитель нажимает соответствующий переключатель для перехода в режим конфиденциальности.

На Фиг.2 показана система 70 передачи информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Система 70 в целом идентична системе 20, но включает, помимо прочих элементов, контроллер 72 системы «пассивный доступ в автомобиль - пассивный пуск двигателя» (PEPS) вместо контроллера 30 PATS. Несмотря на то, что на Фиг.2 контроллер 72 PEPS расположен вне корпуса интерфейсного устройства 22 транспортного средства, другие варианты осуществления изобретения могут предусматривать установку принципиальной схемы и программного обеспечения для выполнения операций контроллера 72 PEPS в интерфейсном устройстве 22 транспортного средства или в другом контроллере(модуле) транспортного средства.

В целом, функция PEPS представляет собой дистанционную идентификацию ключей и дистанционный запуск двигателя. У водителя может быть два или более ключей 74 в виде электронного устройства передачи данных (например, брелка). При наличии функции PEPS пользователю не требуется механический ключ для открытия двери транспортного средства или запуска двигателя. В состав ключа 74 может входить механический ключ, чтобы водитель мог открыть транспортное средство и запустить двигатель при низком уровне заряда аккумулятора ключа 74. В состав каждого ключа 74 входит устройство 76 ключа зажигания, встроенное в него для сообщения с контроллером 72 PEPS. Устройство 76 ключа зажигания может быть выполнено в виде приемопередатчика с интегральной схемой и антенной. Приемопередатчик устройства 76 ключа зажигания выполнен с возможностью передачи радиочастотного сигнала DRIVER_STATUS на радиоприемник (не показан) контроллера 72 PEPS. Сигнал DRIVER_STATUS может указывать на статус водителя (основной или вторичный), который находится за рулем. Для получения доступа или входа в транспортное средство с помощью ключей водителю может потребоваться активировать контроллер 72 PEPS, чтобы установить двустороннее соединение между ключами 74 и контроллером 72 PEPS. В одном из вариантов осуществления изобретения для активации контроллера водителю нужно коснуться и/или дернуть дверную ручку транспортного средства. В результате касания дверной ручки контроллер 72 PEPS активируется и передает ключу 74 радиочастотные сигналы.

Контроллер 72 PEPS и ключ 74 могут обмениваться сообщениями (например, процесс взаимной идентификации) в целях авторизации доступа к транспортному средству. Контроллер 72 PEPS может разблокировать двери после успешной взаимной идентификации. Сев в транспортное средство, водитель может запустить двигатель простым нажатием кнопки на панели инструментов или тормозной педали. Нажатием кнопки водитель может перевести транспортное средство только во вспомогательный режим.

В одном из вариантов осуществления изобретения система 70 может быть выполнена с возможностью выбора главных и вспомогательных ключей при выполнении операции по анализу данных, как было упомянуто применительно к контроллеру 30 PATS. В еще одном варианте осуществления изобретения система 70 может быть выполнена с возможностью выбора главных и второстепенных ключей 74, как описано в одном или нескольких Патентах США: 12/139005, «СИСТЕМА И МЕТОД ПРОГРАММИРОВАНИЯ КЛЮЧЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ВЫБОРА ГЛАВНОГО И ВТОРОСТЕПЕННОГО СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи 13.06.2008, и 12/433642, «СИСТЕМА И МЕТОД ПРИСВОЕНИЯ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ СВОБОДНЫМ КЛЮЧАМ И ПРОГРАММИРОВАНИЯ СВОБОДНЫХ КЛЮЧЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА», дата подачи: 30.04.2009. Контроллер 72 PEPS может определять статус водителя по информации, переданной с сигналом DRIVERJ3TATUS, как упоминалось применительно к системе 20, показанной на Фиг.1.

Контроллер 72 PEPS выполнен с возможностью передачи сигнала DRIVER_STATUS_1 на различные контроллеры по шине передачи данных. Сигнал DRIVER_STATUS_1 соответствует статусу водителя (основной или вторичный), который находится за рулем. Контроллер 72 PEPS может также передавать на устройство 22 сигнал IGN_SW_STS. При касании водителем тормозной педали (не показана) и отпускании пускового выключателя контроллер 72 PEPS определяет, что ключ зажигания находится в рабочем положении. В этом случае происходит запуск двигателя транспортного средства, и передаваемый контроллером 72 PEPS сигнал IGN_SW_STS соответствует рабочему режиму. Если водитель выбрал только кнопку пуска, передаваемый контроллером 72 PEPS сигнал IGN_SW_STS соответствует вспомогательному режиму.

Несмотря на то, что показанные на Фиг.1-2 ключи 35 и 74 используются в связи с системами PATS и PEPS соответственно, очевидно, что ключи могут быть выполнены в виде мобильного телефона (например, устройство 52 связи пользователя) или другого коммутационного устройства, используемого для идентификации водителя транспортного средства, при успешном прохождении которой водитель может сесть в машину и запустить двигатель. Данные, переданные с мобильного телефона, могут поступать на приемник (не показан) в транспортном средстве и расшифровываться в целях идентификации водителя для получения им права доступа в транспортное средство, возможности запустить двигатель, а также для определения статуса водителя. В целом, модуль 50 APIM в исполнении, показанном на Фиг.2, может работать так же, как описано применительно к Фиг.1.

На Фиг.3 показан способ 100 передачи информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя (OCD) в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 100, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе.

На этапе 101 модуль 50 APIM проверяет беспроводный протокол 54 на наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве.

На этапе 102 модуль 50 APIM определяет наличие устройства 52 связи пользователя (OCD) в транспортном средстве. Например, модуль 50 APIM определяет наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве путем проверки возможности установления рабочего соединения с устройством 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Если устройство 52 связи пользователя отсутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 100 начинается выполнение этапа 104. Если устройство 52 связи пользователя присутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 100 начинается выполнение этапа 106.

На этапе 104 модуль 50 APIM передает сигнал WARNING на устройство 22. Устройство 22 передает сигнал предупреждения водителю об опасности ручного режима работы с устройством 52 связи пользователя в процессе вождения.

На этапе 106 модуль 50 APIM определяет наличие соединения обнаруженного в транспортном средстве устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Например, водитель может настроить электронную конфигурацию своего устройства 52 связи пользователя на распознавание модуля 50 APIM как проверенного устройства. Различные телефонные номера и/или другую информацию, содержащуюся в устройстве 52 связи пользователя, можно сохранять в качестве личных настроек в модуле 50 APIM во время соединения устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Модуль 50 APIM выполнен с возможностью передачи информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя, если устройство 52 связи пользователя соединено с модулем 50 APIM.

Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя отсутствует, то в рамках способа 100 снова начинается выполнение этапа 104. Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя установлено, то в рамках способа 100 начинается выполнение этапа 107.

На этапе 104 модуль 50 APIM передает сигнал PAIRJSTATUS, который указывает на отсутствие соединения между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM. В ответ устройство 22 передает водителю световой или звуковой предупредительный сигнал о необходимости подключить устройство 52 связи пользователя к модулю 50 APIM.

На этапе 107 модуль 50 APIM определяет, двигается ли транспортное средство, путем (i) сравнения скорости транспортного средства с заданным значением (например, 3 км/ч или другим значением) и/или (ii) определяя, включено ли сцепление (например, непарковочная передача), обеспечивающее возможность движения транспортного средства, например передача заднего хода, нейтральная передача, ведущая передача или блокировка в первой передаче. Контроль скорости транспортного средства может быть полезным для транспортного средства, не оборудованного автоматической коробкой передач.

Если скорость транспортного средства ниже заданного значения или сцепление, необходимое для движения транспортного средства, не включено, то в рамках способа 100 продолжается выполнение этапа 107. Если скорость транспортного средства выше заданного значения или сцепление, необходимое для движения транспортного средства, включено, то в рамках способа 100 начинается выполнение этапа 108.

На этапе 108 модуль 50 APIM передает на устройство 52 связи пользователя сигнал VEH_SPEED и/или сигнал TRANS_STATUS. Например, после того, как модуль 50 APIM определит, что скорость транспортного средства превысила заданное значение, модуль 50 APIM может включить одноразрядное значение в сигнал VEH_SPEED и передать его на устройство 52 связи пользователя. Аналогичным образом, если модуль 50 APIM определит, что сцепление, необходимое для движения транспортного средства, включено, модуль 50 APIM может включить одноразрядное значение в сигнал TRANS_STATUS и передать его на устройство 52 связи пользователя.

На Фиг.4 показан способ 120 получения информации о транспортном средстве устройством 52 связи пользователя из модуля 50 APIM в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 120, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе.

На этапе 122 устройство 52 связи пользователя получает сигнал VEH_SPEED и/или TRANS_STATUS от модуля 50 APIM. Устройство 52 связи пользователя проверяет, превышено ли заданное значение скорости и/или включена ли непарковочная передача по данным, включенным в сигналы VEH_SPEED и TRANS_STATUS.

На этапе 124 устройство 52 связи пользователя устанавливает ограничения на использование устройства 52 связи пользователя в случае получения сигнала VEH_SPEED о том, что скорость транспортного средства превышает заданное значение и/или сигнала TRANSJSTATUS о том, что транспортное средство находится в режиме непарковочной передачи. Предполагается, что устройство 52 связи пользователя также может получать сигналы о фактической скорости и/или состоянии передачи транспортного средства от модуля 50 APIM и определять, превышает ли скорость транспортного средства заданное значение и/или находится ли передача в непарковочном режиме, вместо модуля 50 APIM. К ограничениям использования устройством 52 связи пользователя относится, среди прочего, принудительное включение режима громкой связи, например, для предотвращения ручного использования переключателей 56 устройства 52 связи пользователя водителем (предотвращения ввода текста, использования электронной почты, доступа к сети Интернет или других операций, которые могут отвлечь водителя от дороги) и/или фильтрация телефонных звонков (например, только исходящие звонки службам экстренной помощи, родителям (или другим близким членам семьи) или запрет на входящие вызовы, за исключением звонков от служб экстренной помощи, родителей и т.п.). При принудительном включении режима громкой связи на устройстве 52 связи пользователя может быть предусмотрен дополнительный дисплей для индикации того, что устройство 52 связи пользователя работает в режиме громкой связи. Например, дисплей 57 устройства 52 связи пользователя может отображать текст «ПРИ ВОЖДЕНИИ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ГРОМКОЙ СВЯЗЬЮ».

На этапе 126 устройство 52 связи пользователя определяет, соединен ли с ним модуль 50 APIM, путем проверки беспроводного протокола 54. Если устройство 52 связи пользователя определяет отсутствие соединения с беспроводным протоколом 54 (или невозможность установления соединения с модулем 50 APIM), то выполнение способа 120 прекращается. В этот момент можно возобновить выполнение способа 120. Если устройство 52 связи пользователя определяет наличие соединения с беспроводным протоколом 54 (или возможность установления соединения с модулем 50 APIM), то в рамках способа 120 повторно начинается выполнение этапа 122.

На Фиг.5 показан способ 150 передачи информации о транспортном средстве устройству 52 связи пользователя в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 150, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе.

На этапе 157 модуль 50 APIM проверяет беспроводный протокол 54 на наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве.

На этапе 158 модуль 50 APIM определяет наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве. Например, модуль 50 APIM определяет наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве путем проверки возможности установления рабочего соединения с устройством 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Если устройство 52 связи пользователя отсутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 150 начинается выполнение этапа 159. Если устройство 52 связи пользователя присутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 150 начинается выполнение этапа 160.

На этапе 159 модуль 50 APIM передает сигнал WARNING на устройство 22. Устройство 22 передает сигнал водителю об опасности ручного режима работы с устройством 52 связи пользователя в процессе вождения.

На этапе 160 модуль 50 APIM определяет наличие соединения обнаруженного в транспортном средстве устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя отсутствует, то в рамках способа 150 начинается выполнение этапа 159. Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя установлено, то в рамках способа 100 начинается выполнение этапа 162.

На этапе 159 модуль 50 APIM передает сигнал PAIRJSTATUS, который указывает на отсутствие соединения между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM. В ответ устройство 22 передает водителю световой или звуковой предупредительный сигнал о необходимости подключить устройство 52 связи пользователя к модулю 50 APIM. Устройство 22 может также передавать водителю звуковой или световой сигнал, предупреждающий об опасности ручного режима работы с устройством 52 связи пользователя в процессе вождения.

На этапе 162 модуль 50 APIM принимает сигнал DRIVER_STATUS_1 с устройства 22. Модуль 50 APIM передает сигнал DRIVER_STATUS_2 на устройство 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54, в результате чего устройство 52 связи пользователя получает данные о водителе. Например, устройство 52 связи пользователя может устанавливать ограничения, если сигнал DRIVER_STATUS_2 показывает, что за рулем вторичный водитель. Подразумевается, что модуль 50 APIM может непрерывно (или периодически) передавать на устройство 52 связи пользователя данные о водителе в режиме реального времени.

На этапе 164 модуль 50 APIM определяет статус водителя (основной или вторичный) по информации, полученной с сигналом DRIVERJSTATUS_1. Если за рулем транспортного средства основной водитель, то в рамках способа 150 продолжается выполнение этапа 164 и для основного водителя не устанавливается никаких ограничений. Если за рулем транспортного средства вторичный водитель, то в рамках способа 150 начинается выполнение этапа 165.

На этапе 165 модуль 50 APIM определяет, двигается ли транспортное средство, путем (i) сравнения скорости транспортного средства с заданным значением (например, 3 км/ч или другим значением) и/или (ii) определяя, включено ли сцепление (например, непарковочная передача), обеспечивающее возможность движения транспортного средства, например передача заднего хода, нейтральная передача, ведущая передача или блокировка в первой передаче. Контроль скорости транспортного средства может быть полезным для транспортного средства, не оборудованного автоматической коробкой передач. Подразумевается, что модуль 50 APIM непрерывно (или периодически) передает на устройство 52 связи пользователя сигналы о скорости и/или состоянии передачи транспортного средства в режиме реального времени.

Если скорость транспортного средства ниже заданного значения или сцепление, необходимое для движения транспортного средства, не включено, то в рамках способа 150 продолжается выполнение этапа 165. Если скорость транспортного средства выше заданного значения или сцепление, необходимое для движения транспортного средства, включено, то в рамках способа 150 начинается выполнение этапа 166.

На этапе 166 модуль 50 APIM передает сигнал TRANS_STATUS и/или VEH_SPEED. Например, после того, как модуль 50 APIM определит, что скорость транспортного средства превысила заданное значение, модуль 50 APIM может включить одноразрядное значение в сигнал VEHJSPEED и передать его на устройство 52 связи пользователя. Аналогичным образом, если модуль 50 APIM определит, что сцепление, необходимое для движения транспортного средства, включено, модуль 50 APIM может включить одноразрядное значение в сигнал TRANSJSTATUS и передать его на устройство 52 связи пользователя. Модуль 50 APIM также передает сигнал DRIVER_STATUS_2 на устройство 52 связи пользователя, если статус водителя определен как вторичный.

На Фиг.6 показан способ 167 получения информации о транспортном средстве устройством 52 связи пользователя из модуля 50 APIM в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 167, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе.

На этапе 168 устройство 52 связи пользователя получает от модуля 50 APIM сигнал DRIVER_STATUS_2, указывающий, что за рулем находится вторичный водитель. Подразумевается, что устройство 52 связи пользователя устанавливает ограничения для вторичного водителя по критериям скорости и/или режима передачи транспортного средства.

На этапе 169 устройство 52 связи пользователя получает от модуля 50 APIM сигнал VEH_SPEED и/или TRANS_STATUS. Устройство 52 связи пользователя контролирует превышение заданного значения скорости транспортного средства или включение непарковочного режима передачи по данным, полученным с сигналами VEH_SPEED и TRANSJSTATUS.

На этапе 172 устройство 52 связи пользователя устанавливает ограничения на использование устройства 52 связи пользователя в случае получения сигнала VEH_SPEED о том, что скорость транспортного средства превышает заданное значение и/или сигнала TRANSJSTATUS о том, что транспортное средство находится в режиме непарковочной передачи. Предполагается, что устройство 52 связи пользователя также может получать сигналы о фактической скорости и/или состоянии передачи транспортного средства от модуля 50 APIM и определять, превышает ли скорость транспортного средства заданное значение и/или находится ли передача в непарковочном режиме вместо модуля 50 APIM. Аналогичным образом, модуль 50 APIM может определять статус водителя (основной или вторичный). К ограничениям использования устройства 52 связи пользователя относится, среди прочего, принудительное включение режима громкой связи, например, для предотвращения ручного использования переключателей 56 устройства 52 связи пользователя водителем (предотвращения ввода текста, использования электронной почты, доступа к сети Интернет или других операций, которые могут отвлечь водителя от дороги) и/или фильтрация телефонных звонков (например, только исходящие звонки службам экстренной помощи, родителям (или другим близким членам семьи) или запрет на входящие вызовы, за исключением звонков от служб экстренной помощи, родителей и т.п.). При принудительном включении режима громкой связи устройством 52 связи пользователя дисплей 57 устройства 52 связи пользователя может показывать, что устройство 52 связи пользователя работает в режиме громкой связи. Например, дисплей 57 может отображать текст «ПРИ ВОЖДЕНИИ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ГРОМКОЙ СВЯЗЬЮ».

На этапе 174 устройство 52 связи пользователя определяет, подсоединен ли к нему модуль 50 APIM, путем проверки беспроводного протокола 54. Если устройство 52 связи пользователя определяет отсутствие соединения с беспроводным протоколом 54 (или невозможность установления соединения с модулем 50 APIM), то выполнение способа 167 прекращается. В этот момент можно возобновить выполнение способа 167. Если устройство 52 связи пользователя определяет наличие соединения с беспроводным протоколом 54 (или возможность установления соединения с модулем 50 APIM), то в рамках способа 167 повторно начинается выполнение этапа 170.

На Фиг.7 показан способ 200 передачи информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 200, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе. Предполагается, что этапы, предусмотренные способом 200, можно выполнять, только если водителю присвоен конкретный статус (основной или вторичный).

На этапе 201 модуль 50 APIM проверяет беспроводный протокол 54 на наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве.

На этапе 202 модуль 50 APIM определяет наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве. Например, модуль 50 APIM определяет наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве путем проверки возможности установления рабочего соединения с устройством 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Если устройство 52 связи пользователя отсутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 200 начинается выполнение этапа 204. Если устройство 52 связи пользователя присутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 200 начинается выполнение этапа 206.

На этапе 204 модуль 50 APIM передает сигнал WARNING на устройство 22. Устройство 22 передает сигнал водителю об опасности ручного режима работы с устройством 52 связи пользователя в процессе вождения.

На этапе 206 модуль 50 APIM определяет наличие соединения обнаруженного в транспортном средстве устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Например, водитель может настроить электронную конфигурацию своего устройства 52 связи пользователя на распознавание модуля 50 APIM как проверенного устройства. Различные телефонные номера и/или другую информацию, содержащуюся в устройстве 52 связи пользователя, можно сохранять в качестве личных настроек в модуле 50 APIM во время соединения устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Модуль 50 APIM осуществляет передачу информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя, если устройство 52 связи пользователя соединено с модулем 50 APIM.

Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя отсутствует, то в рамках способа 200 снова начинается выполнение этапа 204. Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя установлено, то в рамках способа 200 начинается выполнение этапа 208.

На этапе 204 модуль 50 APIM передает сигнал PAIRJSTATUS, который указывает на отсутствие соединения между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM. В ответ устройство 22 передает водителю световой или звуковой предупредительный сигнал о необходимости подключить устройство 52 связи пользователя к модулю 50 APIM.

На этапе 208 модуль 50 APIM определяет, используется ли устройство 52 связи пользователя. Например, модуль 50 APIM определяет, используется ли устройство 52 связи пользователя на основе данных сигнала OCD_IN_USE. Если модуль 50 APIM определяет, что устройство 52 связи пользователя не используется, то в рамках способа 200 продолжается выполнение этапа 208. Если модуль 50 APIM определяет, что устройство 52 связи пользователя используется, то в рамках способа 200 начинается выполнение этапа 210.

На этапе 210 модуль 50 APIM определяет, выбрал ли водитель режим конфиденциальности. Как отмечено выше, водитель может включить режим конфиденциальности с помощью тумблера, расположенного на модуле 50 APIM или в ином месте в транспортном средстве. С помощью режима конфиденциальности можно перевести текущий разговор между водителем и другим лицом из режима громкой связи в режим конфиденциального разговора. В данном режиме водитель может говорить непосредственно в микрофон устройства 52 связи пользователя, при этом ответы собеседника не будут слышны другим пассажирам транспортного средства. Эта функция может быть доступна для основного и/или вторичного водителя. В некоторых вариантах осуществления изобретения режим конфиденциального разговора может настраивать основной водитель. То есть основной водитель может по своему усмотрению включать и выключать данную функцию с помощью переключателей 26, посредством голосовых команд 27 или с помощью других устройств, взаимодействующих с устройством 22 для вторичного водителя. Если основной водитель отключает режим конфиденциальности, то вторичный водитель не сможет использовать данный режим и, таким образом, не будет отвлекаться от вождения, переключая переключатели 56 устройства 52 связи пользователя.

Если модуль 50 APIM определяет, что режим конфиденциальности не выбран водителем, то в рамках способа 200 продолжается выполнение этапа 210. Если модуль 50 APIM определяет, что водитель выбрал режим конфиденциальности, то в рамках способа 200 начинается выполнение этапа 212.

На этапе 212 модуль 50 APIM передает сигнал PRIVACY_MODE устройству 52 связи пользователя. В ответ устройство 52 связи пользователя начинает работу в нормальном режиме, что позволяет водителю говорить в микрофон и слышать собеседника из динамика устройства 52 связи пользователя (например, водитель может использовать устройство 52 связи пользователя в ручном режиме).

На этапе 214 модуль 50 APIM принимает сигнал DRIVER_PERF с устройства 22.

На этапе 216 модуль 50 APIM определяет качество вождения в режиме конфиденциальности, контролируя сигнал DRIVER_PERF, в который входят сигналы DIMON, LDW_EVENTS, ESC_EVENTS, NEAR_MISS, FCW_EVENTS, TAILGATE и/или BSM_EVENTS. Если модуль 50 APIM определяет, что качество вождения является надлежащим (например, допустимые рейтинги DIMON и/или отсутствие событий LDW, ESC, NEAR MISS, TAILGATE и/или BSM), то в рамках способа 200 снова начинается выполнение этапа 210, чтобы определить, включен ли режим конфиденциальности. Если модуль 50 APIM определяет, что качество вождения не является надлежащим (например, недопустимые рейтинги DIMON и/или наличие событий LDW, ESC, NEAR MISS, TAILGATE и/или BSM), то в рамках способа 200 начинается выполнение этапа 218. Данное условие может указывать, среди прочего, на ухудшение качества вождения при использовании устройства 52 связи пользователя. Сигнал BSM_EVENTS входит в сигнал DRIVER_PERF, однако, считается, что причиной попадания в мертвую зону видимости могут быть не действия водителя, а другое транспортное средство. Тем не менее, система может сигнализировать об этом водителю и отключить режим конфиденциального разговора.

На этапе 218 модуль 50 APIM отключает режим конфиденциальности. Например, по сигналу PRIVACY_MODE модуль 50 APIM может выдать команду на отключение режима конфиденциальности и передать эту команду на устройство 52 связи пользователя. В ответ на сигнал PRIVACY_MODE устройство 52 связи пользователя принудительно включает режим громкой связи и прерывает вызов.

На этапе 220 модуль 50 APIM передает сигнал WARNING на устройство 22, в результате чего устройство 22 выдает световой или звуковой предупредительный сигнал водителю о качестве его вождения. Устройство 22 может также фиксировать низкое качество вождения и выдавать полученные данные по сигналу REPORT, в результате чего данную информацию может просматривать основной водитель.

На Фиг.8 показан способ 250 передачи и получения информации о транспортном средстве на и с устройства 52 связи пользователя в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 250, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе. Предполагается, что этапы, предусмотренные способом 250, можно выполнять в сочетании с этапами, предусмотренными способом 200.

На этапе 252 устройство 52 связи пользователя передает сигнал OCD_IN_USE на модуль 50 APIM по беспроводному протоколу 54. Сигнал OCD_IN_USE может указывать на то, что водитель разговаривает по устройству 52 связи пользователя с другим человеком.

На этапе 254 устройство 52 связи пользователя получает сигнал PRIVACY_MODE от модуля 50 APIM по беспроводному протоколу 54. Сигнал PRIVACY_MODE передает на устройство 52 связи пользователя команду водителя на включение режима конфиденциальности при разговоре с другим человеком.

На этапе 256 устройство 52 связи пользователя позволяет водителю настраивать устройство 52 связи пользователя с помощью переключателей 56. В этом случае устройство 52 связи пользователя не работает в режиме громкой связи, а водитель возобновляет обычную работу с устройством 52 связи пользователя.

На этапе 258 устройство 52 связи пользователя определяет, желает ли водитель продолжить работы в режиме конфиденциальности. Например, устройство 52 связи пользователя контролирует сигнал PRIVACY_MODE и определяет, когда необходимо отключить режим конфиденциальности. В этом случае режим конфиденциальности может отключить водитель, либо режим может быть выключен вследствие ухудшения качества вождения по данным модуля 44 LDW.

Если устройство 52 связи пользователя определяет, что необходимо продолжить работу в режиме конфиденциальности, то в рамках способа 250 начинается выполнение этапа 256. Если устройство 52 связи пользователя определяет, что работу в режиме конфиденциальности необходимо прервать, то в рамках способа 250 начинается выполнение этапа 260.

На этапе 260 устройство 52 связи пользователя блокирует переключатели 56. В еще одном варианте осуществления изобретения устройство 52 связи пользователя прерывает вызов в случае ухудшения качества вождения. Например, модуль 50 APIM может передавать на устройство 52 связи пользователя сигнал о прерывании вызова.

На Фиг.9 показан способ 300 передачи информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 300, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе.

На этапе 311 модуль 50 APIM проверяет беспроводный протокол 54 на наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве.

На этапе 312 модуль 50 APIM определяет наличие устройства 52 связи пользователя в транспортном средстве. Например, модуль 50 APIM определяет возможность установления рабочего соединения с устройством 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Если устройство 52 связи пользователя отсутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 300 начинается выполнение этапа 314. Если устройство 52 связи пользователя присутствует в транспортном средстве, то в рамках способа 300 начинается выполнение этапа 316.

На этапе 314 модуль 50 APIM передает сигнал WARNING на устройство 22. Устройство 22 передает сигнал водителю об опасности ручного режима работы с устройством 52 связи пользователя в процессе вождения.

На этапе 316 модуль 50 APIM определяет наличие соединения обнаруженного в транспортном средстве устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя отсутствует, то в рамках способа 300 начинается выполнение этапа 314. Если модуль 50 APIM определяет, что соединение с устройством 52 связи пользователя установлено, то в рамках способа 300 начинается выполнение этапа 317.

На этапе 314 модуль 50 APIM передает сигнал PAIRJSTATUS, который указывает на отсутствие соединения между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM. В ответ устройство 22 передает водителю световой или звуковой предупредительный сигнал о необходимости подключить устройство 52 связи пользователя к модулю 50 APIM. Устройство 22 может также передавать водителю звуковой или световой сигнал, предупреждающий об опасности ручного режима работы с устройством 52 связи пользователя в процессе вождения.

На этапе 317 модуль 50 APIM принимает сигнал DRIVER_STATUS_1 с устройства 22. Модуль 50 APIM определяет, является ли водитель вторичным, по информации, полученной вместе с сигналом DRIVER_STATUS_1. Например, устройство 52 связи пользователя может устанавливать ограничения, если за рулем вторичный водитель.

На этапе 319 модуль 50 APIM определяет статус водителя (основной или вторичный) по информации, полученной с сигналом DRIVER_STATUS_1. Если за рулем транспортного средства основной водитель, то в рамках способа 300 продолжается выполнение этапа 319. В данном случае предполагается, что в рамках способа 300 режим конфиденциальности не будет прерван, поскольку за рулем основной водитель. Если за рулем транспортного средства вторичный водитель, то модуль 50 APIM передает на устройство 52 связи пользователя сигнал DRIVER_STATUS_2 по протоколу 54, и в рамках способа 300 начинается выполнение этапа 319.

На этапе 318 модуль 50 APIM определяет, используется ли устройство 52 связи пользователя. Например, модуль 50 APIM определяет, используется ли устройство 52 связи пользователя на основе данных сигнала OCD_IN_USE. Если модуль 50 APIM определяет, что устройство 52 связи пользователя не используется, то в рамках способа 300 продолжается выполнение этапа 318. Если модуль 50 APIM определяет, что устройство 52 связи пользователя используется, то в рамках способа 300 начинается выполнение этапа 320.

На этапе 320 модуль 50 APIM определяет, выбрал ли водитель режим конфиденциальности. Как отмечено выше, водитель может включить режим конфиденциальности с помощью переключателя, расположенного на модуле 50 APIM или в ином месте в транспортном средстве. С помощью режима конфиденциальности можно перевести текущий разговор между водителем и другим лицом из режима громкой связи в режим конфиденциального разговора. В данном режиме водитель может говорить непосредственно в микрофон устройства 52 связи пользователя, при этом ответы собеседника не будут слышны другим пассажирам транспортного средства. Основной водитель может по своему усмотрению включать и выключать данную функцию с помощью переключателей 26, посредством голосовых команд 27 или с помощью других устройств, взаимодействующих с устройством 22 для вторичного водителя. Если основной водитель отключает режим конфиденциальности, то вторичный водитель не сможет использовать данный режим и таким образом не будет отвлекаться от вождения, переключая переключатели 56 устройства 52 связи пользователя.

Если модуль 50 APIM определяет, что режим конфиденциальности не выбран водителем, то в рамках способа 300 продолжается выполнение этапа 320. Если модуль 50 APIM определяет, что водитель выбрал режим конфиденциальности, то в рамках способа 200 начинается выполнение этапа 322.

На этапе 322 модуль 50 APIM передает сигнал PRIVACY_MODE на устройство 52 связи пользователя. В ответ устройство 52 связи пользователя начинает работу в нормальном режиме, что позволяет водителю говорить в микрофон и слышать собеседника из динамика устройства 52 связи пользователя (например, водитель может использовать устройство 52 связи пользователя в ручном режиме).

На этапе 324 модуль 50 APIM принимает сигнал DRIVER_PERF с устройства 22 для проверки качества вождения.

На этапе 326 модуль 50 APIM определяет качество вождения в режиме конфиденциальности, контролируя сигнал DRIVERJPERF, в который входят сигналы DIMON, LDW_EVENTS, ESC_EVENTS, NEAR_MISS, FCW_EVENTS, TAILGATE и/или BSM_EVENTS. Если модуль 50 APIM определяет, что качество вождения является надлежащим (например, допустимые рейтинги DIMON и/или отсутствие событий LDW, ESC, NEAR MISS, TAILGATE и/или BSM), то в рамках способа 300 снова начинается выполнение этапа 320, чтобы определить, включен ли режим конфиденциальности. Если модуль 50 APIM определяет, что качество вождения не является надлежащим (например, недопустимые рейтинги DIMON и/или наличие событий LDW, ESC, NEAR MISS, TAILGATE и/или BSM), то в рамках способа 300 начинается выполнение этапа 328. Данное условие может указывать, среди прочего, на ухудшение качества вождения при использовании устройства 52 связи пользователя. Сигнал BSM_EVENTS входит в сигнал DRIVER_PERF, однако, считается, что причиной попадания в мертвую зону видимости могут быть не действия водителя, а другое транспортное средство. Тем не менее, система может сигнализировать об этом водителю и отключить режим конфиденциального разговора.

На этапе 328 модуль 50 APIM отключает режим конфиденциальности. Например, по сигналу PRIVACY_MODE модуль 50 APIM может выдать команду на отключение режима конфиденциальности и передать эту команду на устройство 52 связи пользователя. В ответ на сигнал PRIVACY_MODE устройство 52 связи пользователя принудительно включает режим громкой связи и прерывает вызов.

На этапе 330 модуль 50 APIM передает сигнал WARNING на устройство 22, в результате чего устройство 22 выдает световой или звуковой предупредительный сигнал водителю о качестве его вождения. Устройство 22 может также фиксировать низкое качество вождения и выдавать полученные данные по сигналу REPORT, в результате чего данную информацию может просматривать основной водитель.

На Фиг.10 показан способ 340 передачи и получения информации о транспортном средстве на и с устройства 52 связи пользователя в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Нельзя не отметить, что этапы, описанные применительно к способу 340, можно выполнять в любом порядке, а не только так, как описано в настоящем документе. Предполагается, что этапы, предусмотренные способом 340, можно выполнять в сочетании с этапами, предусмотренными способом 300.

На этапе 342 устройство 52 связи пользователя получает сигнал DRIVER_STATUS_2 от модуля 50 APIM для идентификации водителя. Если водитель транспортного средства имеет статус основного, то никакие ограничения не применяются. Если водитель транспортного средства имеет статус вторичного, то в рамках способа 340 осуществляется переход на этап 346.

На этапе 346 устройство 52 связи пользователя передает сигнал OCD_IN_USE на модуль 50 APIM по беспроводному протоколу 54. Сигнал OCD_IN_USE может указывать на то, что водитель разговаривает по устройству 52 связи пользователя с другим человеком.

На этапе 348 устройство 52 связи пользователя получает сигнал PRIVACY_MODE от модуля 50 APIM по беспроводному протоколу 54. Сигнал PRIVACY_MODE передает на устройство 52 связи пользователя команду водителя на включение режима конфиденциальности при разговоре с другим человеком.

На этапе 350 устройство 52 связи пользователя позволяет водителю настраивать устройство 52 связи пользователя с помощью переключателей 56. В этом случае устройство 52 связи пользователя не работает в режиме громкой связи, а водитель возобновляет обычную работу с устройством 52 связи пользователя.

На этапе 352 устройство 52 связи пользователя определяет, желает ли водитель продолжить работы в режиме конфиденциальности. Например, устройство 52 связи пользователя контролирует сигнал PRIVACY_MODE и определяет, когда необходимо отключить режим конфиденциальности. В этом случае режим конфиденциальности может быть включен водителем или выключен на основании данных, полученных с сигналом DRIVER_PERF.

Если устройство 52 связи пользователя определяет, что необходимо продолжить работу в режиме конфиденциальности, то в рамках способа 340 начинается выполнение этапа 350. Если устройство 52 связи пользователя определяет, что работу в режиме конфиденциальности необходимо прервать, то в рамках способа 340 начинается выполнение этапа 354.

На этапе 354 устройство 52 связи пользователя блокирует переключатели 56. В еще одном примере устройство 52 связи пользователя прерывает вызов в случае ухудшения качества вождения. Например, модуль 50 APIM может передавать на устройство 52 связи пользователя сигнал о прерывании вызова.

Показанные и описанные варианты осуществления настоящего изобретения не являются исчерпывающими. Слова, использованные в спецификации, служат для описания и никак не ограничивают различные изменения, которые, как подразумевается, могут быть сделаны в масштабе изобретения и с сохранением его сути.

1. Устройство управления работой в конфиденциальном режиме, содержащее:
модуль связи, установленный в транспортном средстве и выполненный с возможностью
предоставления водителю возможности осуществлять бесконтактное управление работой портативного устройства связи пользователя;
передачи первой команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации режима бесконтактного использования и активации конфиденциального режима с целью предоставления водителю возможности осуществления полноценной эксплуатации устройства связи пользователя;
получения сигнала о качестве вождения, указывающего на качество вождения при активном конфиденциальном режиме; и
передачи второй команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации конфиденциального режима и возобновления режима бесконтакного использования на основании сигнала о качестве вождения.

2. Устройство по п.1, в котором модуль связи дополнительно выполнен с возможностью передачи по меньшей мере одной из команд - первой команды или второй команды посредством беспроводного протокола на портативное устройство связи пользователя.

3. Устройство по п.1, в котором сигнал о качестве вождения соответствует по меньшей мере одному событию, зарегистрированному электронной системой контроля устойчивости.

4. Устройство по п.1, в котором сигнал о качестве вождения соответствует по меньшей мере одному зарегистрированному предупреждению о столкновении.

5. Устройство по п.1, в котором сигнал о качестве вождения соответствует по меньшей мере одному событию, зарегистрированному модулем системы контроля «мертвых» зон.

6. Устройство по п.1, в котором сигнал о качестве вождения соответствует по меньшей мере одному зарегистрированному предупреждению о несоблюдении дистанции.

7. Устройство по п.1, в котором сигнал о качестве вождения соответствует числовому значению ниже заданного значения, являющегося мерой потенциальной возможности смещения транспортного средства с полосы движения или схода с трассы.

8. Устройство по п.1, в котором модуль связи дополнительно выполнен с возможностью приема сигнала о статусе водителя, содержащего информацию о том, какой из водителей управляет транспортным средством - основной водитель или вторичный водитель, при этом устройство связи пользователя дополнительно выполнено с возможностью передачи второй команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации конфиденциального режима и возврата к работе в режиме бесконтактного использования на основании сигнала о статусе водителя, содержащего информацию о том, что за рулем находится вторичный водитель, а также на основании сигнала о качестве вождения.

9. Устройство по п.8, в котором транспортное средство выполнено с возможностью предоставления основному водителю большего контроля над функциональными средствами транспортного средства по сравнению с вторичным водителем.

10. Устройство по п.1, в котором модуль связи дополнительно выполнен с возможностью определения, установлено ли электронное соединение между ним и портативным устройством связи пользователя, и передачи сигнала, содержащего команду водителю о необходимости электронного соединения портативного устройства связи пользователя с модулем связи, прежде чем предоставлять водителю возможность бесконтактного управления работой устройства связи пользователя.

11. Способ управления работой в конфиденциальном режиме, включающий в себя:
предоставление электронными средствами водителю возможности осуществлять бесконтактное управление работой портативного устройства связи пользователя;
передачу первой команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации режима бесконтактного использования и активации конфиденциального режима с целью предоставления водителю возможности осуществления полноценной эксплуатации устройства связи пользователя;
получение сигнала о качестве вождения, указывающего на качество вождения при активном конфиденциальном режиме; и
передачу второй команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации конфиденциального режима и возобновления режима бесконтактного использования на основании сигнала о качестве вождения.

12. Способ по п.11, в котором передача первой команды дополнительно включает в себя передачу первой команды на устройство связи пользователя по беспроводному протоколу от транспортного средства.

13. Способ по п.11, в котором передача второй команды дополнительно включает в себя передачу второй команды на устройство связи пользователя по беспроводному протоколу от транспортного средства.

14. Способ по п.11, в котором сигнал о качестве вождения транспортного средства соответствует, по меньшей мере, одному событию, зарегистрированному электронной системой контроля устойчивости.

15. Способ по п.11, в котором сигнал о качестве вождения соответствует по меньшей мере одному зарегистрированному предупреждению о столкновении.

16. Способ по п.11, в котором сигнал о качестве вождения соответствует по меньшей мере одному событию, зарегистрированному модулем системы контроля «мертвых» зон.

17. Способ по п.11, в котором сигнал о качестве вождения соответствует по меньшей мере одному зарегистрированному предупреждению о несоблюдении дистанции.

18. Способ по п.11, в котором сигнал о качестве вождения соответствует числовому значению ниже заданного значения, являющегося мерой потенциальной возможности смещения транспортного средства с полосы движения или схода с трассы.

19. Устройство управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве, содержащее:
контроллер статуса водителя, выполненный с возможностью приема беспроводного сигнала от передатчика, содержащего информацию о том, какой из водителей управляет транспортным средством - основной водитель или вторичный водитель, а также с возможностью передачи посредством шины связи транспортного средства сигнала о статусе водителя, содержащего информацию о том, что за рулем находится вторичный водитель;
модуль связи, выполненный с возможностью
приема сигнала о статусе водителя посредством шины связи транспортного средства;
обеспечения возможности для вторичного водителя осуществления бесконтактного управления работой портативного устройства связи пользователя;
беспроводной передачи первой команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации режима бесконтактного использования и активации конфиденциального режима, позволяющего второму водителю полноценно управлять устройством связи пользователя;
приема сигнала о качестве вождения, сообщающего о качестве вождения вторичного водителя в процессе использования устройства связи пользователя в конфиденциальном режиме посредством шины связи транспортного средства; и
беспроводной передачи второй команды на портативное устройство связи пользователя для деактивации конфиденциального режима на устройстве связи пользователя и возобновления режима бесконтактного использования на основании сигнала о качестве вождения.

20. Устройство по п.19, в котором контроллер статуса водителя дополнительно выполнен с возможностью предоставления основному водителю большего контроля над функциональными средствами транспортного средства по сравнению со вторичным водителем.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам связи. Технический результат заключается в уменьшении задержки обработки пакетов.

Изобретение относится к системам беспроводной связи и позволяет сократить нерациональное использование ресурсов радиоинтерфейса во время распределения ресурсов и увеличить коэффициент использования ресурсов радиоинтерфейса.

Изобретение относится к системам связи. Технический результат заключается в обеспечении улучшения перемещения устройств беспроводной связи между одним сетевым доменом и другим сетевым доменом, в частности, между беспроводной локальной сетью (WLAN) и сотовой сетью и т.п., не ограничиваясь указанными сетями.

Изобретение относится к системам связи. Технический результат заключается в улучшении перемещения устройств беспроводной связи между одним сетевым доменом и другим сетевым доменом, в частности между беспроводной локальной сетью (WLAN) и сотовой сетью и т.п., не ограничиваясь указанными сетями.

Изобретение относится к области радиосвязи. Техническим результатом является обеспечение возможности начала обработки, по меньшей мере, двумя устройствами, если партнер по связи может проявлять как функцию регистратора, так и функцию подписчика.

Изобретение относится к системе беспроводной связи, в которой радиостанции беспроводной персональной сети работают в перекрывающихся или соседних диапазонах частот, и обеспечивает уменьшение помехи между радиостанциями за счет прогнозирования активности размещенных совместно и размещенных не совместно радиостанций как во временном, так и в частотном измерении.

Изобретение относится к управлению энергопотреблением узла беспроводной сети, такого как базовая станция связи. Техническим результатом является снижение количества энергии, потребляемой узлом беспроводной сети.

Изобретение относится к системам связи. Изобретение представляет способ и устройство для сбора данных мобильной связи, которое включает: система анализа данных получает статические данные пользователя, переданные системой управления сетью, где статическими данными пользователя является информация о взаимосвязи между идентификационной информацией пользователя (ID) и именем и/или общими статическими данными; система анализа данных получает данные о поведении пользователя, собранные или полученные системой элементов сети; и система анализа данных выполняет анализ поведения и особенности пользователя на основе данных, собранных системой управления сетью и системой элементов сети.

Изобретение относится к области взаимодействия пользователя с электронным устройством посредством графического интерфейса. Техническим результатом является возможность взаимодействия пользователя с содержимым и/или функциональными возможностями заблокированного пользовательского интерфейса вычислительного устройства.

Изобретение относится к беспроводной связи. Предоставлены способы и устройства, которые включают в себя определение ресурсов, в которых следует измерять сигналы от базовой станции.

Изобретение относится к беспроводной связи и, более конкретно, к облегчению связности сети передачи пакетных данных для трафика локального доступа согласно интернет-протоколу (LIPA) для беспроводной связи в развертывании сети. Технический результат - установление соединения сети с развернутой абонентом базовой станцией на основе Интернет-протокола (LIPA). Согласно конкретным аспектам настоящего раскрытия обеспечиваются механизмы для идентификации запроса установления соединения сети с коммутацией пакетов как запроса контекста LIPA. После идентификации идентифицируется локальный шлюз, ассоциированный с пользовательским оборудованием (UE) или с развернутой абонентом базовой станцией, и устанавливается контекст пакета, чтобы поддерживать трафик LIPA для UE. Дополнительные механизмы поддерживают мобильность UE от одной базовой станции к другой, включающей в себя идентификацию и завершение неактивных контекстов LIPA. Дополнительно описывается UE, которое может распознать и облегчить установление контекста LIPA для выполнения приложений в UE. 5 н. и 8 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к беспроводной связи. Технический результат заключается в создании методик с небольшими производительными издержками для назначения подтверждения (ACK) восходящей линии связи, которые поддерживают UE, которые устанавливают связь на основании постоянных назначений ресурсов. Для этого различные аспекты, описанные в материалах настоящей заявки, содействуют явному созданию и передаче сгруппированного назначения ресурсов связи нисходящей линии связи и ресурсов восходящей линии связи для передачи ACK, тем самым, содействуя эффективному по непроизводительным издержкам выделению ACK для пользователей, которые могут устанавливать связь в соответствии с постоянным назначением ресурсов, не требуя информации о планировании из ассоциированного канала управления. Дополнительно, в материалах настоящей заявки, предложены схемы индексирования для ресурсов ACK восходящей линии связи, чтобы содействовать выделению ACK, для систем, в которых как планируемые, так и неизменные пользователи могут устанавливать связь в общем интервале времени передачи (TTI). 4 н. и 24 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к способу конфигурации сигнализации зондирующего опорного сигнала. Технический результат направлен на то, чтобы узел абонентского оборудования апериодически передавал зондирующий опорный сигнал (SRS), что повышает коэффициент использования ресурсов SRS и гибкость планирования ресурсов. Для этого способ включает: базовую станцию, сообщающую узлу абонентского оборудования апериодически передавать зондирующий опорный сигнал и передающую информацию о конфигурации апериодически передаваемого SRS вниз узлу абонентского оборудования. Предлагаются также базовая станция для конфигурации сигнализации SRS и узел абонентского оборудования для конфигурации сигнализации SRS. 3 н. и 35 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области связи. Технический результат заключается в ограничении количества нисходящих несущих, на которых мобильная станция UE детектирует канал PDCCH. Для этого UE в соответствии с настоящим изобретением включает модуль 12 операции RACH, выполненный с возможностью осуществления попыток детектирования ответа ПД на преамбулу ПД только на нисходящей несущей, входящей в множество нисходящих несущих, соответствующей восходящей несущей, когда мобильная станция использует объединение несущих и передала преамбулу ПД на восходящей несущей. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к способу работы сети. Технический результат заключается в повышении безопасности. Сеть содержит узел и устройство управления системой. Устройство управления системой содержит корневой ключевой материал, являющийся набором функций, каждая из которых имеет степень сложности α, и узел обеспечен долей ключевого материала узла, имеющей степень сложности α, извлеченной из корневого ключевого материала. Посредством устройства управления системой генерируют долю ключевого материала для внешнего пользователя со степенью сложности α из корневого ключевого материала и генерируют идентификатор доступа. Посредством устройства управления системой генерируют ключевой материал для доступа со степенью сложности, меньшей чем α, из доли ключевого материала для внешнего пользователя и генерируют идентификатор узла. Посредством устройства управления системой предоставляют внешнему пользователю долю ключевого материала для доступа и идентификатор доступа. Внешний пользователь извлекает ключ из доли ключевого материала для доступа и передает узлу этот ключ и идентификатор доступа. С помощью узла вычисляют ключ из идентификатора доступа и доли ключевого материала узла и сравнивают ключ, переданный внешним пользователем, и ключ, вычисленный узлом, чтобы аутентифицировать внешнего пользователя. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к управлению возможностью соединения, в частности к агрегированию услуг приложений с помощью встроенного управления связностью. Техническими результатами являются обеспечение возможности обработки связности в качестве характеристики услуги или приложения, а не в качестве характеристики устройства, для предоставления гибкости доступа пользователю, а также обеспечение эффективной модуляризации бизнеса обслуживания и бизнеса предоставления связности. Для агрегирования услуг приложений с помощью встроенного управления связностью сначала запускается приложение программного обеспечения. Затем обнаруживают потребность в связности. Причем связность определяется из параметров запущенного приложения программного обеспечения. Требуемая связность устанавливается, используя параметры, ассоциированные приложением программного обеспечения. Услуги связности предоставляются посредством сети связности, в которой услуга связности доступна для покупки по частям связности. 3 н. и 37 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к способу и устройству для обеспечения доступа к услуге мобильной станцией. Технический результат заключается в обеспечении доступа различных типов услуг передачи данных мобильной связи без изменения конфигурации имени точки доступа мобильной станцией. Способ для обеспечения доступа к услуге мобильной станцией содержит: прием запроса на обслуживание, переносящего виртуальное имя точки доступа (VAPN), или запроса на обслуживание, не включающего в себя имя точки доступа (APN), передаваемого из мобильной станции, с помощью узла поддержки функций шлюза GPRS (GGSN) или шлюза GGSN следующего уровня; выполнение обработки углубленной проверки пакетов (DPI) в отношении запроса на обслуживание и идентификацию типа услуги; посылку с помощью узла поддержки функций шлюза GPRS (GGSN) или шлюза запроса на обслуживание к внешней сети передачи данных, соответствующей типу услуги, идентифицированной обработкой DPI. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к вычислительной технике. Технический результат заключается в сокращении ложного обнаружения сообщений канала управления в системе беспроводной связи. Устройство генерирования сообщений канала управления содержит логическую схему для генерирования информационного элемента (IE) улучшенного протокола распределения доступа к среде (А-А-МАР); и генерирования рандомизированного IE А-А-МАР. 4 н. и 23 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области терминалов беспроводной связи и пользовательских интерфейсов для управления ими. Техническим результатом является обеспечение возможности одновременно задействовать несколько прикладных стэков, чтобы отображать несколько экранов. Для этого мобильный терминал, включающий в себя блок беспроводной связи, сконфигурированный с возможностью беспроводной связи, по меньшей мере, с одним другим терминалом, содержит дисплей, сконфигурированный возможностью отображать первый экранный слой, соответствующий одному из заднего экрана мобильного терминала и исполнительного экрана приложения, установленного на мобильном терминале, и отображать второй экранный слой, соответствующий функции примечания мобильного терминала. Терминал также содержит контроллер, сконфигурированный с возможностью управления дисплеем, чтобы выборочно отображать второй экранный слой на основании введенного запроса для запрашивания второго экранного слоя, принимать сенсорный ввод на первом или втором экранном слое и выполнять функцию, соответствующую принятому сенсорному вводу на первом или втором экранном слое. 3 н. и 32 з.п. ф-лы, 49 ил.

Изобретение относится к системам связи с множеством компонентов сеанса связи, например, голосовой #1, видео #2 (видео лицом к лицу пользователей) и видео #3 (демонстрационным видео) компонентой. Техническим результатом является обеспечение системы надежной передачи компонентов сеанса связи, чтобы поддерживать непрерывность сеансов связи. Указанный технический результат достигается тем, что в сеансе мультимедийной связи с несколькими компонентами мультимедийных данных, например, в мультимедийной подсистеме на базе протокола IP (IMS), один или несколько компонентов мультимедийных данных могут быть переданы из одной сети доступа в другую сеть доступа и несмотря на это поддерживать непрерывность всего сеанса связи. Для этого каждый сеанс идентифицируется, а после идентифицируется компонент мультимедийных данных, предназначенный для передачи. Идентичности идентифицированного сеанса и компонента посылаются на один или несколько элементов в пределах сети связи для выполнения передачи компонента мультимедийных данных. 11 н. и 26 з.п. ф-лы, 13 ил.
Наверх